2개 이상 시·군에 걸쳐 있는 충북지역 주요 도로가 새 주소체계에 따른 이름을 갖는다. 충북도는 6일 주소체계의 통일성 확보를 위해 국도 36호 등 2개 이상 지역을 지나는 도내 58개 도로의 도로명(안)을 해당 시·군 협의를 거쳐 마련했다고 밝혔다. 청주시 내덕동 칠거리에서 충주시 주덕읍 삼거리까지 청주·충주·청원·증평·음성 등 5개 시·군에 걸쳐 있는 국도 36호(50.6㎞)는 충북을 대표하는 도로라는 뜻에서 ‘충청대로’로 정해졌다. 앞으로 5개 시·군은 국도 36호선을 이용해 새 주소체계를 만들 경우 ‘○○읍 충청대로 ○○번’ 식으로 표기해야 한다. 청주시 내덕동 칠거리에서 청원군 오창읍 창리 사거리 구간(10.3㎞)의 국도 17호는 청주공항을 경유해 ‘공항로’로 부르기로 했다. 청주시 상당구 석교동 육거리에서 청원군 미원면 구방리 삼거리 구간(30.7㎞)은 이 길이 단재 신채호 선생의 생가를 지나 ‘단재로’라고 명명됐다. 도는 7일 새 주소위원회를 열어 이들 58개 노선의 도로이름을 최종 확정할 계획이다. 도 관계자는 “새 도로명은 새 주소체계 때문에 마련된 것”이라며 “지금 쓰고 있는 국도 ○호 같은 이름이 사라지는 것은 아니다.”라고 말했다. 청주 남인우기자 niw7263@seoul.co.kr

제주도가 최근 항공편 공급좌석이 늘어난 일본 나고야지역의 관광객 유치를 위해 현지 마케팅에 나선다고 6일 밝혔다. 나고야~제주 노선을 주 3회(편도기준) 운항하던 대항항공은 지난달 29일부터 대형 항공기로 기종을 바꿔 회당 공급석이 266석으로 종전보다 117석이나 늘어났다. 도는 현지 유력매체인 주니치신문에 7일부터 한큐교통사·JTB 등 여행사의 제주여행상품 광고를 12회 이상 게재하고, 10일부터는 젊은 세대를 겨냥해 일본의 대표 여행전문사트인 ‘AB-road’에 제주여행 기획광고를 올리기로 했다.또 21~22일에는 나고야에서 JTB, 일본여행, 월드커넥션 여행사 등과 일본인 관광객 유치증진에 협력하는 내용의 업무협약을 체결하고 제주관광설명회를 열 계획이다.제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

경기도는 굴곡이 심한 19개 시·군의 91개 좌석 및 일반 시내버스 노선을 직선화하기로 했다고 3일 밝혔다. 버스 노선 직선화는 이용객들의 버스 이용시간 단축, 업체의 경비절감 등을 위한 것이다. 도는 이달 말까지 해당 시·군 및 운수업체와 노선 조정 협의를 완료하고 직선화 노선을 확정한 뒤 오는 5월부터 조정된 노선으로 운행을 시작할 예정이다. 대상 노선은 수원시 17개, 성남시 9개, 부천시 4개, 용인시 8개, 안산시 8개, 안양시와 화성시 각 2개, 광주시 14개, 파주시 9개, 양주시 3개, 시흥시 1개 등이다. 도는 올 초부터 도내 2025개 전 버스 노선을 대상으로 굴곡도를 조사, 이 가운데 굴곡이 심한 410개 노선을 대상으로 노선 합리화 작업을 진행 중이다. 이번에 조정되지 않는 노선은 순차적으로 직선화해 나갈 계획이다. 한편 도는 버스 서비스 질 향상을 위해 올해 200억원을 들여 20개 시·군에 200대의 저상버스를 투입할 계획이다. 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

‘남산 오르는 길’이 더 쉬워질 것으로 보인다. 서울시는 탐방객들이 더 편하게 남산을 찾을 수 있도록 오는 7일부터 남대문 시장과 명동 등 주요 관광지를 경유하는 ‘남산순환버스(05번)’를 운행한다고 3일 밝혔다. 이 버스를 이용하면 남산 서울타워를 기점으로 정류장을 거쳐 한바퀴 도는 데 총 35분 걸린다. 외국인관광객들이 주로 찾는 퇴계로2가(명동역)에서 25분이면 남산 서울타워에 도착할 수 있다. 정류장은 남산서울타워~남산도서관~백범광장~남대문시장(액세서리 전문상가)~명동역~대한극장앞~국립극장~종점 서울타워까지 모두 11곳이다. 거리로는 약 9.5㎞이다. 기본요금은 마을버스와 같은 700원이다. 다른 버스나 지하철로 갈아탈 때 환승할인도 그대로 적용된다. 53인승 중형버스 3대가 투입되고, 15분 간격으로 운행된다. 남산순환버스 신설은 서울시가 지난달 발표한 ‘남산 르네상스 마스터플랜’의 하나로, 남산의 접근성을 높이기 위해 이뤄졌다. 시는 이밖에 다음달 남산3호선 터널 입구에 경사형 엘리베이터를 설치하고, 케이블카 정원도 38명에서 48명으로 늘리기로 했다. 또 연말까지 표지판 등을 정비하고 모바일로 지리정보 안내를 제공한다. 공공건물 주차장을 이용, 대형관광 버스 주차문제도 해결할 계획이다. 백현식 남산르네상스 담당관은 “새 버스노선 개설로 7일 개막하는 남산벚꽃축제에 더 많은 시민과 관광객들이 방문할 것으로 기대한다.”면서 “그동안 남산순환버스(2번, 3번)가 명동 등 시내 주요 관광지를 경유하지 않아 불편을 겪었던 외국인에게 도움이 될 것”이라고 말했다. 백민경기자 white@seoul.co.kr

