인천에도 중앙버스전용차로제가 도입된다. 인천시는 14일 중앙버스전용차로를 실시하기 위한 전 단계로 ‘중앙버스전용차로 도입 타당성 조사용역’을 이달 중 발주할 계획이라고 밝혔다. 이번 용역에선 경명로 등 6개 노선 51.5㎞에 대한 중앙버스전용차로 도입 여부를 분석하게 된다. 중앙버스전용차로 설치가 검토되는 곳은 경명로(북인천IC∼계양IC) 11㎞ 구간을 비롯해 길주로(성남고가사거리∼중동IC) 7.5㎞, 호구포길(논현주공∼굴다리사거리) 7㎞, 인주로(용일사거리∼장승백이사거리) 10㎞, 장제로(굴다리사거리∼임학사거리) 8.5㎞, 서곶길(성남고가사거리∼검단사거리) 7.5㎞ 등이다. 모두 왕복 6차선 이상의 대형도로로 타당성과 효과를 분석해 중앙버스전용차로를 시범설치하게 된다. 서울에선 2004년부터 실시하고 있는 중앙버스전용차로제로 인해 버스운행속도가 빨라지고 버스가 제 시간에 도착하는 정시성도 높아진 것으로 분석되고 있다. 인천시 관계자는 “버스통행 수요가 많고 도로여건이 양호한 노선부터 중앙버스전용차로제를 실시한 뒤 점차 늘려나갈 방침”이라고 말했다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

│도쿄 박홍기특파원│오는 19일 법정관리를 신청할 일본 국적항공사인 일본항공(JAL)이 경영정상화를 위해 전체적으로 경영규모를 무려 30%가량 축소할 방침이다. 일본항공은 법정관리를 맡은 기업재생지원기구에 매출액과 인원을 현행보다 30% 정도 감축, 안정적인 수익 체질을 갖추기 위한 과감한 구조개혁 계획안을 제출했다고 요미우리신문이 14일 보도했다. 일본항공은 계획안에서 그룹 전체 사원 4만 7000명 가운데 1만 5700명을 감원하는 데다 해외 27개 지점을 폐쇄하기로 했다. 또 자회사 110곳 가운데 항공기 운항에 필수적인 사업인 57곳만 남길 예정이다. 이에 따라 자회사 53곳 가운데 여행 및 호텔업 24개사는 매각, 15개사는 청산, 14개사는 통합될 위기에 처했다. 항공기도 연비효율이 좋은 중·소형기 쪽에 집중하기로 방향을 정함에 따라 현재 보유중인 37대의 점보기는 2015년 3월까지 모두 처분하기로 했다. 다만 당초 추진했던 45~50개의 국제선 및 국내선 노선 정리안과는 달리 계획안에서는 구체적인 수치는 내놓지 않았다. 현역 직원과 전직 직원들의 동의 아래 기업연금 30%를 깎기로 한 합의안도 포함했다. 채권포기액도 7300억엔(약 8조 7600억원)에 달했다. 게다가 주주의 책임을 명확하게 제기해 100% 감자를 적극 검토하는 한편 재생지원기구에 3000억엔의 자본증자를 요청하기로 했다. 일본항공은 획기적인 탈바꿈을 통해 2012년 3월 영업 흑자를 497억엔으로 전환시킨 뒤 2013년 흑자를 1157억엔으로 늘릴 방침이다. 2013년 3월의 매출액도 1조 3585억엔으로 상정했다. 한편 일본항공의 재생 책임은 ‘경영의 신’으로 불리는 이나모리 가즈오(77) 교세라 명예회장이 맡았다. 이나모리 회장은 13일 재생지원기구 측이 요청한 일본항공 CEO직을 받아들였다. 고(故) 마쓰시타 고노스케 마쓰시타전기 창업자, 고 혼다 쇼이치로 혼다자동차 창업자와 함께 일본에서 가장 존경받는 3대 기업인인 이나모리 회장은 1959년 교토에서 전자제품업체인 교세라를 설립, 2008년 11조 8000억엔의 그룹 전체 매출액을 자랑하는 세계적인 기업으로 키운 주인공이다. ‘씨없는 수박’을 만든 우장춘 박사의 사위다. hkpark@seoul.co.kr

　”흘러간 물로는 물레방아를 돌릴 수 없다.” 　진보신당 노회찬 대표는 14일 민주노동당 강기갑 대표의 ‘진보대통합’ 제안을 사실상 거부했다. 　노 대표는 국회 신년 기자회견 자리에서 “지방선거 전까지 진보대통합의 공동 합의문을 만들자.”는 강 대표의 제안에 “이 문제는 진보신당과 민주노동당의 관계로 바라볼 수 없다.’며 부정적인 의견을 밝혔다. 　강 대표는 전날 신년 기자회견 자리에서 “’반(反) 이명박 연대’를 실현하기 위해 진보대통합이 반드시 필요하다.”며 진보신당과 합당할 뜻이 있음을 밝혔다. 　노 대표는 “지금은 물론 앞으로도 과거 회귀형 통합은 없을 것”이라고 강조한 뒤 “깨진 화분 조각을 맞춰 복원하는 것이 아니라 지금껏 존재하지 않았던 크고 강한 화분을 만든다는 것이 진보신당의 기본노선”이라고 설명했다. 　그는 이달 안으로 통합 논의를 위한 대표 회담을 갖겠다는 강 대표의 발언에 대해서도 “진보정당의 크고 새로운 집을 구상하는 노력은 필요하고 논의도 할 수 있지만 양당 사이만으로 해결될 문제가 아니다.”라며 선을 그었다. 　노 대표는 그러면서 ‘정책중심 야당 연합’을 제안했다. 그는 “지방선거에서 이명박 정권을 심판하기 위해서는 야권 정치세력의 연대가 필수적”이라면서 “정책연합을 위해 공통 정치강령과 풀뿌리 민생복지 실현 과제를 제안한다.”고 말했다. 이어 노동유연화 정책 폐기, 한미 FTA(자유무역협정) 철회, 근본적인 정치개혁 등을 공통 정치강령으로 들었다. 　노 대표는 또 “사회복지의 전면적 실현을 위해 소득과 자산에 대한 부자 증세로 연간 14조원 정도의 재원을 마련할 수 있는 사회복지세 도입을 추진할 것”이라고 밝혔다. 　인터넷서울신문 맹수열기자 guns@seoul.co.kr

아시아나항공은 14일부터 우리나라에 도착하는 항공편 일부 노선에 대해 성공적인 G20 정상회의 개최를 기원하는 홍보 동영상을 상영한다. 이 동영상은 G20 각국 대표들의 회의 모습과 G20 정상회의 한국 개최를 소개하는 내용으로 1분27초짜리다. 아시아나는 다음달 1일부터 기내 동영상 상영을 전 국제선 도착편으로 확대하고, 노선에 따라 영어, 중국어, 일본어 자막을 넣어 외국인 승객들도 손쉽게 내용을 이해할 수 있도록 할 계획이다.