자본주의 시장에서 업계 3위는 늘 위태롭다. ‘양자택일’하는 소비자들에게 어필할 만한 전략을 찾기가 쉽지 않기 때문이다. 이동통신 업계의 ‘넘버 3’ LG텔레콤도 가입자가 400만명선에 불과했던 2000년대 초반만 해도 사업을 접느냐, 지속하느냐의 기로에 서 있었다. 가입자 800만명을 돌파한 지난해 4월28일 정일재 사장은 “이제서야 우리 힘으로 살아남을 수 있게 됐다.”며 감격해했다. 800만명은 생존의 마지노선으로 불리는 시장점유율 18% 돌파를 의미했다. LGT의 생존비법은 3일로 출시 한 돌을 맞는 모바일 인터넷 서비스 ‘오즈(OZ)’에서 잘 드러난다. 오즈는 1년 만에 62만명의 가입자를 끌어들였다. OZ가 나오기 전 이통사들은 자체 포털망(SKT 네이트·KTF 매직엔·LGT 이지아이)을 통해 인터넷 서비스를 제공했다. 하지만 LGT는 OZ를 통해 유선 인터넷을 사용할 때와 똑같이 각종 사이트에 곧바로 접근할 수 있도록 망을 완전 개방했다. 월 6000원의 데이터 요금으로 1GB(웹페이지로는 2000~4000장)를 쓸 수 있도록 했다. 이런 모험을 할 수 있었던 것은 더 이상 잃을 게 없었기 때문이다. 1, 2위 업체는 소비자 1인당 데이터 매출이 1만원 이상이어서 월정액을 1만원 이하로 책정할 수 없지만 데이터 매출이 미진했던 LGT는 6000원에 무제한 서비스를 제공해도 남는 장사였다. ‘치고 빠지기’도 꼭 필요한 전략이다. LGT는 지난 2월 SKT와 KTF가 KT·KTF 합병에 정신이 팔린 사이 5만 3568명의 가입자를 빼앗아 왔다. 경쟁사들은 “정부의 후발사업자 배려 정책으로 시장에 안착한 LGT가 얄밉게 영업한다.”고 불만이지만 LGT는 “이렇게 해야만 살아남을 수 있다.”고 되받아친다. 이창구기자 window2@seoul.co.kr

제주도는 봄철 관광성수기에 제주노선을 운항하는 항공기의 기종을 대형화하고 특별기를 투입해 공급좌석을 늘려 줄 것을 국토해양부에 건의했다고 1일 밝혔다. 도는 이날 국토부에서 열린 제주지역 항공좌석난 완화를 위한 정부 주관 대책회의에서 “올해 제주 노선의 하계 정기편 공급계획이 지난해보다 5.3％ 늘어난 주당 32만 8961석으로 확정됐지만 아직도 부족한 실정”이라며 이같이 요청했다. 도는 이용객이 집중되는 봄철 관광성수기와 주말(금~일요일)에는 임시편을 증편하고 대형기종을 보유한 대한항공과 아시아나항공은 제주 운항기종을 대형기로 전환해 달라고 당부했다. 평균 탑승률이 성수기 이전에 60~70％이었지만 지난달 중순 이후부터 80~100％로 높아졌다. 도는 관광비수기(1~2월, 11~12월)의 수학여행단에는 1인당 1000원씩의 인센티브를 주는 등 이용객 분산에 나서고 있다. 또 각 항공사에 임시편 증편을 요청해 아시아나항공은 1일부터 국제선 전용기 1대를 제주~김포 노선에 투입해 하루 8편(1280석)을 추가 공급하고 있으며, 제주항공은 새로 도입하는 189석짜리 B737-800 기종을 제주노선에 투입하기로 했다. 양치석 제주도 교통항공과장은 “고환율 등으로 해외여행 대신에 제주관광을 선호하는 내국인 여행객이 늘어나는 데다 봄철 관광성수기를 맞아 수학여행단이 몰리면서 제주노선 항공권을 확보하는 데 어려움을 겪고 있다.”고 말했다. 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

전북도가 새만금과 내륙을 연결하는 고속도로와 철도 건설사업을 추진한다. 도는 1일 새만금지구를 영·호남 주요 도시와 연결하기 위해 2개 철도노선과 1개 고속도로 건설사업을 정부의 제3차 중기교통시설투자계획에 반영할 계획이라고 밝혔다. 총사업비 3조 5112억원이 투자되는 이 사업은 새만금~군산간 철도(42.9㎞), 전주~김천간 철도(97.4㎞), 새만금~전주간 고속도로(59㎞) 건설사업 등이다. 새만금~전주간 고속도로는 새만금 제2방조제~김제 심포항~서해안 고속도로 서김제IC~호남고속도로 서전주IC를 연결하는 노선이다. 도는 새만금 연결 교통망이 정부 계획에 최우선적으로 반영되도록 국토해양부와 한국교통연구원을 방문해 사업 타당성을 설명하는 등 적극적인 노력을 기울일 방침이다. 전주~김천간 철도건설은 정부 계획에 반드시 반영되도록 경북도와 공조체제를 구축하기로 했다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

지방자치단체가 시내버스 업체들의 적자를 보전해 주는 버스 준공영제가 ‘세금 먹는 하마’로 전락하고 있다. 준공영제를 실시하는 자치단체마다 매년 눈덩이처럼 늘어나는 액수를 지원하지만 시민 교통편의는 향상되지 않고 버스회사는 경영난을 들먹이며 계속 죽는 소리다. 대중교통의 공공성을 중시한 준공영제 자체에 대해 반대하는 것은 아니지만 제도 운영상에 발생하는 미비점에 대해서는 개선이 시급하다는 지적이 나온다. ●해마다 늘고 있는 버스 지원 예산 서울시가 2004년 버스 준공영제를 첫 도입한 데 이어 부산·대구·대전·광주 등에서 잇따라 실시하고 있다. 인천시는 지난 2월25일 준공영제를 도입했다. 31일 자치단체에 따르면 대구시의 경우 업체에 대한 지원액은 2006년 413억원, 2007년 564억원, 2008년 744억원으로 급격히 늘고 있다. 대구 시내버스 1대의 지원금은 4140만원으로 부산 2370만원, 광주 2630만원, 대전 3090만원보다 많다. 그럼에도 준공영제 본래 취지와 달리 시민들의 불만은 잦아들지 않고 있다. 김범일 대구시장이 최근 “버스 준공영제 문제점에 대해 특단의 대책을 강구하라.”고 지시한 것도 이 같은 사정 때문이다. 서울시는 지난 4년간 한 해 평균 1925억원을 버스업체에 지원했다. 하지만 75개 노선이 감축됐고 노선별 운행횟수도 줄었다. 불필요한 노선의 감축이라고 해도 이용객의 불편이 따를 수밖에 없는 조치다. 버스업체들이 수입금을 줄여 지원금을 더 타내는 횡령 사건도 9건으로 드러났다. 대전시는 매년 늘어나는 버스 적자보전금 규모를 감당하지 못하고 ‘업체 책임경영제’를 도입했다. 미리 정한 예산 한도 내에서 비수익 노선을 운행하는 버스의 적자를 보전해 주는 방식이다. 그래서 적자 보전의 기준이 되는 버스업체의 수입·지출의 투명화를 위해 표준운송원가 산정, 체계적인 수익금 공동관리 및 정산시스템 등이 구축되어야 한다는 말이 나온다. ● 수익 노선과 비수익 노선 차등관리 이번에 준공영제를 도입한 인천에서는 버스에 지폐와 동전을 자동인식하는 통합형 단말기를 설치했다. ‘버스업자들의 수입이 정확히 얼마인지를 알고 적자를 보전해 주겠다는 취지다. 통합형 단말기 구입비용 250만원은 시가 부담하지만 일부 운송사업자는 설치를 거부하고 있다. 서울시 버스정책담당관실 관계자는 “현재 버스에 설치된 현금 집계기는 큰 문제가 없지만 세금을 투입하려면 업체 수입을 정확히 산출해야 하기에 1차로 버스 470대에 통합형 단말기를 설치하려 한다.”고 말했다. 대구시는 모든 버스에 폐쇄회로(CC)TV를 설치해 수입금이 새지 않도록 감시하고 있다. 또 시민단체 회원들을 매일 각 버스회사 차고지에 보내 요금함 이송, 집계 과정을 감시한다. 대구시 대중교통과 관계자는 “수천대의 버스 수입을 투명하게 관리한다는 게 결코 쉬운 일이 아니다.”라고 했다. 이와 함께 수익노선과 비수익노선을 차등 관리하고 구조조정과 부실부채 정리 등 자구노력을 하는 업체에 대해선 지원을 강화하는 차별화 정책도 요구되고 있다. 아울러 버스업체에 대한 관리와 감독을 강화해 인건비 부당청구 등 준공영제 규약을 위반한 업체에 대해서는 면허취소 등 강력한 조치를 취해야 한다는 지적이다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

“SK, 롯데, 두산 정도만 확실하다. 나머지 팀들은 4강에 오를 수도, 꼴찌가 될 수도 있는 재미있는 시즌이다.”(박노준 SBS 해설위원) ,“8개팀 모두 전력이 고루 보강됐다. SK 롯데 두산의 전력이 좀 낫고 나머지 팀은 대혼전을 펼칠 것이다.”(이용철 KBS 해설위원) 출범 28년째를 맞은 프로야구가 역대 최다인 550만 관중 돌파를 노린다. 월드베이스볼클래식(WBC) 준우승이란 질 좋은 불쏘시개가 이른 봄부터 팬들의 가슴에 불을 후끈 지폈기 때문이다. 시즌 개막(4일)을 닷새 남긴 30일 8개 구단 감독들은 ‘미디어데이’가 열린 서울 양재동 교육문화회관에 모였다. 김성근 SK 감독은 “역시 목표는 우승이다. 도전하는 마음으로 1승, 1승 열심히 하겠다.”고 말했다. 반면 지난해 하위팀인 조범현(KIA), 김시진(히어로즈), 김재박(LG) 감독은 4강을 마지노선으로 잡았다. 판세에 대해 김재박 감독과 김인식 감독이 “SK, 두산, 롯데, 삼성이 강하고 KIA, LG, 히어로즈가 추격하는 양상”이라고 답했다. 하지만 김시진 감독과 김경문 감독, 선동열 감독은 “다 1위를 할 수도, 8위를 할 수도 있다. SK 독주가 쉽지 않을 것”이라고 내다봤다. 조범현 감독은 “SK만 빼놓고 다 해볼 만하다.”며 자신감을 드러냈다. ●‘3강’ SK 롯데 두산 가장 강력한 우승후보는 3연패에 도전하는 SK. ‘야신(野神)’ 김성근 감독의 토털베이스볼은 ‘집권’ 3년차를 맞아 원숙기에 이르렀다. 주전들이 대거 WBC 대표팀에 차출된 가운데 연습경기에서 일본 프로팀에도 밀리지 않았다. 그만큼 주전과 후보의 실력차가 없다. 혹독하기로 소문난 김 감독의 훈련에 억지로 따르는 게 아니라 선수들의 몸에 밴 단계가 됐다. 이진영의 공백이 아쉽지만 ‘돌아온 4번타자’ 이호준이 든든하다. 박노준, 이용철 위원은 “딱히 약점이 없다.”고 입을 모았다. SK의 대항마는 롯데. 두 시즌째를 맞은 제리 로이스터 감독의 시행착오가 눈에 띄게 줄 전망. 클러치 본능이 꿈틀대는 홍성흔의 가세로 득점력이 좋아졌다. 이대호-가르시아-홍성흔이 버틴 클린업트리오는 8개 구단 최강. 손민한과 이대호, 강민호, 박기혁이 빠진 시범경기에서 11승1패를 거뒀다. 새 마무리투수 애킨스가 변수다. 박노준 위원은 “한국시리즈까지 노릴 만한 전력”이라고 평가했다. 두산은 이혜천(야쿠르트)과 홍성흔이 떠나 전력누수가 심하다. 맷 랜들도 허리부상으로 퇴출됐다. 하지만 여전히 ‘3강’으로 꼽힌다. 김경문 감독 취임 이후 딱히 전력보강이 없었지만 끊임없이 무명선수들을 발굴해 상위권을 유지한 전력이 있기 때문. 또 지난해 세계청소년선수권 최우수선수(MVP)로 뽑힌 신인투수 성영훈 등 젊은 피에 거는 기대도 크다. 이 위원은 “항상 어려운 가운데 무에서 유를 창조해 온 팀, 전력누수가 생기면 누군가 나타나는 팀”이라고 설명했다. ●‘5중’ LG KIA 히어로즈 삼성 한화 LG는 전력을 크게 보강했다. 자유계약선수(FA) 정성훈, 이진영의 영입으로 물 타선에 무게가 실렸다. 봉중근과 옥스프링이 버틴 선발진에 5월 초 에이스 박명환이 복귀한다. 문제는 마무리. 우규민과 이동현의 ‘더블스토퍼’가 얼마나 뒷문을 틀어 막느냐에 따라 성적표가 달라질 전망이다. KIA의 운명은 빅리그를 경험한 서재응과 최희섭이 투타에서 중심 역할을 하느냐에 달려 있다. 물론 시행착오를 겪었던 조범현 감독이 지난해 경험을 토대로 달라질 것을 전제로 한 얘기다. 두 조건만 맞아떨어진다면 4강도 노릴 전력이다. 히어로즈는 결코 ‘만만한’ 팀이 아니다. 마운드의 안정감은 어느 팀에 뒤지지 않는다. 외국인 선수 둘 모두 타자로 뽑은 데는 믿는 구석이 있기 때문. 다만 마무리 황두성의 기복이 불안요인이다. 세대교체가 진행형인 삼성은 걱정이 많다. 외국인 선수를 모두 투수로 뽑았다. 하지만 에르난데스와 크루세타 모두 믿음직스럽지 못하다. 물론 지난 시즌에 보았듯이 쉽게 무너질 팀은 아니다. WBC에서 성가를 끌어 올린 한화도 고민이 많다. 더딘 세대교체 탓에 확실한 선발은 류현진뿐. 송진우와 구대성, 문동환 등 ‘고령자’들이 넘쳐난다. 김 감독의 용병술과 다이너마이트 타선에 기댈 도리밖에 없다. 임일영기자 argus@seoul.co.kr