일본항공(JAL)은 일본의 자존심이었다. 일본의 상징이요 날개였다. 1951년 DC-3 여객기 1대와 직원 39명으로 출발했다. 일본 경제 부흥과 함께 성장, 2008년 여객기 279대에 연간 승객 4600만명이 이용하는 세계 14위 항공사가 됐다. 수년 전까지 일본 대졸자들이 취업하고 싶은 직장 최상위를 차지했다. 승무원의 서비스나 안전 면에서 세계 최고 수준을 자랑했다. 1986년 국제선 운항에 뛰어든 민항 ANA(전일본공수)는 적수가 되지 못했다. JAL은 최고의 급료에 퇴직 후에도 엄청난 연금을 받는 ‘화려한 공기업’이었다. 23년 전 민영화됐지만 공기업 체질 그대로였다. 자민당이 지명한 고위관료가 요직을 차지했다. “우리는 나라가 뒤를 봐준다.”는 신화에 의지했다. 기장, 승무원 등 노조만 무려 8개다. 노조는 낙하산 경영진의 발목을 잡았다. 노조와 경영진은 부도덕한 타협을 계속했다. 30년 근무 뒤 퇴직금 1700만엔을 수령할 경우 기업연금 25만엔, 국민연금과 후생연금 23만엔 등 월 48만엔의 연금을 받는다. 조종사들은 운항시간이 적어도 높은 임금을 받았다. 조직은 병들어갔다. 착륙 중 타이어가 떨어져 나가고 엔진 부품이 시가지에 떨어지는 등 사고가 잇달았다. 한없는 사랑을 보내던 일본인들도 급기야 JAL을 외면했다. 국내선 노선 3분의2 정도의 탑승률이 위험수준인 60%를 밑돈다. 세계적으로 항공수요도 급감했다. 언론들은 노조의 영향력이 막강해 퇴직자들에 대한 과도한 의료보험료 등으로 몰락한 미국의 제너럴모터스(GM)의 전철을 JAL이 밟을 것으로 예상했다. 결국 JAL의 날개가 꺾였다. 하토야마 유키오 총리는 전·현직 직원과 주주들에게 책임이 있다고 질타했다. 일본 정부는 19일 법정관리를 신청할 예정이다. 그후 기업재생지원기구가 혹독한 조건에 지원을 결정한다. 전사원의 3분의1에 가까운 1만 3000명을 감원해야 한다. 기업연금도 30~50%씩 줄여야 한다. 채무초과액이 8000억엔에 이르러 이번에 공적자금 투입액은 1조엔에 이를 전망이다. 100% 완전감자와 상장폐지가 불가피한 기류다. 38만명 개인주주의 주식은 휴지조각이 될 위기다. 12일 주가는 사상 최저인 37엔까지 밀렸다. 발행주식의 4분의1인 7억주 정도나 매도주문 잔량이 쌓였다. JAL은 3년 내 정상화를 노린다. 불시착한 JAL이 재이륙에 성공할까. 차기최고경영책임자(CEO)로 유력한 경영의 신 이나모리 가즈오 교세라 명예회장에게 시선이 쏠리고 있다. 이춘규 논설위원 taein@seoul.co.kr

아이폰이 출시되면서 세상이 온통 시끄럽다. 요즘 언론에 아이폰이 언급되지 않고 넘어가는 날이 별로 없을 정도로 사람들의 이목을 끌고 있다. 인터넷에서는 아이폰을 좋아하는 사람과 비난하는 사람이 대치해 마치 국지전(局地戰)을 벌이는 듯하다. KT와 SKT, 삼성전자 등은 자존심을 건 신경전을 펼치고 있다. 고래들의 치열한 마케팅 경쟁에 새우등 터지는 회사들도 있다. 아이폰은 출시되기까지의 과정도 그랬지만 출시 후에도 드라마 같은 상황을 연속 낳고 있다. 한편에서는 아이폰의 출시로 대한민국의 모바일 인터넷이 비로소 시작됐다고 장담하는 전문가들도 많다. 외국에서만 발전했던 업무용 스마트폰이 아닌 일반 소비자용 스마트폰의 역사가 시작되면서 이제야말로 우리나라에서도 스마트폰의 시대가 열렸다고 확신을 갖는다. 이런 상황 속에서 아이폰의 출시를 계기로, 스마트폰과 모바일 인터넷의 제대로 된 시작이라는 기본적인 접근 말고 조금 다른 그리고 조금은 엉뚱한 관점에서 바라보는 것도 재미가 있을 것 같다. 제일 먼저 떠오르는 생각은 스마트폰용 앱이나 서비스를 만드는 ‘1인 창조기업’이다. 물론 치열한 앱스토어(시장)에서 엄청난 성공을 거두는 것은 아주 확률이 낮은 일일지도 모른다. 그렇다고 해도 확률이 없는 것보다는 확률이 낮은 것이 특별한 의미가 있다. 기존의 이동통신사가 지배하고 있는 시스템에서는 자신의 창의력을 몇 사람의 이동통신사 실무자에 의해서 재단받을 수밖에 없었다. 하지만 이제는 앱스토어라는 큰 틀에서 원하는 소프트웨어를 개발하고 사람들에게 제공할 수 있으니, 세상이 변한 것은 맞는 말이다. 소프트웨어는 자신만의 창작이고 즐거움이며 무한한 가능성이다. 물론 큰 상업적 성공이 따르면 더 좋겠지만 꼭 그렇지 않더라도 적정한 노력과 적당한 성과, 그리고 보람이 있으니 소프트웨어를 만드는 일은 다른 어떤 일보다도 의미가 있는 일일 것이다. 앱은 이제 음악과 동영상이라는 대표적인 미디어 외의 모든 디지털 콘텐츠를 포장해 담는 그릇을 통칭하게 됐다. 즉 기존에 우리가 알고 있던 소프트웨어 외에 e-북, 버스노선 안내도, 박물관의 안내책자, 방구소리, 동네 상가록 등 모두가 우리가 말하는 앱이 된 것이다. 이는 소프트웨어가 컴퓨터라는 딱딱한 틀에 갇혀 있지 않고 우리 주변의 모든 것은 앱이고 또한 소프트웨어고, 콘텐츠라는 유연한 생각을 갖게 해줄 것이다. 필자가 아이폰에 대해 생각하고 여러 가지 활동을 하는 것을 보고 어떤 분은 순수 토종 소프트웨어 ‘글’을 만든 사람이 외국 제품인 아이폰을 강조하니, 이는 결국 배신 아니냐고 농담을 건네신다. 모르긴 해도 진심이 반쯤 섞인 말씀을 하시는데 그럴 때마다 이런 이야기를 해드린다. 글은 인텔 중앙처리장치(CPU)를 사용하는 IBM PC 호환기종에서 운영체제인 MS-도스(DOS)와 윈도스(Windows) 위에서 동작했다. 볼랜드(Borland), 비주얼 스튜디오(Visual Studio)로 개발했고 가장 덕을 본 주변기기는 휴렛팩커드(HP)의 데스크젯이었다. 글 때문에 덕을 본 우리 소프트웨어 회사는 별로 없는데, 아이폰은 수많은 소프트웨어 개발자들에게 희망이 되고 있으니 어떤 쪽이 더 애국이냐고…. 필자는 묻고 싶다. 주위에 있는 분들로부터 “아이폰을 보고 나서 다시 소프트웨어를 개발하고 싶다.”는 말을 여러 번 듣는다. 다시 도전하고 싶은 의욕이 몸속 저기에서 솟구치는 것이다. 아이폰은 소프트웨어 개발자들에게 새로운 기회를 주고 있다. 아이폰이 많은 소프트웨어 개발자들에게 희망과 보람을 줄 수 있다면, 글의 성공을 보고 소프트웨어 분야에 뛰어들었다가 “소프트웨어가 3D 업종이다.”라고 한탄하는 많은 분들께도 큰 죄를 지은 것 같은 내 마음의 씻김굿이 되어 주었으면 한다.