다음달 1일 KTX가 개통 5주년을 맞는다. 29일 코레일에 따르면 KTX 이용객이 개통 5년 만에 1억 7000만명을 넘어섰다. KTX는 하루 평균 10만 5000명이 이용하면서 도시와 도시를 연결하는 대표적인 장거리 교통 수단으로 자리 잡았다. KTX 이용객은 개통 4개월20일 만인 2004년 8월20일 1000만명을 넘어섰다. 5년간 KTX를 이용한 승객은 모두 1억 7345만명으로 코레일은 12월이면 2억명을 넘어설 것으로 내다봤다. 7만 2000명 수준이던 하루 이용객도 5년 만에 10만 5600명으로 47% 증가했다. 설 연휴인 지난 1월26일에는 하루에만 17만 8584명이 이용했다. 개통 이후 KTX가 시속 300㎞로 달린 운행 거리는 1억 68만 8585㎞. 지구를 2517바퀴 도는 거리다. 운행 거리 못지않게 서비스도 개선됐다. 개통 초기 86.7%에 그쳤던 정시율(예정 시각 5분 이내 도착 비율)은 5년 만에 97%대로 향상돼 세계적인 수준에 올라섰다. 정시성이 높아지면서 국내 주요 도시 이용 교통수단 패턴도 달라졌다. 서울~부산 노선에서 KTX는 항공 수요를 대부분 흡수했다. 2003년 부산~김포 노선의 항공 이용객은 530만명이었지만 지난해에는 240만명으로 줄었다. 고장 건수도 2004년 81건에서 지난해에는 27건으로 크게 줄었다. 주행거리는 배 가까이 늘어난 반면 고장 건수는 줄어든 셈이다. 한국형 고속열차(KTX-Ⅱ) 개발에도 성공했다. ‘KTX-Ⅱ’개발로 일본·프랑스·독일에 이어 세계 4번째로 시속 300㎞ 이상 속도를 낼 수 있는 고속열차를 독자 개발하는 국가가 됐다. 이 열차는 오는 11월부터 본격 운행한다. 현재 운행 중인 KTX는 프랑스 알스톰사의 기술에 대부분을 의존했지만, KTX-Ⅱ는 국산화율이 90%를 넘는다. 새 고속열차는 모든 좌석이 순방향으로 제작된다. 좌석 간격도 980㎜로 현행 KTX보다 50㎜ 넓어진다. 노트북을 사용하거나 휴대전화를 충전할 수 있도록 220V 콘센트를 좌석에 부착했다. KTX 개통으로 전국이 반나절권으로 좁혀지면서 장거리 출퇴근이 증가하는 등 일상생활도 많이 바뀌었다. 유동인구 증가와 역세권 개발 등으로 KTX 정차역 인근 개발도 앞당겼다. 코레일은 “천안·아산을 비롯한 충청 북부지역의 접근성이 크게 좋아지면서 이 지역이 서울의 광역생활권으로 편입됐다.”며 “KTX-Ⅱ가 투입되고 호남고속철도가 완공되면 명실상부한 전국 반나절 생활권이 만들어질 것으로 본다.”고 말했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

이 책은 농업문명이라는 테마를 가지고 지구촌 6대륙의 농산촌 오지를 답사하고 펴낸 첫 번째 기행보고서이다. 메콩강 유역에 대한 단순한 학술조사로 시작한 것이 한국국제협력단의 농촌개발전문가로 일하면서 우리의 새마을운동을 통한 이 지역의 빈곤퇴치 활동으로 목적이 바뀌었다. 다양한 모습으로 시시각각 변하는 메콩강을 베트남의 델타 하구에서부터 캄보디아와 태국을 거쳐 중국과 미얀마, 그리고 라오스 사이의 트라이 앵글이라 불리는 곳까지 오장육부를 뒤지듯이 구석구석 찾았다. 이들 유역국가의 산악지대는 물론 평야지대의 농촌과 산간오지 마을을 답사하면서 수많은 주민들과 산악지대의 소수민족을 만났다. 이들을 방문하기 위하여 자동차와 크고 작은 배는 물론 때로는 동물의 등에 신세를 지기도 하였다. 이처럼 답사가 이어질수록 이 지역은 총체적이며 극단적인 빈곤상태에 놓여 있음을 깨달았다. 의식주는 물론 학교나 기타 사회기반 시설의 열악함은 우리의 몇십년전의 이야기가 아니라 그보다도 훨씬 이전의 모습이었다. 이들의 빈곤을 물리치기 위하여 우리나라를 비롯한 선진 제국과 유엔기관, 많은 NGO 등이 지원활동을 하고 있으나 거대한 빈곤군(軍) 앞에는 중과부적이었다. 어려운 농촌지역과 피폐한 산야를 생각하면 숨이 막힐 듯하나, 가난 속의 긍지이자 오아시스격인 거대한 문명의 발자취인 캄보디아의 앙코르와트나 미얀마 파간의 수많은 불탑군, 태국의 불교문화, 라오스의 인류문화 유산도시인 루앙프라방과 돌고래, 베트남의 하롱베이, 각지의 광활한 대지, 그리고 따뜻한 소수민족과의 만남은 질식할듯한 마음을 감싸주었다. 이렇듯 메콩강은 가난하였으나 실로 위대하였다. 중국의 티베트 고원지방에서 발원한 메콩강은 북남으로 가로질러 남류하는 국제적인 대하천으로 미국인구와 맞먹는 2억 5000만명이 거주하고 있는 풍부한 자연과 자원의 보고이다. 그러나 이러한 자연자원과 에너지의 풍부함에도 불구하고 지금도 이 지역의 약 5500만명은 절대가난에 허덕이고 있다. 기본적인 생활만 충족되면 행복은 소득과 비례하지 않는다는 이스털린의 역설이 억지라는 것을 현장방문을 통하여 수없이 목격하였다. 어린이의 해맑고 천진한 웃음을 행복한 모습이라는듯 말하는 사람도 있으나, 그들의 빈곤상은 행복함이나 생활만족도와는 거리가 너무 멀었다. 그러면서 나름대로 이들이 가난한 이유와 이로부터의 탈출 방도가 무엇인가를 모색하였다. 가난과 풍요의 결과는 단순히 우연적이고 역사적인 사건의 결과가 아니다. 이는 제도와 체제를 여하히 선택했는가와 밀접한 관련이 있음을 이 지역의 답사기행을 통하여 잘 알 수 있다. 메콩강 유역국가 6개국을 보면, 자유민주 체제를 바탕으로 하는 태국과 캄보디아의 두 왕국, 사회주의를 기본노선으로 하는 중국·베트남·라오스의 3개국, 강력한 군사정권이 통치하는 미얀마 등과 같이 상이한 체제를 가진 나라들이 서로 이웃하고 있다. 이렇듯 국제하천이라는 특성 때문에 이해관계가 얽혀 있음에도 유역국가들은 개발과 수자원의 활용을 통하여 경제성장을 이루려는 공동의 목표를 가지고 있다. 메콩강유역에도 공동번영을 이루는 경제기적으로 인류의 보편적인 가치가 실현되는 사회가 되길 기대하며 책을 접는다. (논형 펴냄) 전운성 강원대 농업자원경제학과 교수

“이랏샤이마세(いらっしゃいませ·어서 오세요)” 26일 비가 개고 화창한 오후를 맞은 서울 중구 남대문시장. 부쩍 늘어난 일본인 관광객들로 활기찬 분위기가 넘친다. 떡볶이를 파는 노점도 메뉴판에 일본어를 적어 뒀다. 노점 주인은 “간단한 일본어는 할 줄 알지만 남대문로와 시장 일대를 순회하는 붉은 조끼 차림의 중구 관광안내원이 큰 도움이 된다.”고 전했다. 재래시장의 대명사인 남대문시장이 화려한 변신을 꿈꾸고 있다. 명동, 북창동과 삼각 관광특구를 이루며 1970~80년대 전성기의 재연을 노리는 것이다. 중구는 최근 남대문시장 활성화 방안을 마련, 서울시와 함께 ‘부활 프로젝트’에 돌입했다. ●악취 쓰레기야적장은 지하로 이전 남대문시장은 4만 9725㎡ 대지에 1만 172개 점포가 밀집한 국내 최대 재래시장이다. 상인들이 5000여명에 이르고, 외국인관광객만 하루에 1만여명에 달한다. 80년대까지 의류와 액세서리를 중심으로 서울지역 유통상권을 주도했지만 제반 시설이 낡고 대형마트, 온라인 쇼핑몰과의 경쟁에서 밀리며 쇠락의 길을 걷고 있다. 지금도 관광명소이지만 걷기조차 불편한 가로환경은 여전히 개선되지 않고 있는 게 현실이다. 경기위축으로 빈 점포도 늘고 있다. 개조 프로젝트는 쾌적한 환경조성과 상권 활성화로 요약된다. 정동일 중구청장은 “시장 활성화가 곧 침체된 지역경제 활성화로 이어질 것”이라고 했다. 서울시와 중구는 올해초 ‘남대문 정비 기본계획’을 확정하고 연말까지 노후 건축물 등을 새 단장하기로 했다. 우선 숭례문 방향 시장 정문에 위치한 쓰레기 야적장을 지하시설로 바꾼다. 야적장은 하루 18t가량의 쓰레기를 배출해 방문객들에게 악취를 풍기는 혐오시설로 취급받아 왔다. 대신 지상에는 광장을 조성해 다양한 이벤트와 문화행사가 가능한 다목적 시설로 탈바꿈시킨다. 난립한 노점은 거리 중간에 배치하고 실명제·시간제에 따라 운영하도록 했다. 심야·아침 시간대에는 차량진입을 제한해 ‘차 없는 거리’를 만들고, 전신주의 지중화로 깨끗한 거리환경을 꾀하기로 했다. 모두 8곳의 시장 출입구에는 산뜻한 상징물 게이트도 설치할 계획이다. ●남대문로 등 디자인거리 탈바꿈 정 구청장은 “남대문시장의 재래시장 고유 특성을 그대로 살린 채 부문별, 구역별 테마시장으로 육성하는 방향이 올바른 길”이라고 지적했다. 단순한 노후상가 리모델링이나 이벤트 개최와는 다른 방향 설정이다. 이를 위해 시장 내 정찰제 정착과 상인에게 외국어 교육도 고려하고 있다. 특히 남대문시장 인근 거리를 푸른 소나무 거리로 만드는 노력도 동시에 진행된다. 중구는 시 지원금 20억원을 포함, 모두 22억원의 예산을 들여 남대문로 디자인서울거리 조성사업을 끝내고 27일 준공식을 갖는다. 지하철 을지로입구역~한국은행 본점(550m) 구간은 담장 등을 통합 디자인으로 정비했다. 흉물스러운 냉각탑과 한국전력 분전함, 가로정비 초소 등은 철거하거나 이전했다. 과거 한국은행 주차장 부지의 낡은 담장은 디자인을 강조한 담장으로 교체했다. 외국인의 편의를 위해 4개 국어로 제작된 안내표지판도 설치하고, 한 정류소에 31개 버스노선이 집중돼 있던 것도 분산시켰다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