특정 지형지물이 없는 자동차 전용도로에서는 주행 중 위치를 설명하기 난감한 경우가 많다. 강변북로의 어느 방향이나 어느 다리를 지났다는 대략적인 설명만 가능하다. 교통사고 상황을 제보하고 싶어도 위치를 설명하기 어려워 머뭇거리게 되는 상황도 종종 발생한다. 이를 해결하기 위해 서울시설공단이 내부순환로와 강변북로 등 공단이 관리하는 자동차 전용도로 10개 노선의 가로등주나 방음벽, 진출입로에 현재 위치를 파악할 수 있는 고유번호 표지판 4954개를 달았다고 11일 밝혔다. 시는 또 고유번호와 연계한 ‘위치정보 검색시스템’도 개발해 사고 처리를 신속하게 하도록 지원한다. 위치정보 검색시스템에 제보자가 알려준 고유번호만 입력하면 해당 지점의 위치도부터 전경사진, 도로 특징, 시설물별 관리기관까지 모두 한 번에 확인할 수 있다. 그동안은 자동차 전용도로에서 차가 고장났을 경우 정확한 위치를 확인하느라 시간이 지연돼 사고 위험까지 생겼지만 이제는 주변 가로등 기둥이나 방음벽 등에 100ｍ 간격으로 부착된 고유번호를 통해 정확한 사고위치를 알릴 수 있게 됐다. 현재 공사중인 진출입램프 구간을 제외하고 전 구간에 설치 공사를 마친 상태다. 이 검색시스템 프로그램은 서울시설공단 홈페이지에서 내려받아 사용할 수 있다. 구청, 경찰청 등 전용도로 관련 기관은 물론 자동차보험사도 사고 수습이나 고장차량 견인 등을 할 때 언제든 이용할 수 있다. 위치인식 고유번호는 가로등 격주마다 100m간격으로 1.5m 높이에 설치돼 있으며 가로등주가 없는 곳은 옹벽이나 터널 등에 부착돼 있다. 번호 하단엔 시설공단 24시간 상황실 번호도 적혀 있어 고장, 사고 등 도움이 필요할 때 이용할 수 있다. 시설공단 관계자는 “사고 발생 유형별로 서울시설공단, 자치구, 경찰 등 관리부서가 다양해 문제가 생기면 처리 부서 파악에만 전화를 네댓 군데에 해야 했지만 이 고유번호 부착과 위치정보 검색시스템 도입으로 돌발상황 처리에 걸리는 시간이 크게 단축될 것”이라고 말했다. 백민경기자 white@seoul.co.kr

경영난에 빠진 일본항공(JAL)이 오는 19일 결국 법정관리를 신청한다. 대규모 인력감축을 포함, 하토야마 정부가 주도하는 고강도 구조조정을 받게 된다. 미국 델타항공과 아메리칸 항공의 투자제안은 받아들이지 않기로 했다고 니혼게이자이 등이 11일 보도했다. 일본항공은 공공기관인 기업재생지원기구의 지시 아래 2013년까지 전직원의 3분의1인 1만 5600명을 줄이고 이익을 내지 못하는 국내외 47개 노선을 단계적으로 없애 3년 안에 경영 정상화를 꾀한다. 채권단에 3500억엔의 대출 탕감을 요청하는 한편 사채와 연금채권의 삭감도 요구할 방침이다.

대한항공 자회사인 진에어는 14일부터 다음달 4일까지 인천~필리핀 클락 노선을 부정기편으로 총 14회 취항한다. 진에어는 지난달 21일 인천~방콕, 25일 인천~하네다 노선에 이어 세 번째 국제선을 띄우는 셈이다. 목요일과 일요일 오후 11시20분에 출발, 현지에 오전 2시20분에 도착하며, 귀국편은 오전 3시20분에 출발해 오전 8시5분 인천에 도착하는 스케줄이다. 이진우 진에어 영업지원팀장은 “기존 항공사 가격의 60~75% 가격을 책정했다.”면서 “앞으로 정기편 운항도 검토하고 있다.”고 말했다.

부산과 싱가포르를 운항하는 하늘길이 열린다. 아시아나항공과 싱가포르 관광청은 10일 김해공항 국제선 청사에서 부산∼싱가포르 사이의 첫 직항로를 기념하는 축하 이벤트를 연다고 8일 밝혔다. 이 노선은 김해공항 최초의 중장거리 노선(비행시간 6시간 이상)으로 10일부터 오는 2월3일까지 주2회 시범운항하고, 총 8차례의 탑승수요 조사를 거쳐 향후 공식적인 직항노선 개통시 운항횟수를 산정할 예정이다. 싱가포르관광청 부청장을 비롯한 아시아나 항공 관계자들이 참석하는 행사에는 전 천하장사인 이만기씨가 행사대사로 초청돼 탑승객들과 기념사진 촬영 행사를 가지고, 항공기 탑승객 전원에서 운항기념 선물로 상품권과 사진액자를 선물할 예정이다. 아시아나 항공 관계자는 “김해공항 활성화 차원에서 국제선 확대를 위해 적자를 감수하면서 최신기종인 A330을 투입할 예정”이라며 “환승으로 인한 불편과 관광경비를 줄일 수 있어 탑승객들이 많이 몰릴 것으로 기대한다.”고 말했다. 김해공항은 부산∼싱가포르 노선을 시작으로 에어부산이 3월, 4월 각각 부산∼후쿠오카 노선(매일 1회), 부산∼오사카 노선(매일 1회)을, 오는 10월에는 부산∼하네다(매일 2회) 노선의 운항을 계획하고 있다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

항공사들이 잇달아 제주와 해외도시를 연결하는 국제 직항노선을 추진, 외국인 관광객 유치에 도움을 줄 전망이다. 7일 항공업계에 따르면 진에어는 제주~중국 선전 노선에 189석의 항공기를 주2회 왕복 운항키로 하고 지난해 12월 국토해양부에 운항허가를 받았다. 현재 선전공항 측과 운항스케줄 등 막바지 협상을 진행하고 있으며 다음달 첫 취항이 가능할 것으로 예상하고 있다. 이스타항공도 제주~상하이 정기노선 개설을 위해 지난해 6월 중국 상하이에 기반을 둔 저비용항공사인 춘추항공과 한·중노선 공동운항을 위한 제휴협약을 체결했다. 춘추항공은 중국에 4000여개의 지점을 보유한 여행사가 설립한 항공사다. 이스타항공은 제주~상하이노선 취항을 위해 조만간 국토해양부에 운항허가를 신청할 계획이며 취항시기는 4월쯤으로 예상하고 있다. 또 제주도는 공동 설립한 제주항공에 제주기점 국제노선 개설을 요청해 놓고 있다. 도는 제주항공의 제주 국제노선 취항을 지원하기 위한 국제노선 개척사업비로 올해 1억원의 예산을 확보해 놓은 상태다. 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