강원 춘천∼서울을 잇는 고속도로 진·출입부(IC·JCT)에서 곧장 춘천시내로 이어지는 접근 도로망 확장공사가 일제히 착공에 들어갔다. 그동안 미착공 구간이었던 국가지원지방도(이하 국지도) 86호선 남산∼동산 구간 2.3㎞와 지방도 403호선 강촌∼창촌 구간 5㎞ 확장 공사가 지난달 시작됐다. 국지도 70호선 춘천∼신남 구간 3.1㎞, 남산∼춘천 구간 7.4㎞, 지방도 403호선 창촌∼발산 구간 5㎞ 등 3개 노선 확장 공사도 모두 시작됐다. 국지도 86호선은 동산면 군자리 남춘천IC∼광판리를 잇는 노선으로 국비 300억원이 투입돼 현재 2차로가 4차로로 확장된다. 이 노선이 준공되면 현재 72%의 공정을 보이고 있는 국지도 70호선 남산면 광판리∼신동면 증리∼팔미교차로 확장 구간과 연결돼 남춘천IC∼춘천시내 진입부까지가 4차로로 이어진다. 지난달 착공된 지방도403호선 강촌IC∼창촌∼당림리 4차선 확장 구간은 강촌교∼소주고개 삼거리까지로 남면 발산IC에서 시내로 연결되는 구간이다. 하지만 2015년 준공예정으로 고속도로가 개통돼도 이 도로는 수년간 배후지원도로서의 역할이 불가능한 상황이다. 이 구간과 연결되는 소주고개∼남면 발산파출소 확장 구간은 현재 터널 공사가 진행 중이다. 강원도는 춘천∼서울 고속도로에서 춘천 시내로 접근하는 가장 빠른 도로망인 남춘천IC∼팔미교차로 13㎞ 확장 공사 구간 가운데 국지도 70호선은 올해 말까지, 덕마니고개 터널 접속구간 2㎞, 증리∼팔미교차로 구간 2.5㎞는 연말까지 4차선으로 확·포장하겠다는 입장이다. 춘천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

│베이징 박홍환특파원│이달 초 출간된 ‘불쾌한 중국(中國不高興)’이라는 책에 중국인들이 열광하고 있다. 출간 보름 만에 텅쉰왕(騰訊網) 등 각종 포털사이트 책 코너의 인문사회 분야 베스트셀러 1위에 오른 것은 물론 전체 도서 목록에서도 16위에 오르는 기염을 토하고 있다. ‘큰 시대, 큰 목표와 우리의 내우외환’이라는 부제가 암시하듯 책은 새로운 시대, 중국의 역할에 초점을 맞추고 있다. ‘중국은 왜 불쾌한가?’ ‘중국의 주장’ ‘작은 자비심을 내던지고 위대한 목표를 빚어내자’ 등 3부분으로 이뤄진 이번 책의 요지는 중국이 더 이상 엎드려 있지 말고 큰 나라답게 세계를 이끌자는 것이다. 13년 전 ‘노라고 말할 수 있는 중국(中國可以說不)’을 출간해 중화 민족주의의 불을 댕긴 쑹창(宋强)과 봉황위성TV 군사평론가 쑹샤오쥔(宋曉軍), 사회학자 황지쑤(黃紀蘇) 등 5명이 공동 저술했다. 중국인들이 이 책에 열광하는 것은 중국이 군사력 팽창과 경제대국화, 티베트 문제 등으로 서방세계의 타깃이 되고 있는 현실적 정세와 무관치 않다. 이 책의 저자들은 중국이 더 이상 수세에 머물러서는 안 되고 세계를 이끌어 가는 대국의 목표를 세워야 한다고 주장하고 있다. 저자인 쑹창 등은 24일 국제선구도보(國際先驅導報)와의 인터뷰에서 “중국이 걸을 수 있는 중도노선은 없다.”며 “중국은 충분히 세계를 이끌 능력이 있다.”고 역설했다. 13년 전 ‘노라고 말할 수 있는 중국’이 ‘치국(治國)’을 거론했다면 이번 책은 ‘평천하(平天下)’를 주장하는 셈이다. 니콜라 사르코지 대통령의 달라이 라마 면담 이후 조성되고 있는 중국·프랑스 관계악화에 대해 프랑스에 대한 ‘징벌외교’의 정당성을 부여하는 등 노골적인 표현이 적지 않은 데다 최근의 사건과 뉴스를 인용해 직설화법을 사용한 것도 책의 인기비결로 꼽힌다. 베이징의 한 독자는 “저자들은 중국의 세계제패를 이야기한 것이 아니라 중국과 중국인이 정정당당하게 일어설 것을 주문하고 있다.”며 “중국은 세계에 큰 공헌을 하는 대국으로서 엄연히 발언권을 갖고 있다.”고 말했다. stinger@seoul.co.kr

타이완 최대 항공사인 중화항공이 가오슝~제주노선에 전세기를 투입, 제주도의 타이완 관광객 유치에 큰 도움이 될 전망이다. 중화항공은 23일 타이완 가오슝에서 관광객 150여명을 태우고 23일 제주에 첫 취항했다. 중화항공은 9월까지 정기 전세기 2편 (목·일요일)을 운항할 예정이다. 도 관계자는 “이를 계기로 타이완 관광객 유치에 숨통이 트이고 타이베이를 벗어나 가오슝지역으로 관광시장을 확대하는 기회가 될 것”이라고 말했다. 한편 도는 외국인 관광객 유치를 위해 직항노선이 없는 외국 도시에 직항 전세기를 띄우는 여행사에는 편당 250만~500만원을 지원한다. 또 국적에 관계없이 항공사들이 과거 1년 동안 운항한 실적이 없는 외국 도시에 직항노선을 개설해 1주일에 2차례, 3개월 이상 운항하면 왕복 1회당 100만원을 지원해 준다. 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

14세 때 중이염을 앓았던 이정근(49)씨는 그 후 36년 간 아무런 소리도 들을 수 없었다. 생활의 불편함은 말할 것도 없고 그 때문에 갖가지 불이익을 당하지만 이씨는 희망을 잃지 않고 꿋꿋이 살아간다. 23일 오후 6시50분 방송하는 MBC 닥터스 ‘36년의 기다림 - 세상의 소리와 재회하다’(연출 최규성)는 난청을 극복하며 살아가는 이씨의 사연을 소개한다. 더불어 난청을 해소할 수 있는 뇌간이식술, 인공와우 등 의술도 함께 소개한다. 이씨는 대학까지 졸업했지만 청각장애 때문에 번번이 취업에 실패한다. 공장에서 15년, 건설현장에서 10년을 일했지만 이마저도 2년 전 구조조정으로 퇴직하고 지금은 일용직 노동을 위해 새벽같이 인력사무소로 향한다. 하지만 이씨는 위험한 일을 하기 어려워 간단한 잔심부름 정도만 하는 상황이다. 일상 생활도 쉽지가 않다. 차가 바로 곁에서 경적을 울려도 듣지 못해 위험한 순간을 한두 번 겪은 게 아니다. 버스 노선을 묻는 것도 간단치 않아 정류장을 잘못 내린 적도 많다. 어머니와 외국인 아내, 어린 두 딸과 함께 사는 이씨는 가족끼리 의사소통도 힘들다. 결국 이씨는 취재진과 함께 청력 회복 방법을 찾기 위해 36년 만에 병원을 찾는다. 염증으로 귓속 달팽이관이 모두 뼈로 변한 이씨는 기존의 널리 알려진 ‘인공 와우’ 시술도 할 수 없는 상황이다. 의료진은 이런 이씨에게 새로운 치료법인 ‘뇌간이식술’을 권하며 청력을 회복할 수도 있다는 소식을 전한다. 하지만 뇌를 열어 전기자극기를 이식하는 뇌간이식술은 위험성이 큰 수술이다. 이씨의 어머니는 수술에 반대하지만 이씨는 결국 수술을 결심한다. 뇌간이식술은 지난해에 선천성 청각장애를 가진 어린이에게 시술된 사례가 있을 뿐이다. 취재진은 국내 최초로 성인 난청 환자에게 시도되는 뇌간이식술 장면을 카메라에 담는다. 강병철기자 bckang@seoul.co.kr

서울시가 23일부터 아파트 단지 등 여성들이 많은 장소를 직접 찾아가 취업정보를 제공하고 취직을 알선하는 ‘여성 취업상담 버스’ 2대를 운행한다. 이번 취업상담 버스 사업은 여성들이 쉽고 편하게 맞춤형 구직 컨설팅을 받고 적성검사, 직장 내 어려움 등을 상담할 수 있도록 하기 위해 시행된다. 34인승 버스의 내부 구조를 변경한 상담버스에는 취업·창업 정보, 구직자 등록, 직업교육 프로그램 등의 자료가 마련된다. 무선인터넷과 전산장비도 갖춰진다. 또 전문 직업상담사, 취업 설계사 등 4명이 탑승한다. 운행노선은 인터넷(wrd.seoulwomen.or.kr)에서 확인할 수 있다. 백민경기자 white@seoul.co.kr

│기타큐슈 윤설영특파원│제주항공이 저비용항공사로서는 처음으로 일본 오사카와 기타큐슈에 정기노선을 띄운다. 제주항공은 20일 인천공항에서 국제선 취항식을 갖고, 오전 9시30분 첫 정기노선편인 인천~기타큐슈 7C1501을 띄웠다. 2006년 6월 국내선 첫 취항 이후 3년 만에 이뤄낸 성과다. 제주항공은 인천~오사카 노선은 매일 1회 왕복, 인천~기타큐슈 노선은 주 3회 정기 운항할 예정이며, 두 노선 모두 이코노미석 189석의 B737-800 항공기를 투입한다. 항공료는 기존 프리미엄 항공사 운임의 70% 수준. 인천~오사카 26만원, 인천~기타큐슈는 24만원이다. snow0@seoul.co.kr