“올해 매출 1500억원, 흑자경영의 원년으로 삼겠습니다.” 국내 5번째 저비용항공사(LCC)인 이스타항공의 이상직 회장은 취항 1주년을 맞아 가진 기자간담회에서 자신에 찬 목소리로 이렇게 말했다. 1년 전 취항을 앞둔 첫 기자간담회 때와는 사뭇 다른 모습을 보였다. 이스타항공이 취항한 지난해 1월 초는 글로벌 경제위기의 한파가 강하게 불어닥친 때였다. 선발주자인 한성항공과 영남에어는 끝내 날개를 접고야 말았다. 당시만해도 이스타항공도 이들과 비슷한 전철을 밟게 될 것이라는 게 업계의 예측이었다. ●LCC업계 시장점유율 1위 달성 그러나 이스타항공은 1년 만에 매출 500억원을 기록하면서 LCC업계 시장점유율 1위를 차지했다. 연간 평균탑승률도 85%로 국내업계 가운데 가장 높았고, 수송실적은 대한항공과 아시아나항공에 이어 가장 많은 11만 1642명을 기록했다. 사실 일반 소비자들에게 이스타항공은 낯설다. 이스타항공이 1년간 문제없이 성공한 이유는 틈새시장 공략과 비용절감 효과가 컸다. 이스타항공은 수요가 많은 김포~제주 외에 군산~제주, 청주~제주, 군산~김포를 취항하고 있다. 지난달 말 첫 국제선 취항지로는 인천~쿠칭(말레이시아)과 인천~고치(일본)를 선택했다. 이 회장은 “기존 항공사가 취항하고 있는 노선은 공략하기 어렵다고 판단했다.”면서 “동남아, 중국, 일본 등 틈새지역에 생태관광과 대형비즈니스 수요를 공략한 것이 주효했다.”고 말했다. ●틈새시장 공략이 성공요인 이와 함께 경제위기에 따른 항공시장 위축이 오히려 기회로 작용했다. 비행기 대당 리스비용을 2억 3000만원으로, 경쟁 항공사 대비 45% 저렴한 가격에 맞출 수 있었던 것. 정비인력을 아웃소싱함으로써 금융부담도 크게 줄었다. 200억원의 적은 자본금으로도 여기까지 순항할 수 있었던 이유다. 이 회장은 “4월 중으로 중국 상하이와 선양(瀋陽), 일본 시코쿠와 규슈 등 4~5곳의 정기성 국제선 노선에 취항할 계획”이라고 말했다. 그는 “저비용항공사가 전체 항공시장의 44%를 차지할 만큼 항공의 패러다임은 달라졌다.”면서 “기존 대형 항공사 계열의 경쟁사보다 새 패러다임에 적응할 수 있는 항공사가 살아남을 것”이라고 예측했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

지난해 말 국내 유수의 경제연구소에서 2009년 10대 히트상품을 발표했습니다. 그 중 눈에 띄는 것이 제주 올레길, 지리산 둘레길 등의 옛길로 상징되는 ‘도보체험 관광’이었습니다. 순위로는 8위에 올랐습니다. ‘광풍’이라 할 만큼 인기를 얻었던 막걸리(1위)와 ‘삼촌 부대’의 절대적인 지지를 받았던 ‘걸 그룹’(7위) 등 쟁쟁한 ‘히트 상품’들과 어깨를 나란히 한 셈입니다. 올해도 옛길을 찾는 열기는 쉬 사그라지지 않을 것 같습니다. 옛길에 대한 국민들의 관심이 여전히 높은 데다, 이를 의식한 각 지방자치단체마다 경쟁적으로 옛길 트레킹코스를 내놓고 있기 때문이지요. 그 중 하나가 ‘빛고을’ 광주의 무등산 옛길입니다. 지난해 5월 1구간, 10월엔 2구간이 각각 개방됐습니다. 오래 전 그 길을 지났던 선인들의 숨결을 오롯이 느낄 수 있는 데다, 무등산의 겨울 정취를 만끽하는 재미가 여간 각별하지 않습니다. 특히 2구간의 서석대와 입석대 설경은 놓쳐서는 안될 호남 겨울 풍경의 정수로 꼽히지요. 언제고 눈 오는 날 무등의 속살을 찾아 자분자분 걸어 보는 건 어떻겠습니까. 옛길을 걸으며 온고지신(溫故知新)의 뜻을 되새겨도 좋을 것 같습니다. ●1구간은 산책로, 2구간은 원시림 사위가 눈으로 뒤덮인 산길을 걷는다. 서두를 것도, 급할 것도 없다. 발바닥에 와닿는 느낌 또한 도심 속 포장도로를 디딜 때의 그것과는 사뭇 다르다. 솜이불 위를 걷는 듯 부드럽고 푹신하다. 어머니 젖가슴처럼 포근한 무등산 옛길을 찾은 탐방객이 10만명을 훌쩍 넘었다. 광주광역시에 따르면 산수동에서 원효사에 이르는 7.75㎞ 1구간 7만 5000여명, 원효사에서 서석대까지 4.12㎞ 2구간 3만여명 등 모두 10만 5000여명이 다녀간 것으로 집계됐다. 특히 2구간 탐방객 중 절반가량은 서울 등 외지인들이었다. 무등산 옛길의 총 연장은 11.87㎞. 임희진 무등산공원관리사무소장은 “일부러 무등산 높이 1187m와 숫자를 맞췄다.”고 했다. 이 지역을 오가는 노선버스 번호도 1187번으로 정했다니, 광주시민들의 무등산에 대한 애정이 오롯이 전해진다. 1구간은 거리에 견줘 걷는 시간이 비교적 짧다. 경사가 완만한 데다 산책로로 여겨질 만큼 평탄한 탓이다. 잰걸음이라면 2시간30분, ‘싸목싸목’(천천히란 뜻의 광주 사투리) 걸어도 3시간 안팎이면 넉넉하게 원효사에 닿는다. 오가며 만나는 무진고성(武珍古城) 잣고개와 ‘연인의 길·약속의 다리’로 불리는 청암교, 방랑시인 ‘김삿갓 시비’ 등은 풍경의 덤이다. 광주시민이거나 작심하고 나선 외지인이 아니라면 왕복 9시간 넘게 걸리는 무등산 옛길 전체를 둘러볼 수는 없을 터. 겨울철에만 볼 수 있는 무등산의 도드라진 겨울 풍경과 만나려면 2구간을 먼저 고려할 것을 권한다. 천연기념물 제465호인 서석대, 입석대 등 주상절리대의 설경과 고드름이 연이어 늘어선 얼음계곡 등은 나라 안 어디서고 쉽게 볼 수 없을 만큼 빼어나기 때문이다. ●수정 병풍, 서석대의 또 다른 이름 새해 벽두부터 쏟아진 눈폭탄으로 서울 등의 도시 기능이 며칠간 사실상 마비됐다. 그러나 역설적으로 산자락의 설경은 그만큼 깊이를 더해 간다. 해마다 보름 정도만 볼 수 있다던 무등산 설경이지만 올겨울 유난히 잦은 눈으로 벌써 20일 가까이 장엄한 풍경을 펼쳐 내고 있다. 2구간 출발점은 무등산공원관리사무소. 첫 번째 만나는 길은 ‘무아지경길’이다. 원효계곡의 물소리와 바람소리, 새소리 등에 홀린 채 걸으라는 뜻을 담았다. 울창한 편백나무 숲이 이방인을 반긴다. 이쯤에서 숨을 깊이 들이켜 보시라. 상쾌한 기분에 머리가 절로 맑아진다. 숲은 한동안 이어진다. ‘무등산 옛길은 녹색터널’이라는 말 그대로다. 20분쯤 오르면 제철유적지, 주검동(鑄劍洞)에 닿는다. 임진왜란 때 의병을 일으켜 큰 공을 세운 김덕령 장군이 무기를 만들었던 곳. 주검동을 지나 나무터널 끝자락에 이르면 갑자기 하늘이 확 트인다. 눈 쌓인 억새가 조금씩 모습을 보이다 군사작전도로에 접하면서는 거대한 군락을 이루며 좌우로 주르륵 펼쳐진다. 여기서 서석대(1100m)까지는 돌계단길. 밭은 숨을 내쉬며 500m쯤 오르니 마침내 서석대가 웅장한 자태를 드러냈다. 중생대 백악기 화산활동의 산물. 거인이 억센 팔로 쑥 뽑아 올린 듯하다. 눈과 얼음에 쌓인 자태가 ‘수정병풍(水晶屛風)’이란 표현이 허언이 아님을 증명하고 있다. 서석대와 입석대는 얼마 전까지 하루 세 차례만 관람이 허용됐으나 새해 첫날 완전 개방됐다. ●무등산 옛길의 마지막 풍경, 얼음바위 ‘옛 선조들이 올랐던 옛길 정상입니다. 11.87㎞ 전 구간 완주를 축하합니다.’라고 적힌 이정표를 지나면서 하산길이 시작된다. 20분가량 내려오면 또 다른 주상절리대, 입석대와 만난다. 산자락을 에둘러 돌아가는 모양새가 그리스 신전을 닮았다. 장불재를 지나면서부터는 군사작전도로를 따라 걷는 편이 좋다. 옛길의 정취는 덜하지만, 무등산이 안배한 마지막 풍경인 얼음바위와 만날 수 있기 때문이다. 일부 산꾼들 사이에서만 입소문이 났던 곳으로, 고드름과 빙벽이 장관을 이룬다. 임 소장은 “주상절리대를 따라 흐르던 물이 얼고 녹기를 반복하다 높이 3~4m에 이르는 고드름 군락을 만든다.”며 “수량이 풍부할 때는 군락 전체 넓이가 50m에 이를 때도 있다.”고 전했다. 얼음바위가 잘 알려지지 않은 데는 까닭이 있다. 임 소장은 “무등산을 찾는 관광객의 90%가 교통편이 좋은 증심사 코스만 이용했다.”며 “반면 원효사에서 얼음바위 방향으로는 등산로가 없어 빼어난 자연미에도 불구하고 일부 등산객들만 찾았던 것”이라고 설명했다. 그러다 최근 군사작전도로가 옛길에 포함되면서 점차 사람들의 발걸음이 잦아지게 됐다. 광주 도심이 일망무제로 펼쳐지는 얼음바위 아래 전망대에 서서 지나온 길을 뒤돌아본다. 빠름보다는 정취를 좇는 길. 바위와 나무를 돌아 어제와 오늘을 이어주는 길이 그곳에 있었다. 글 사진 광주 손원천기자 angler@seoul.co.kr ●여행수첩(지역번호 062) →가는 길:호남고속도로 동광주 나들목에서 화순·동광주 방면으로 나와 목포·보성 방면 제2순환도로로 옮겨 탄다. 첫 번째 진출로를 타고 내려와 두암지구·무등산 방면 이정표를 따른다. 대중교통을 이용할 경우 1187번 버스가 고속버스터미널과 광주역을 거쳐 원효사까지 간다. 06:20~20:00, 25분 간격. 옛길 1구간 들머리인 산수오거리에서 원효사까지는 20분 남짓 걸린다. →잘 곳:산수5거리에 숙박업소가 많다. 몰디브모텔(223-0058), 리젠시모텔(226-8090)등이 비교적 깨끗하다. →맛집:원효사 입구에 신성산장(265-8778), 산해가든(266-6679) 등 음식점이 몰려 있다. 닭백숙 3만 3000~3만 8000원, 더덕백반 1만원. 산채비빔밥 6000원.