“진심으로 조국의 아름다운 섬인 타이완을 방문해 걸으면서 하나하나를 볼 수 있는 기회가 만들어지길 바랍니다. 아리산(阿里山)과 르웨탄(日月潭)은 물론 타이완 곳곳을 다니며 동포들을 만나뵙길 원합니다. 제 나이 벌써 예순일곱에 이르렀습니다만 걷지 못하면 기어서라도 갈 수 있는 기회가 주어지길 진심으로 원합니다.” 원자바오(溫家寶) 중국 총리는 지난 13일 전국인민대표대회(전인대) 폐막식 직후 기자회견에서 자신의 애절한 희망을 이렇게 표현했다. ‘걷지 못하면 기어서라도’ 타이완에 가보고 싶다는 원 총리의 희망이 단지 희망사항으로만 받아들여지지 않는 것은 왜일까. 지금 같아서는 얼마 지나지 않아 원 총리가 타이완의 명승지인 르웨탄에서 유람선을 타고 낙조를 바라보는 모습이 연출되는 상황도 전혀 불가능해 보이지는 않는다. 사실 지난해 타이완의 마잉주(馬英九) 총통 당선 이후 중국과 타이완은 ‘부창부수’가 따로 없을 정도로 죽이 척척 맞고 있다. 지난해 말 마침내 대3통(통상, 통항, 통우)에 합의함으로써 전세기가 아닌 직항노선을 이용한 양안 국민들의 대대적인 자유왕래가 실현됐다. 정치 및 군사교류를 확대하자는 후진타오(胡錦濤) 주석의 제안에 마 총통은 군사력 감축 계획으로 화답했다. 상대적으로 경제적인 여유(?)가 있는 중국은 글로벌 금융위기 파고에 시달리고 있는 타이완에 대한 경제협력을 강화하고 있다. ‘제3차 국공합작’이라는 이야기까지 나오고 있는 상황이어서 양안 간에는 더 이상 적대적 표현이 비집고 들어갈 구멍은 없어 보인다. 이런 밀월은 도대체 어디서 시작된 것일까. 단지 타이완의 집권당 간판이 ‘독립’을 외치던 민진당에서 국민당으로 바뀌고, ‘눈엣가시’ 같던 천수이볜(陳水扁)이 영어(囹圄)의 몸이 되었기 때문만은 아닌 것 같다. 중국과 타이완은 사실 오랜 교류의 역사를 갖고 있다. 상층부에서는 항상 으르렁댔지만 국민들의 인적·물적 교류에 대한 장벽은 이미 사라진 지 오래다. 그렇다 보니 국민들 사이에는 자연스럽게 ‘하나의 중국’이라는 의식이 뿌리를 내려 요란하고 조급하게 통일을 주장하는 목소리는 듣기 힘들다. 그렇게 밀월은 시나브로 찾아왔다. 두 번의 정상회담, 한국 국민 수백만명의 금강산 관광, 수천억원을 쏟아부은 개성공단 사업…. 한국과 북한은 양안 못지않게, 아니 오히려 더 전 세계의 스포트라이트를 받으며 각종 교류를 진행해 왔지만 2009년 3월 오늘의 자화상은 초라하기 이를 데 없다. 북한은 연일 이명박 대통령에 대한 험담을 쏟아내고, 금강산 관광은 중단된 지 1년이 다 되어가는 데다 그나마 명맥을 유지하던 개성공단도 언제 문 닫을지 알 수 없는 지경이다. 독일이 했고, 중국이 쓰고 있는 교류의 역사를 우리는 왜 못하는 것인가. 너무 정상회담류의 전시성 이벤트에만 매달렸던 건 아닌가 반성해볼 대목이다. “남북관계는 좋을 때도 있고, 나쁠 때도 있다. 지금은 조정기다.”라는 대북 정책 최고책임자의 말도 지금처럼 급박한 상황에서 나올 이야기는 아닌 듯싶다. 상하이 와이탄(外灘)의 국제여객터미널을 출발해 타이완 기륭항으로 향하는 대형 유람선은 5월까지 모두 9차례에 걸쳐 대륙 관광객 1만 2000여명을 타이완으로 ‘모셔갈’ 계획이다. 푸젠(福建)성 샤먼(廈門)에서도 항로를 통해 수천명이 타이완 관광길에 오른다. 상하이에서 출발하는 유람선 한쪽에는 “양안의 경제에 ‘땔나무’를 더하고, 양안의 교류에 ‘마음’을 더하자.”는 플래카드가 내걸렸다. 우리는 언제쯤 자유롭게 남북한을 왕래할 수 있게 될지, 양안의 밀월을 지켜보면서 그저 부럽기만 할 따름이다. 박홍환 베이징 특파원 stinger@seoul.co.kr

│도쿄 박홍기특파원│일본 대기업들의 최고 경영자 교체 바람이 거세다. 새로운 회계 연도에 들어가는 다음달을 기점으로 경쟁하듯 새로운 얼굴을 내세우고 있다. 세계적인 불황을 뚫고 나가기 위해서는 기존의 틀을 깬 새로운 경영 기법 및 경영 노선이 필요하다는 판단에서다. 물론 실적 부진에 대한 문책성 성격도 없지 않다. 때문에 자동차와 전기·전자업계를 중심으로 인적 쇄신이 뚜렷하다. 도요타자동차는 일찌감치 차기 사장에 창업가의 직계인 도요타 아키오(52) 부사장을 사장으로 승진시켰다. 창업가의 구심력을 기반으로 재도약의 기회를 마련하기 위해서다. 14년 만에 전문 경영인 체제에서 창업가문으로 복귀하는 셈이다. 도요타 부사장은 오는 6월 주주총회를 거쳐 취임할 예정이다. 15년 만에 최대 적자를 기록한 혼다는 6년간 사장을 맡았던 후쿠이 다케오(64)를 고문으로 뺀 뒤 6월에 이토 다카노부(55) 전무를 사장에 임명하기로 했다. 스즈키의스즈키 오사무(79) 사장 겸 회장은 22년간 경영을 책임지다 2000년 회장으로 물러났다가 지난해 12월 재등판, 사장을 겸임하고 있다. 도요타자동차와 같이 창업가문 체제의 구축이다. 소니의 경우 다음달 주바치 료지(61) 사장을 사실상 경영책임을 물어 부회장에 내려앉히는 동시에 하워드 스트링거(67) 회장이 지휘계통의 일원화를 겨냥, 사장을 겸직한다. 스트링거 사장은 임원 4명을 비교적 젊은 40∼50대로 바꿀 방침이다. 히타치제작소는 이례적으로 후루카와 가즈오(62) 사장보다 7살 많은 가와무라 다카시 그룹회장을 사장으로 임명했다. 히타치 측은 베테랑의 경험을 살려 난국을 타개하기 위한 전략이라고 강조했다. 도시바는 18일 니시다 아쓰토시(65) 사장의 후임에 사사키 노리오(59) 부사장을 차기 사장에 전격 내정했다. 도시바의 니시다 사장은 “개혁과 그에 따른 성장을 같은 사람이 맡는 게 바람직하다.”며 인사 배경을 설명했다. 일본 재계에서는 “세계 경기 침체의 여파로 수출 의존형의 일본 성장 모델은 무너지기 직전이다. 다시 일어서기 위해서는 근본적인 구조개혁이 불가피하다.”는 말로 잇단 CEO의 교체를 설명하고 있다. hkpark@seoul.co.kr