│도쿄 박홍기특파원│일본의 역사적 인식을 새롭게 했던 1995년 8월15일 ‘무라야마 담화’의 주역인 무라야마 도미이치 전 총리는 “담화가 철저히 지켜지고 있지는 않다.”고 아쉬워 했다. 무라야마 총리는 ‘한일병탄 100년’을 맞아 지난 연말 서울신문과 가진 인터뷰에서 이같이 밝히고 “그렇지만 (담화의) 기본적인 노선은 유지되고 있다.”고 강조했다. 무라야마 전 총리는 “식민 36년을 포함, 깊은 반성을 전제로 지금부터 긴밀히 협력하고 신뢰를 쌓아 나가야 한다.”며 일본 정부에 대해서는 과거 사죄와 반성 위에 새로운 한일 관계를 구축해나갈 것을 주문했다. 또 “한국인들이 일본의 진정성을 의심하는 자체를 부정할 수만은 없다.”면서 담화 이후 일본 측에서 보여준 망발이나 망언에 대해서도 인정했다. 무라야마 전 총리는 특히 “한일병탄조약은 역사적 배경으로 미뤄 ‘부당한 조약’”이라고 단언했다. 그는 담화와 관련, “더 이상 절대로 (과거의) 과오를 반복하지 말고 세계 평화에 기여하기 위한 역사관을 확실히 세우자는 의미”라고 설명한 뒤 최근 제기되는 ‘하토야마 담화’의 필요성에 대해서는 “좋은 의견”이라고 말했다. 일왕의 방한 문제에 있어서는 “한국인들이 흔쾌히 받아들인다면”이라는 전제 아래 “실현되면 관계전환에 큰 의미를 지닐 것”이라고 평가했다. 무라야마 전 총리는 한일 양국의 젊은이들에게 “교류하고 공유하라.”고 밝힌 뒤 “이웃나라, 형제와 같은 나라인 만큼 많은 문제들을 극복하고 이해해 나가길 희망한다.”면서 “미래지향적이고 협력하는 자세를 갖는 것이 무엇보다 중요하다.”고 강조했다. hkpark@seoul.co.kr

│도쿄 박홍기특파원│일본 정부가 내세우는 공식적인 역사 인식의 준거는 1995년 8월15일 발표된 ‘무라야마 담화’다. 무라야마 도미이치 총리 이후 하토야마 유키오 총리에 이르기까지 모든 총리들은 “무라야마 담화를 계승한다.”고 선언했다. 한·일 관계를 가장 험악하게 만든 고이즈미 준이치로 전 총리도 똑같은 말을 했다. 지난 연말 의사당 부근인 도쿄 지요다구의 한 호텔 라운지에서 만난, 담화의 주역인 무라야마 전 총리는 “철저하게 지켜지고 있지는 않다.”며 안타까워했다. 무라야마 전 총리로부터 1시간40분 동안 한일병탄 100년의 의미 및 평가, 양국 관계의 미래, 담화의 의의, 남북한 문제 등을 들었다. →한일병탄 100년의 해를 맞았다. 지난 100년간의 한·일 관계를 어떻게 보는지. -지금보다 더 나은 한·일 관계로 발전해 나가기를 진심으로 기대한다. 1945년 일본은 패전을 선언했고, 한국은 대한민국을 건국했다. 전후(戰後)에 입장이 180도 달라졌다. 1965년 한·일 기본조약이 체결돼 형식적으로는 식민지시대를 마무리 짓고 새로운 한·일 관계를 열었다. 그리고 오늘에 이르렀다. 역사적 전환의 의미가 크다. →한국과 일본, 일본과 한국의 바람직한 관계는. -긴 역사 속에서, 또한 이웃 나라로서 식민 36년을 포함해 깊은 반성을 전제로 지금부터 긴밀히 협력하고 신뢰관계를 쌓아 나가야만 한다. 특히 중국을 비롯해 아시아 공동체를 확립해 나가야만 할 것이다. 다행히 김대중 대통령 당시 문화개방이 있었던 덕분에 서로 문화적인 체험이 가능하게 됐다. 친근감이나 신뢰감이 형성될 수 있었다. 앞으로도 계속 깊이있게 협조해야 한다. →한·일 관계의 미래 100년을 위해서는. -미래는 열려 있다. 20세기에는 다양한 형태의 전쟁이 반복됐지만 그런 전쟁은 더 이상 있을 수 없는 일이다. 21세기에 유럽연합(EU), 미국이 각각 나름의 공동체를 구성했듯 아시아도 대응 차원에서 아시아대로 협력해 나가야만 한다. 총리시절 아시아의 여러 나라를 방문했을 때 가장 인상 깊게 느낀 점은 더 이상 자기 나라만 잘 살면 되는 사회가 아니라는 것이었다. 이웃나라 없이는 자기 나라도 없다. 한국이 좋아지면 일본이 좋아지고, 일본이 좋아지면 한국이 좋아진다는 관계를 확실히 인식해야만 한다. 물론 역사, 독도 문제 등 풀어야 할 난제가 아직도 많지만 완전한 인식의 일치까지는 되지 않더라도 서로 이해하려는 마음을 갖는 것은 가능하다고 본다. 노력이 필요하다. 신뢰 관계를 만들어가는 것이 중요하다. →일본의 역사인식의 한 획을 그은 무라야마 담화의 메시지는. -일본은 한국의 식민지화, 만주사변, 태평양전쟁 등에 이르기까지 중국을 비롯해 아시아 국가들에게 큰 고통을 줬다. 역사적 사실에 대한 솔직한 반성이자 사죄의 표명이다. 이 바탕 위에 한국, 중국 등 아시아 여러 나라들과 신뢰를 구축하고 서로 공생해 나아가자는 취지였다. 더 이상 절대로 과오를 반복하지 말고 세계평화에 기여하기 위한 역사관을 확실히 세우자는 의미에서 발표했다. →일본 정부의 공식적 입장인 담화의 준수에 대한 평가는. -현 하토야마 총리에 이르기까지 기본적으로 지켜지고 있다. 도중에 총리가 야스쿠니신사를 참배한다든지, 역사 교과서 문제 등의 사건도 일어났지만 기본 노선은 유지되고 있다. 다만 철저히 지켜지고 있지는 않다. 따라서 한국인들이 일본의 진정성을 의심하는 자체를 부정할 수는 없다. 담화를 둘러싼 일본 내의 비판적인 언동도 적지 않다. 지금도 무라야마 담화를 인정하지 않고, 옳지 않은 일에 집착하는 사람들이 있다. 그러나 일본은 언론, 출판자유의 나라인 만큼 그것은 그것대로 인정해야 한다. 장기간에 걸쳐 해결해 나가야 할 일이라고 본다. 부정적인 의견은 일본 국민의 일부에 지나지 않고 대다수의 국민이 지지하고 있다는 점은 분명한 사실이다. 또 (8·30중의원) 선거를 보며 가장 기분이 좋았던 것은 일본 국민들이 자신의 힘으로 정권을 바꿀 의지를 표명한 것이다. 한·일 관계에서도 긍정적인 면으로 작용할 것이다. →무라야마담화를 뛰어넘는 하토야마 총리의 새로운 담화의 필요성도 제기되는데. -와다 하루키(도쿄대 명예) 교수는 한일병합(무라야마 전 총리 표현) 100년을 맞아 이미 일본·한국, 일본·중국의 관계가 많이 바뀐 상태이므로 무라야마 담화에 새로운 비전을 더한 새 담화를 주장하고 있다. 좋은 의견이라고 본다. 하토야마 정권이 수용할지 모르기 때문에 개인적으로 뭐라고 의견을 제시할 수는 없다. 하토야마 총리를 취임 이후 만난 적도 없어서다. 덧붙인다면 한일병합조약은 역사적 배경으로 미뤄 ‘부당한 조약이다.’라는 사실은 확실히 말할 수 있다. →한일병탄 100년을 짚는 상황에서 북한 문제도 빼놓을 수 없다. -한국과 마찬가지로 북한도 일본의 이웃나라다. 태평양전쟁이 끝난 지 65년 이상의 세월이 흘렀는데도 일·북 간의 국교가 회복되지 않고 있다는 것은 대단히 부자연스럽다. 어떤 형태로든 국교는 정상화돼야 한다. 납치문제나 핵문제 등 해결하지 않으면 안 되는 현안들도 남아 있기는 하다. 다행히 6자회담이 있기 때문에 회담을 통해 해결해 나가는 게 바람직하다. 일본과 북한의 국교가 체결되면 한반도의 통일에도 역할을 할 수 있다. 그러기 위해서는 일본이 성의를 가지고 노력해야 한다. 특히 병합100주년을 맞아 한국과 북한 간에도 변화가 있기를 바란다. →이명박 대통령이 일왕을 한국에 초청하겠다는 의사를 표명했는데. -한국인들이 흔쾌히 받아들인다면 병합100주년을 맞아 관계전환에 큰 의미를 지닐 것이다. 실현된다면 좋은 일이다. 그러나 정부간의 대화가 필요할 뿐만 아니라 한국 국민 모두가 수용하지 않으면 안 되는 문제라고 생각한다. →한국, 일본의 젊은이들에게 보내고 싶은 메시지는. -총리에서 물러난 뒤 김대중 대통령 재임당시 한국을 방문해 독립기념관을 찾았던 적이 있다. 한국인을 조그만 상자 안에 꿇어 앉히고 총으로 위협하는 모습의 밀랍인형들을 봤다. 일본군이 한국인들에게 저지른 잔인성을 그대로 보여줬다. 역사적 사실이므로 추호도 부정할 수가 없다. 또 보여줘야만 한다. 과거의 반성과 사죄가 필요한 이유라고 본다. 그러나 미래지향적이고 협력하는 자세를 갖는 것도 중요하다. 젊은이들은 서로 문화를 공유했으면 한다. 이웃나라, 형제와 같은 나라인 만큼 많은 문제들을 극복하고 이해해 나가길 희망한다. 양국의 발전을 위해, 미래를 위해서다. 친구로서 만나고 서로 인정하는 관계를 꼭 만들어 나갔으면 한다. 이와 함께 젊은이들이 평화에 대한 강한 의지를 갖기를 바란다. 글 사진 hkpark@seoul.co.kr ■ 무라야마 담화(1995년 8월15일) 요약 “전후 50주년이라는 길목에 이르러 우리가 명심해야 할 것은 지나온 세월을 되돌아보면서 역사의 교훈을 배우고 미래를 바라다보며 인류사회의 평화와 번영의 길을 그르치지 않게 하는 것이다. 우리나라는 머지않은 과거의 한 시기, 국가정책을 그르치고 전쟁의 길로 나아가 국민을 존망의 위기에 빠뜨렸으며 식민지 지배와 침략으로 많은 나라들, 특히 아시아 제국의 여러분들에게 커다란 손해와 고통을 줬다. 나는 미래에 잘못이 없도록 하기 위해 의심할 여지도 없는 이같은 역사의 사실을 겸허하게 받아들이고 다시 한번 통절한 반성의 뜻을 표하며 진심으로 사죄의 마음을 표명한다. 또 이 역사로 인한 내외의 모든 희생자 여러분에게 깊은 애도의 뜻을 바친다.” ■ 근황은 근황은 아침 6시 일어나 체조·걷기 가끔 한국 역사드라마 즐겨 두툼한 외투 차림에 중절모를 쓴 무라야마 전 총리는 평범한 노신사였다. 중절모를 벗고 앉았을 때에야 호텔 직원도 알아본 듯했다. 86세라는 나이가 믿기지 않을 만큼 정정했다. 트레이드 마크인 눈을 덮을 정도의 짙은 눈썹은 여전했다. 인터뷰 내내 말투가 전혀 흐트러짐이 없었다. 건강의 비결은 “가난하게 사는 것”이라고 강조했다. “가난하면 머리를 써야 하고, 손발을 써야 한다. 호사스러운 음식은 먹지 않지만 하루 세끼는 꼭 챙겨 먹는다.”고 덧붙였다. 또 “매일 아침 6시에 일어나 1시간 정도 걷고, 체조를 하고 있다. 가장 좋아하는 차는 자전거다. 웬만한 거리는 자전거를 타고 다닌다.”며 웃었다. 가끔씩 한국의 역사드라마를 보고 있다. “때때로 강연을 다니지만 시민으로서 조용히 살고 있다.”면서 “그러나 평화헌법 제9조(전쟁 포기·군사력 보유금지)를 지키기 위해 가장 많은 힘을 쏟고 있다.”고 밝혔다. 고향인 규슈현 오이타에 생활하면서 한 달에 한두 차례 도쿄 요치야에 위치한 ‘일본·조선(북한) 국교촉진국민협회’에 들러 협회 사무국장인 와다 하루키 도쿄대 명예교수를 만나고 있다. ●약력 ▲86세, 규슈 오이타 출생 ▲1946년 메이지대학 정치경제학과 졸업 ▲1972년 중의원 첫 당선(사회당)~이후 8선 ▲1993년 사회당 위원장 ▲1994년 6월~1996년 1월 제81대 총리 ▲1996년 사민당 당수 ▲2000년 정계 은퇴 ▲현 사민당 명예당수

지난 연말 이명박 정부의 초대 대통령실장을 역임한 류우익 신임 주중대사가 부임했다. 주중대사 교체시 중국 측이 긴밀한 한·중 관계를 위해 고위급 인사를 희망했다는 얘기가 돌았다. 하지만 지난 4일 뚜껑이 열린 중국 외교부의 고위급 인사조정 내용을 보면 류 대사의 카운터파트 역할을 맡을 인사가 있는지 의심스럽다. 부장조리(차관보급) 이상 고위인사 11명 가운데 이른바 ‘한반도통’이나 ‘동북아통’이 전무하다. 수장인 양제츠 부장은 주미대사를 역임한 미국통이고, 왕광야(王光亞) 부부장 등 기존의 부부장 6명은 각각 유엔, 북미·유럽, 동남아, 아프리카, 중동, 남미 전문가들이다. 푸잉(傅瑩) 주영대사와 함께 새로 부부장에 선임된 추이톈카이(崔天凱) 주일대사도 사실은 영어가 유창한 유엔통이다. 추이 부부장은 일본통에다 주한대사를 역임했던 우다웨이(武大偉) 전 부부장의 뒤를 이어 북핵 6자회담 중국측 수석대표를 맡을 것으로 알려졌다. 중국 측이 주중대사에 고위급 인사를 희망했다는 전언이 사실이라면 이번 인사는 상대를 배려하지 않는 중국외교의 현주소를 그대로 보여 준다. 마치 친구를 초대해 놓고 주인이 집을 나간 형국이다. ‘힘있는 대사’를 보낸 우리 정부의 입장이 머쓱해졌을 법하다. 그렇잖아도 중국은 지난번에야 겨우 국장급 인사를 주한대사에 임명했을 뿐이다. 베이징의 한 외교소식통은 “중국의 위상이 강화될수록 안하무인격 외교가 성행할 것”이라고 내다봤다. 중국 외교부의 정례브리핑에서 잘못을 시인하는 대변인의 발언은 찾아볼 수 없다. 심지어 2008년 이명박 대통령이 방중했을 때는 “한·미 군사동맹은 냉전시대의 유물”이라며 상대국 외교를 폄하하기까지 했다. 양제츠 부장은 최근 올 중국 외교와 관련, “국제체제 개혁에 외교의 중점을 둘 것”이라고 언급한 바 있다. 미국과 함께 주요 2개국(G2)으로 부상한 중국의 위상이 묻어난다. 하지만 세계는 자국의 뜻을 타국에 강요하지 않고, 패권주의를 추구하지 않는다는, 공산혁명 이후 중국이 내세운 ‘평화공존 5원칙’ 외교노선이 무너지고 있는 것이 아닌지 우려하고 있다. 유소작위(有所作爲·적극적으로 개입해 뜻을 이룬다)가 중국외교의 전면으로 등장한 조짐이 여러 곳에서 드러나고 있기 때문이다. stinger@seoul.co.kr

저비용항공사의 주말·성수기 운임이 새해부터 최대 10% 오른다. 대한항공이 100% 출자한 진에어는 5일(발권일 기준)부터 김포~제주 노선의 금·토·일 일부 항공편의 특별할증 요금을 7만 900원에서 7만 4400원으로 올린다. 성수기 운임도 7만 4400원에서 8만 400원으로 조정한다. 성수기는 신년·설·추석 연휴와 7월16일~8월22일이다. 진에어는 또 소아(만 2세 이상~만 13세 미만) 할인도 성인 일반운임과의 할인폭을 8000원에서 5000원으로 줄였다. 이스타항공은 예매일 기준으로 지난 1일부터 김포~제주의 성수기 운임을 7만 3900원에서 7만 9900원으로 6000원 인상했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

│베이징·도쿄·워싱턴 박홍환·박홍기·김균미특파원│기후변화로 인한 폭설은 한국에서만 나타나는 현상이 아니다. 주요국들도 대부분 올 겨울 예상치 못한 폭설에 시달리고 있으며, 이에 따라 갖가지 제설대책이 마련되고 있다. ●중국 지난 3일 59년만에 최대 폭설이 내린 베이징은 눈이 그친 4일에도 여파가 지속됐다. 전날 790여개 항공편이 취소된 서우두(首都)공항에서는 이날도 강풍과 한파 때문에 연착과 지연운항이 속출했다. 베이징과 주변도시를 연결하는 고속도로 대부분은 결빙 때문에 폐쇄됐고, 시내버스 47개 노선도 운행이 중단됐다. 대응은 신속했다. 베이징과 톈진의 경우, 초·중학교 임시휴교를 전날 결정해 비상연락망과 언론을 통해 학부모들에게 신속히 전달했고, 각급 공공기관 및 회사도 출퇴근 시간을 신축적으로 조정했다. 새해 첫 출근에 나서는 시민들의 불편을 덜기 위해 2만대의 시내버스를 베이징 전역에 투입했다. 베이징은 전통적으로 눈이 적어 제설장비를 많이 갖추지 않기 때문에 전날 내린 눈은 여전히 주요 도로상에 그대로 쌓여 있다. 다만 지역별 주민 조직을 통해 제설을 독려, 이날 새벽부터 대규모 인원이 동원돼 제설작업을 펼치고 있다. 공안부도 2개의 전담 조직을 편성, 제설작업과 교통소통 확보에 총력을 기울이고 있다. ●일본 일본에서 눈이 가장 많이 내리는 홋카이도 현의 현청소재지인 삿포로는 눈속에서의 생활이 일상화돼 있다. 지난 3일까지 눈이 내린 탓에 도로는 눈에 덮인 빙판이나 마찬가지다. 차선도 보이지 않는다. 그런데도 차량의 소통은 원활하다. 모든 차량들은 스노 타이어를 장착하고 있다. 삿포로시의 지난해 제설 예산은 143억엔(약 1787억 5000만원)이었다. 2007년의 145억엔에 비해 다소 줄었다. 시의 10개구(區)는 다시 39개 구역으로 나눠 대부분 민간에 위탁, 제설의 책임을 맡기고 있다. 구역별 제설센터는 24시간 가동된다. 적설량이 10㎝면 제설차가 출동한다. 눈이 워낙 많이 내리기 때문에 도로면이 보이도록 치우는 게 불가능하다. 대신 수시로 제설 작업이 실시된다. 삿포로시청의 눈대책실 직원인 나리사와(36)는 “시 관할에서 해마다 겨울에 눈을 치우는 데 동원되는 차량이 1000대 가량, 인원도 3000명에 달한다.”면서 “도로의 커브가 심한 곳이나 사고가 많이 나는 곳, 지하철 및 기차역 앞, 버스 정거장 등에는 도로 건설 때 아예 눈을 녹이는 열선으로 불리는 ‘융설(融雪) 파이프’를 깔고 있다.”고 설명했다. 또 제설 장비도 눈을 치우는 차량, 도로면을 고르는 차량, 치운 눈을 운반하는 차량 등 다양하다. 삿포로시에만 무려 80곳의 눈퇴적장을 갖추고 있다. ●미국 미국에도 올 겨울은 초입부터 큰 눈이 내려 예사롭지 않은 겨울을 예고하고 있다. 지난달 18~19일 워싱턴과 버지니아, 메릴랜드 등 미 동부 일대에 50㎝에 가까운 폭설이 내려 학교들이 앞당겨 겨울방학을 하고 연방정부가 하루 쉬었다. 지방 정부에 따라 제설작업 원칙은 약간의 차이가 있지만 워싱턴시 정부와 버지니아, 메릴랜드 주정부는 우선적으로 폭설이나 기온 하강으로 도로가 얼 가능성이 높다는 기상예보가 나오면 최대 24시간 전부터 결빙 우려가 큰 지역과 도로들에 미리 염화칼슘을 뿌리는 선제대응으로 결빙을 막는다. 주간 고속도로와 고속도로 진입로, 다리 등이 대상이다. 버지니아 주의 경우 눈이 2.5~5㎝ 정도 쌓이면 보유하고 있는 1700여대의 제설장비를 총동원해 도로의 눈을 치우기 시작한다. 메릴랜드 주의 경우 도로 상황을 알려주는 TV스크린과 도로에 설치된 센서, 관련 부서들로부터 제공되는 정보 등을 취합해 제설장비와 염화칼슘을 실은 트럭들을 고속도로와 주요도로, 간선도로 순으로 투입해 제설작업을 한다. 미국에서는 주민들이 자기 집앞 눈을 치우는 것이 법으로 정해져 있다. 메릴랜드 주는 눈이 그친 뒤 24시간 내에 주변 도로와 인도의 눈을 치우지 않으면 50달러의 벌금을 물린다. kmkim@seoul.co.kr

경인년 첫 출근날인 4일 서울 교통대란은 원시적 제설방식과 미숙한 인력운용 등 서울시의 미숙한 사전준비가 원인이었다. 오세훈 서울시장은 지난 12월27일 극심한 교통체증을 계기로 철저한 제설대책을 주문했었다. 하지만 새해 벽두부터 서울 대부분의 도로가 마비되는 등 지옥같은 교통상황이 재연되자 시민들은 서울시에 대한 비판을 쏟아냈다. ●지자체 총력전, 하지만… 서울시는 4일 제설대책 최고단계인 ‘3단계’까지 근무체제를 격상했다. 오후 2시까지 민·관·군 약 1만 6000명과 장비 1500대를 동원했다. 경기도재해대책본부와 31개 시·군도 인력 6474명, 장비 749대, 염화칼슘 3620t, 소금 357t, 모래 292t을 주요 도로에 뿌리며 긴급제설작업을 벌였다. 인천시와 일선 시·군도 2000여명의 인력과 130여대의 제설장비를 투입했다. 서울시는 강설을 예측한 기상청의 일기예보에 따라 3일 오후 11시부터 1단계 제설 비상근무를 발령, 시와 자치구 인력 2280명을 대기시켰다. 4일 오전 7시 2단계, 8시엔 3단계로 근무체제를 격상, 제설작업에 총력을 기울였다. 오세훈 시장은 오전 10시로 잡혔던 시무식도 미룬 채 남산 제설대책본부에서 제설 상황을 직접 챙겼다. 그러나 상황은 그다지 개선되지 않았다. 눈이 집중적으로 내린 데다 기온마저 낮아 제설제가 효과를 내지 못했다는 것이다. 눈이 ‘재해’ 수준으로 퍼붓다 보니 기존의 제설차량 운행과 염화칼슘 살포 방식의 대책으론 한계가 있었다는 게 시의 해명이다. 영하 3도 이하 기온에선 염화칼슘 반응속도가 느려지기 때문에 눈이 잘 녹지 않았다고 시는 설명했다. ●교통지옥은 서울시의 과욕 때문? 103년만의 사상최대 적설량이라는 불가항력적 요인을 감안하더라도 이번 교통지옥 사태는 서울시의 미숙한 대응이 한몫했다는 지적이다. 처음부터 장비를 동원해 눈을 녹이지 않고 치우는 작업을 병행했더라면 교통대란을 줄일 수 있을 것이라는 비판이 나오고 있다 원시적인 제설작업도 한 요인으로 꼽힌다. 대형차량이 진입하기 어려운 뒷길은 트럭에 염화칼슘을 실어 삽으로 살포하는 원시적인 방법에 의존하고 있어 신속한 제설작업이 어려운 실정이다. 서울시의 과욕도 한몫을 했다. 시는 제설작업의 효율성을 높이겠다며 자치구 대신 세종로, 태평로, 을지로 등 주요 도심 진출·입 6개 노선의 제설작업을 직접 맡았지만 결과적으로 많은 인력을 동원하고서도 효과적인 제설작업은 이뤄지지 않았다. 이밖에 제설장비가 충분하지 않다는 점도 있다. 현재 시와 25개 자치구가 보유한 제설장비는 총 1213대. 이 중 염화칼슘 살포와 제설을 병행하는 고성능 제설장비는 외국산 유니목 차량 40대와 국산 다목적 차량 77대에 불과하다. 더욱이 이 장비들은 시 도로교통사업소나 자치구 등에 배분돼 수백 ㎞에 이르는 자동차 전용도로 등을 담당하기에는 턱없이 부족하다. 백민경기자 white@seoul.co.kr

제주~호남 고속철도 건설의 타당성 조사사업비가 올해 정부예산에 반영됐지만 제주도는 신중한 입장을 보이고 있다. 제주 신공항 건설에 매달려온 제주도는 그동안 제주~호남 고속철도 건설 추진에는 다소 부정적인 입장을 견지해 왔기 때문이다. 4일 제주도에 따르면 정부는 내년에 제주~호남 해저고속철도 타당성조사사업비 10억원을 배정, 본격적인 타당성 조사에 나설 예정이다. 이 사업은 한국교통연구원이 2008년 12월 서울~호남~제주를 연결하는 고속철도 건설 구상안을 발표하면서 목포~해남~보길도~추자도-제주도에 이르는 167㎞ 구간에 해상교량과 해저터널을 건설하는 제주~호남 고속철도 사업을 제안하면서 논의가 본격화됐다. 교통연구원은 해저터널 공사비 8조 8000억원을 포함해 모두 14조 6000억원이 소요될 것으로 추산했고, 완공까지 11년이 걸릴 것으로 예상했다. 제주~호남 해저고속철도가 건설되면 서울에서 제주도까지 KTX로 약 2시간26분, 목포에서 제주도는 40분 정도 걸릴 것으로 예상돼 제주~김포 항공노선과 비교해도 경쟁력이 있다고 교통연구원은 분석했다. 그러나 제주도는 제주~호남 해저고속철도 사업 추진에 신중한 입장이다. 도는 국제자유도시의 성공적인 추진을 위해서는 국내교통망인 해저고속철도보다는 국제교통망인 제주 신공항 건설사업을 우선적으로 추진해야 하며 올해 말 확정될 제4차 공항개발 중장기 종합계획(2011~2015년)에 제주신공항 건설을 반영시켜 나간다는 입장이다. 도 관계자는 “홍콩과 싱가포르에 버금가는 국제자유도시 건설을 위해서는 제주 신공항 건설사업이 우선 추진돼야 한다.”고 강조했다. 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr