이재명 ‘흑묘백묘’ 신년 회견 맹폭권성동 “중국 변검극 공연 같아”“기업 때리다 성장 발전 지원”“기본소득 재검토한다더니 지역화폐법”“민주당 악법부터 폐기하는 게 먼저” 권성동 국민의힘 원내대표는 24일 이재명 더불어민주당 대표가 전날 신년 기자회견에서 ‘흑묘백묘론’을 내세우며 기업 친화적 정책을 거론한 데 대해 “스토킹 범죄자의 사랑 고백처럼 끔찍하다”고 했다. 권 원내대표는 이날 국회에서 주재한 원내대책회의에서 “어제 이 대표의 기자회견을 보면서 정치인으로서 비애감마저 들었다”며 “거대 야당 대표이자 유력한 차기 대선 주자가, 어떻게 표정 하나 변하지 않고 온 국민 앞에서 자신의 정책과 노선을 멋대로 갈아엎을 수가 있느냐”고 따져 물었다. 권 원내대표는 “이 대표가 민간의 전문성과 창의성을 존중하고 기업의 성장 발전을 지원하겠다고 했다”며 “말 그대로 그것이 정책으로 반영이 되면 좋겠지만 그동안 민주당은 노란봉투법(노조법 개정안), 국회 증언·감정법, 상법 개정안 등 기업을 옥죄는 악법을 남발했다”고 지적했다. 이어 “최근에는 시중 은행장들을 불러 언론사 광고비 집행까지 시비를 걸었다”며 “이처럼 기업 때리기에 여념이 없다가, 이제 와서 기업을 위하겠다고 하는 것은 스토킹 범죄자의 사랑 고백처럼 끔찍하고 기괴하다”고 비판했다. 권 원내대표는 이 대표의 노선 전환을 “마치 이 대표가 ‘셰셰‘하면서 조아리는 중국의 변검극 공연을 보는 것 같다”고도 힐난했다. 이 대표가 자본시장 선진화로 코리아디스카운트를 해소하겠다고 한 데 대해선 “세계적 추세인 상속증여세·법인세 인하를 두고 ‘부자 감세’라고 선동한 정당이 어디냐”라며 “바로 민주당이다. 게다가 민주당은 개미투자자의 염원인 금투세(금융투자소득세) 폐지도 오락가락하며 미온적으로 대처했다”고 지적했다. 이 대표가 자신의 대표 브랜드인 기본소득 정책을 재검토하겠다고 밝힌 데 대해서는 권 원내대표가 “이건 정말 잘한 결정이라고 생각한다”면서도 “그런데 민주당은 바로 전날 이 대표의 대표 브랜드인 지역화폐법을 발의했다. 이것은 정치적 자아분열”이라고 꼬집었다. 그러면서 권 원내대표는 “이 대표의 기자회견은 처음부터 끝까지 단 한 줄도 믿을 수 없다”며 “흑묘백묘론을 들고나와 자신을 실용주의자처럼 포장했지만 착각하지 마시라. 쥐가 고양이 흉내를 낸다고 해서 진짜 고양이가 되는 것은 아니다. 정말 좋은 고양이가 되고 싶다면, 현재 민주당이 밀어붙이고 있는 수많은 악법부터 폐기하시기 바란다”고 했다.

강원 남부권 교통망을 획기적으로 개선할 영월~삼척고속도로 건설 사업이 기획재정부의 예비타당성 조사를 통과했다. 사실상 건설이 확정된 것이어서 강원도와 남부권 시군들이 크게 반기고 있다. 기재부는 23일 재정사업평가위원회를 열고 영월~삼척고속도로 예비타당성 조사 결과 안건을 의결했다. 이에 따라 영월~삼척고속도로는 국토교통부의 타당성 조사와 설계를 거쳐 내년 하반기 착공할 것으로 보인다. 공사 기간은 착공일로부터 7년 정도 소요되고, 공사비는 5조 2031억원이다. 총길이는 70.3㎞이고, 노선은 영월~정선~태백~삼척이다. 영월~삼척고속도로가 건설되면 경기 평택에서 삼척을 연결하는 동서6축고속도로가 완전 개통한다. 제천~영월~삼척은 미개통 구간으로 남아 있었다. 제천~영월 구간은 지난해 말 타당성 재조사를 통과해 내년 착공한다. 동서6축고속도로 완전 개통하면 강원 남부권에서 수도권까지 이동시간이 3시간 이상에서 2시간대로 단축된다.

경기북부특별자치도(경기북자도)가 행정안전부 민간 자문위의 행정체제 개편 권고안에서 배제되면서 경기북자도 추진에 빨간불이 켜졌다. 행안부의 ‘미래지향적 행정체제개편 자문위원회’가 지난 22일 발표한 ‘지방행정체제개편 권고안’에 따르면 ▲부울경, 대구경북, 광주전남, 대전충남 등 광역 시도 간 통합 ▲시·군·구 통합 ▲특별시·광역시와 시군 간 구역 변경 ▲비수도권 거점 대도시 확대 ▲지방자치단체 기능 조정 등이 담겼다. 하지만, 경기북자도 설립은 아예 빠졌다. 이에 따라 민선 8기 경기도의 역점사업 중 하나인 경기 분도 추진은 더 험난해질 전망이다. 특별자치도 설립을 위해서는 주민투표를 거쳐야 하는데 이를 추진해야 할 행안부가 손을 놨기 때문이다. 엎친 데 덮친 격으로 행안부 권고안에는 경기도가 반대하는 일부 시군의 서울 편입 추진으로 해석할 수 있는 내용이 담겼다. 생활권과 행정구역이 달라 주민 불편이 큰 지역과 편입할 경우 발전 가능성이 있는 지역을 대상으로 행정구역을 변경할 수 있도록 하는 내용이다. 이에 따라 김포와 구리시 등의 서울 편입 논란이 다시 수면 위로 올라올 가능성이 커졌다. 경기도 관계자는 “행안부 권고안과 상관없이 경기도 남북의 균형발전을 위해 올해 ‘북부 대개발’에 5265억원을 투입하는 등 독자노선을 걸으며, 경기북자도를 흔들림 없이 계속 추진해 나가겠다”고 밝혔다.

“이념과 진영이 밥 먹여 주지 않는다…검든 희든 쥐만 잘 잡으면 좋은 고양이 아닌가.” 이재명 더불어민주당 대표는 지난 23일 신년 기자회견에서 “이제 ‘회복과 성장’이 이 시대의 가장 다급하고 중대한 과제가 됐다”고 강조했다. 과거 ‘기본소득’을 강조하며 평등을 앞세웠던 이 대표가 누구보다 ‘성장’을 앞세우고 있다. 이를 두고 일각에선 이 대표가 달라졌다는 평가가 나왔다. 이 대표는 기본소득과 거리를 둔 데 대해 “세상에 해야 할 일은 산더미같이 많고 정책이란 어떤 것은 하고 어떤 것은 안 하고가 아니라 어떤 것을 더 우선할 것인가 하는 선택의 문제”라고 말했다. 그러면서 “우선순위 문제에 있어 지금 대한민국이 너무 많이 부서지고 너무 많이 어려워졌다”며 “국민들의 삶이 너무 어렵고 누구나 걱정하는 것처럼 경제적 토대가 훼손되고 있다고 한다”고 덧붙였다. 이 대표가 자신의 소신인 기본소득을 추진하기에는 이처럼 경제 상황이 녹록지 않다고 판단한 것으로 보인다. 윤석열 대통령 계엄·탄핵 사태 이후 증시와 환율 등이 직격탄을 맞은 것도 기본소득을 잠시 접어둔 배경으로 꼽힌다. 지지율 박스권에 갇힌 이 대표가 중도층 표심을 확보하기 위해 직접 ‘성장’ 카드를 꺼냈다는 분석도 있다. ‘회복과 성장’이란 표현도 이 대표가 직접 정한 것으로도 알려졌다. 이 대표는 회복과 성장을 위한 방법론으로 ‘실용주의’를 내세웠다. 이 대표는 “탈이념·탈진영의 현실적 실용주의가 위기 극복과 성장 발전의 동력”이라고 말했다. 이 대표가 실용주의 노선을 강조한 건 계엄 사태 이전부터 예고된 일이었다. 이 대표는 지난해 11월 정부·여당이 추진했던 금융투자소득세(금투세) 폐지에 대해 동의하면서 ‘우클릭’에 나섰다는 지적을 받았다. 당시 이 대표는 “현재 대한민국 주식시장이 너무 어렵고 주식시장에 기대고 있는 1500만명 주식 투자자의 입장을 고려하지 않을 수가 없다”고 이유를 밝혔다. 민주당이 지난해 12월 가상자산(암호화폐) 과세 공제한도를 올려서라도 올해부터 과세를 시행하기로 했지만 이를 접고 정부·여당의 2년 추가 유예안을 수용하기로 결정한 배경에도 이 대표의 의중이 반영됐다. 상황에 따라 바뀌는 이 대표의 실용주의 노선에 대해 당내에서는 유연하다는 긍정적 평가도 있지만 일관성이 없다는 지적도 나온다. 당내 원칙과 논의 흐름이 실용주의라는 명목 하에 바뀌면서 혼란이 생긴다는 불만도 있다. 다만 국정 혼란 속에 민주당이 집권 능력을 보여주기 위해 어쩔 수 없는 변화라는 의견도 많다. 민주당 지도부 관계자는 27일 “지금은 무엇보다 성과를 낼 때”라며 “성과를 보여줘야 민심이 따라오게 된다”고 밝혔다.

충남도는 23일 기획재정부 재정사업평가위원회 심의에서 ‘서해선 복선전철-경부고속철도(서해선 KTX) 연결 사업’이 예비 타당성 조사를 통과했다고 밝혔다. 서해선 KTX 연결은 서해선-신안산선 직결 무산에 따라 도가 내놓은 대안으로, 제4차 국가철도망 구축계획(2021∼2030)에 반영된 사업이다. 노선은 경기 평택 청북 서해선에서 화성 향남 경부고속선까지 상하행 7.35km로, 총 투입 사업비는 2031년까지 7299억 원이다. 서해선 KTX 연결 사업 경제성(B/C)은 1.07로 기준점(1.0)을 넘겼다. 2031년 서해선 KTX가 개통하면 홍성역에서 서울 용산역까지 이동 시간은 45분으로, 기존 장항선 새마을호에 비해 1시간 15분이 단축될 것으로 예상된다. 예타 통과에 따라 서해선 KTX 연결 사업은 기본계획 수립, 설계, 본공사 등을 거친다. 충남혁신도시에서 고속철도 역사 접근 시간은 천안아산역까지 52분에서 홍성역까지 16분으로 대폭 단축된다. 최동석 도 건설교통국장은 “이번 예타 통과는 충남 서해안권과 수도권 간 1시간 대 광역생활권 실현을 에 의미가 있다”며 “사업 구간이 짧은 만큼 조속히 개통할 수 있도록 중앙부처와 긴밀히 협력하겠다”고 말했다.

서울 종로구가 주민들의 안전한 통행을 위해 관내 총 18곳에 도로 열선시스템을 설치해 호응을 얻고 있다고 23일 밝혔다. 도로 열선 설치는 겨울철 미끄럼 사고를 예방하고 교통 흐름을 원활하게 한다. 종로구는 본격적인 추위가 시작되기 전인 지난해 8월부터 10월까지 국제고 일대와 평창길, 동망산길, 홍지문길 4곳에서 도로 열선 공사를 진행했다. 대상지 1순위로 마을버스 노선이나 학교 주변, 주거 밀집구간 등 통행량이 많은 급경사지를 뒀으며 2순위는 인력제설이 어려운 급경사지, 3순위는 콘크리트 포장구간을 정했다. 2023년 명륜길, 사직로, 북악산로, 창덕궁길 등에 이번 겨울까지 더해 관내 총 18개소에 약 4800m 길이의 열선 설치를 완료했다. 올해는 주민참여예산사업으로 확보한 5억원을 투입해 9월까지 상명대학교 정문 오르막길(100m)과 지봉로17길, 종로65길, 동숭4나길에 도로 열선을 추가로 설치할 예정이다. 아울러 올해 도로사면 안전시설 확충 사업에도 매진한다. 대상지는 평창20길 서울시립미술아카이브 일원이다. 정기 안전 점검 결과에서 주민 안전을 위협할 수 있는 취약 암석이 발견되고 수목 일부는 넘어질 우려가 있는 것으로 밝혀졌다. 이에 노후 낙석방지시설 50m는 교체하고 위험 수목도 빠짐없이 벌목해 안전사고 예방을 위해 힘쓸 계획이다. 정문헌 종로구청장은 “급경사지에서 잦은 미끄럼 사고, 낙석, 토사 유출을 방지하고 주민들이 안전하게 도로를 이용하도록 사전 점검과 정비를 병행하겠다”며 “점진적으로 도로 열선 설치 지역을 확대해 주민뿐 아니라 종로를 오가는 시민, 관광객 모두가 안심하고 이용할 수 있는 도로 환경을 만들 것”이라고 했다.

서울 중랑구가 구민들이 안전하고 편안한 설 명절을 보낼 수 있도록 오는 24일부터 2월 3일까지 설 종합대책을 추진한다고 23일 밝혔다. 중랑구는 오는 27일 임시공휴일로 인해 연휴기간이 길어진 점을 고려해 ▲민생안정 ▲교통대책 ▲구민안전 ▲생활불편 해소 등 4개 분야 27개 과제를 마련하고 주민 불편 해소와 긴급 상황 대처에 만전을 기한다. 연휴 기간 발생하는 각종 재난 및 안전사고에 신속히 대응하기 위해 24시간 재난안전상황실을 운영한다. 재난 발생 시 신속한 대응을 위해 전 직원 비상연락체계를 유지하고 소방서와 경찰서 등 유관기관과 공조한다. 소외되는 이웃이 없도록 곳곳을 살핀다. 중랑구는 소외계층 1만 6000가구를 대상으로 설 위문품비를 지원하고, 결식이 우려되는 저소득 어르신 1549명에게 설 연휴 급식을 제공한다. 독거어르신 1600여 명을 대상으로 실시간 안전 모니터링과 안부 확인도 한다. 구민들이 편안한 연휴를 보낼 수 있도록 교통 대책도 마련했다. 교통 안전을 위해 시내버스와 지하철 막차 시간을 연장 운행하며 성묘객을 위해 망우역사문화공원을 경유하는 노선버스를 증회 운행한다. 코스트코 주변 교통 밀집 지역에는 교통 통제 요원을 배치해 교통 혼잡을 해소한다. 독감 유행에 대비해 응급진료체계을 꾸렸다. 당직 의료기관 303개소와 휴일지킴이 약국 62개소가 연휴기간 동안 일자별로 지정해 운영한다. 응급의료기관인 서울의료원, 녹색병원, 동부제일병원에서는 24시간 응급 진료가 가능하고 장스여성병원과 메디렌느산부인과의원에서는 상시 분만이 가능하다. 중랑구 보건소는 응급진료상황실을 운영한다. 청소대책도 세웠다. 청소상황실 및 기동반을 편성·운영하여 쓰레기 수거 중단으로 발생될 주민 불편사항에 대응한다. 주요 간선도로 및 다중이용시설 등 취약 지점 순찰을 강화해 쓰레기 무단 투기를 막는다. 이외에도 한파와 폭설에 대비해 대응체계 및 비상근무를 하고 불법 주정차를 단속한다. 물가대책상황실 역시 운영한다. 류경기 중랑구청장은 “모든 구민이 따뜻하고 안전한 설 명절을 보내실 수 있도록 종합적인 대책을 마련했다. 명절 동안 발생할 수 있는 주민 불편을 최소화하고, 구민의 안전과 편의를 위해 최선을 다하겠다”고 밝혔다.

강원 남부권 교통망을 획기적으로 개선할 영월~삼척고속도로 건설 사업이 기획재정부의 예비타당성 조사를 통과했다. 사실상 건설이 확정된 것이어서 강원도와 남부권 시·군들이 크게 반기고 있다. 기재부는 23일 재정사업평가위원회를 열고 영월~삼척고속도로 예비타당성 조사 결과 안건을 의결했다. 이에 따라 영월~삼척고속도로는 국토교통부의 타당성 조사와 설계를 거쳐 내년 하반기 착공할 것으로 보인다. 공사 기간은 착공일로부터 7년 정도 소요되고, 공사비는 5조 2031억원이다. 총길이는 70.3㎞이고, 노선은 영월~정선~태백~삼척이다. 영월~삼척고속도로가 건설되면 경기 평택에서 삼척을 연결하는 동서6축고속도로가 완전 개통한다. 정부가 1996년부터 개설을 추진한 동서6축고속도로에서 서평택~충북 음성(2008년), 음성~충주(2013년), 충주~제천 구간(2015년)이 순차적으로 개통했고, 제천~영월~삼척은 미개통 구간으로 남아있었다. 제천~영월 구간은 지난해 말 타당성 재조사를 통과해 내년 착공한다. 동서6축고속도로 완전 개통하면 강원 남부권에서 수도권까지 이동시간이 3시간 이상에서 2시간대로 단축된다. 영월~삼척고속도로 건설을 통한 경제효과는 생산유발효과 5조 6586억원, 부가가치유발효과 2조 5356억원, 고용유발효과 5조 5139억원 등 총 13조 7000억원으로 분석됐다. 그동안 강원도와 영월·정선군, 태백·삼척시 등은 지역균형발전을 위해 영월~삼척고속도로를 개설해야 한다는 주장을 펴왔다. 지난해 8월 도민 1500명이 영월~삼척을 걷는 국토대순례 행사, 같은 해 10월 국회에서 대국민설명회를 열어 도민들의 열망을 표출하기도 했다. 최명서 영월군수는 “동해안과 서해안을 잇는 교통망 완성으로 지역발전이 앞당겨질 것”이라며 반겼고, 박상수 삼척시장도 “예타 통과는 인구소멸의 위기를 맞고 있는 삼척에 단비 같은 소식이다”고 환영했다.

서울시 금천구의회는 교통환경개선특별위원회가 지난 13일 3차 회의를 열고 구청 관련 부서로부터 금천구 마을버스 운행 정상화 추진상황을 보고받았다고 23일 밝혔다. 이인식 금천구의장은 “마을버스 노선을 포함한 구민 교통 복지 향상을 위한 특별위원회의 목적이 달성될 수 있도록 의회와 구청이 혼연일체가 되어 노력해달라”고 당부했다. 지난 22일에는 현장 확인을 위해 마을버스를 탑승하여 주요 민원 지역의 마을버스 운행 실태 및 배차 간격 등을 점검했다. 또 금천구 마을버스(6개 업체) 운수종사자들과 간담회를 개최하여 종사자들의 고충을 듣고, 마을버스 현안 문제 등을 심도 있게 논의했다. 마을버스 운수종사자들은 “시내버스에 비해 현저히 낮은 급여와 복지수준으로 젊은 기사들의 잦은 이직 발생, 그로 인한 배차 간격 악화, 탑승인원 증가로 안전문제 발생, 승객들의 불만 민원 폭주 등 악순환이 이어지고 있다”고 설명했다. 엄샛별 교통환경개선특별위원장은 “충분한 운수종사자 확보를 위한 기사양성 교육과 운수종사자 급여 인상, 처우개선비 지원 등 마을버스 운영 개선과 금천구 교통환경 개선을 위해 최선을 다하겠다”고 밝혔다.

복합쇼핑몰 조성과 백화점 확장 등 대규모 개발이 예정된 광주 광천권의 최악 교통체증을 해소할 도시철도 ‘광천상무선’의 여론 수렴작업이 본격화된다. 광주시는 24일 오후 2시 광주교통공사 대강당에서 ‘광천상무선 도시철도 구축계획’에 대한 시민공청회를 개최한다고 23일 밝혔다. 도시철도망 구축계획은 도시철도법에 따른 10년 단위(2026~2035년) 법정계획이다. 이번 공청회는 용역사의 ‘광천상무선 도시철도 구축계획(안)’ 발표에 이어 전문가 토론과 방청객 질의응답 순으로 의견을 수렴한다. 광주시는 지난해 9월11일 광천권역 교통체증 해소와 ‘대·자·보(대중교통·자전거·보행 중심) 도시’ 실현을 위해 신속성·정확성·대량 수송이 가능한 도시철도 ‘광천상무선’을 주요 특별교통대책으로 발표했다. 도시철도망 구축계획에 반영된 최종 노선인 ‘광천상무선’은 도시철도 1·2호선과 광주~나주 광역철도 환승역인 상무역에서 출발, 광천권역과 신안동을 지나 광주역 후문으로 연결되는 7.78㎞ 구간으로, 동서축 횡단 노선이다. 지역에서는 그동안 도시철도 2호선이 기존 내부순환선(길이 27.4㎞)에서 도심 외곽의 확대순환선(길이 41.7㎞)으로 변경됨에 따라 광주종합버스터미널과 광주기아챔피언스필드를 경유하는 도시철도 신설 요구가 잇따랐다. 이에 광주시는 최근 광천권역 주변 대규모 개발계획과 연계해 교통문제를 해소하고 도시철도 수요가 많은 광주종합버스터미널과 광주기아챔피언스필드 등을 경유하는 노선을 계획하게 됐다. 광천상무선 사업비는 총 7000여억원으로 추산되며, 도시철도 법정 보조율에 따라 국비 60%를 지원받게 된다. 나머지 시비 부담액은 별도의 광주시 재정 투입 없이 옛 전방·일신방직 부지 개발사업 및 광천터미널 사전협상에 따른 공공기여금을 활용해 조달할 예정이다. 공사방식은 도시철도 2호선과는 다르게 지하 터널방식으로 진행, 공사중 발생되는 교통문제 등 시민불편을 최소화할 계획이다. 광주시는 이날 공청회와 1월 말까지 주민공람을 통해 시민의 목소리를 최대한 반영할 방침이다. 또 2월에는 광주시의회 의견 청취를 거쳐 최종안을 확정한 뒤 2월 말께 국토교통부에 승인을 신청할 계획이다. 또 올해 상반기 국토교통부의 승인 절차와 기획재정부 예비타당성조사 등 각종 행정절차를 조속히 마무리해 2032년까지 완공될 수 있도록 행정역량을 집중해 나갈 계획이다.

임시공휴일 지정으로 설 연휴기간이 늘어났는데도 제주를 찾는 관광객이 지난해보다 2만여명이 감소할 것으로 보인다. 23일 제주도관광협회에 따르면 설 연휴가 시작되는 25일부터 30일까지 엿새 동안 제주를 찾는 관광객은 20만 6000명으로 예측됐다. 이는 지난해 설 연휴 같은 기간 방문객 22만 7805명과 비교해 2만여명(9.6%) 줄어든 수치다. 국내선 이용객은 16만 2400명으로 지난해 19만 2999명과 비교해 무려 3만명(15.9%)이나 감소할 것으로 보인다. 날짜별로는 연휴 첫날인 25일에 가장 많은 4만명이 제주를 찾는다. 이어 26일 3만 9000명, 27일 3만 4000명, 28일 3만 3000명, 29일 2만 9000명, 30일 3만 1000명 등 연휴 기간 하루 평균 3만 4000명이 제주를 방문하지만 25일 빼고는 지난해보다 대부분 10%이상 감소한 수치다. 항공기의 경우 공급 좌석 감소가 직격탄이 됐다. 올해 국내선 공급석은 1194편으로 지난해 1287편과 비교해 92편(7.2%)이 줄었으며 공급좌석으론 8.3% 감소한 여파로 보인다. 무안공항 사고로 인해 838편 감편을 결정한 것도 영향을 끼쳤다. 그나마 국제선 항공편이 124편으로 지난해보다 5.1%(118편)증가했으나 탑승객은 되레 1만 5500으로 지난해 1만 7659명보다 12.2% 줄어들었다. 탄핵정국으로 한국여행을 꺼리는 것으로 추정된다. 반면 국제크루즈선 방문객 9800명으로 지난해 1576명보다 521.8% 급증했다. 국내선 선박도 제주~완도에 여객선이 추가되면서 이용객이 더 몰려 지난해 1만 5571명에서 1만 8300명으로 17.5% 늘었다. 설 연휴 입도객 감소는 관광객 유치 실적에도 영향을 미친다. 새해 첫달 1일부터 21일까지 관광객은 62만 2875명으로 지난해 74만 6504명과 비교해 16.6% 감소했다. 내국인의 경우 55만명에도 미치지 못하면서 단숨에 20% 가까이 줄었다. 현재 흐름이면 1월 누적 관광객 100만명 달성도 어려울 전망이다. 제주도의 설 연휴 항공편 증편과 제주노선 좌석 확대 건의로 대한항공은 설 연휴기간 중 28일 김포~제주와 2월 1일 제주~김포 특별기를 각각 4편 증편 운항하기로 결정했다. 제주항공도 26일 부산발 제주행 1편(7C981편)이 증편하며 이스타항공은 28일(제주발 청주행 ZE7112편), 29일(청주발 제주행 ZE7113편), 2월 2일(제주발 청주행 ZE7112) 총 3편이 증편된다. 한편 인천공항공사는 이달 24일부터 내달 2일까지 열흘 동안 인천공항을 이용하는 여객이 총 214만 1000명, 일평균 21만 4000명으로 지난해 설 연휴와 비교하면 2만 4295명(12.8%)이 늘어날 것으로 예상했다.

도널드 트럼프 미국 대통령은 취임사에서 “미국의 황금기”를 열었다고 선언했지만 세계 주요국의 반응은 엇갈린다. 중동에서 가자전쟁의 휴전 합의가 이루어졌고 유럽에서는 우크라이나 종전 협상에 대한 기대가 높아지고 있다. 미국과 중국이 예고된 관세전쟁에 돌입하면 아세안 국가들과 인도로 해외투자가 이전돼 이들이 상당한 경제적 수혜를 볼 것으로 전망된다. 반면 불안과 우려는 미국의 동맹국에 집중되고 있다. 한국은 트럼프 정부로부터 한미 방위비 분담금 증액, 주한미군 감축, 관세 인상, 무역흑자 축소 등 여러 도전에 직면할 것이다. 보다 근본적인 우려는 한미일 협력의 미래다. 본래 북핵 대응과 조정을 위해 모인 한미일 삼국 협력은 바이든 정부 주도로 인도·태평양 지역 질서의 안정과 번영을 위한 핵심 축으로 격상됐다. 2023년 8월 캠프 데이비드 선언에서 한미일은 북한의 위협에 대한 안보협력체제 강화를 넘어 인도·태평양 지역의 해양 안보, 공급망 안보, 경제, 금융, 개발협력, 기술표준화 등을 망라한 포괄적 협력체제를 구축하기로 했다. 이제 대미, 대일, 지역외교 등 한국 외교의 기본 노선은 캠프 데이비드 선언에 맞춰 조정되고 있다. 그렇다면 트럼프 정부는 새로운 한미일 협력을 계승할까, 파기할까. 그 답은 트럼피즘 외교의 본질을 파악하는 데서 찾을 수 있다. 트럼피즘은 트럼프 개인의 독특한 리더십 스타일인 동시에 미국 패권의 쇠퇴라는 거대한 흐름을 반영하는 것이다. 미국이 지켜온 자유주의 국제질서가 오히려 자국의 쇠퇴를 가져왔으며 민주주의, 법의 지배, 인권 등 보편가치 추구가 무용하다는 판단하에 대외 개입을 축소하고 자국의 물질적 이익에 집중한다는 사고다. 트럼프 정부는 동맹이나 한미일 협력을 국제질서 유지를 위한 기제라기보다 오로지 자국의 평화와 번영을 위한 도구로 생각하고 있다. 상대국의 안보 무임승차는 용인할 수 없다는 입장이다. 또한 한국과 일본이 미국에 무역흑자를 내는 경우 국제 규범을 무시하고 양자 차원에서 최대한 압박을 가해 자국에 유리한 협상 환경을 조성해 자국 산업을 보호하고 양질의 일자리를 확보하고자 한다. 한미일 협력을 비관적으로 보는 이유는 여기에 있다. 다행히도 백악관 국가안보보좌관으로 임명된 마이크 왈츠는 소다자 협력 기제를 통해 일본, 한국, 호주, 인도 등과 전략적 파트너십을 강화하겠다는 의사를 보이고 있다. 지난 15일 전임자인 제이크 설리번 보좌관과 함께 출연한 콘퍼런스에서 오커스(미국·영국·호주 안보협력), 쿼드(미국·일본·인도·호주 안보협의체)와 함께 한미일 삼각협력을 계승해 나갈 것이라 강조했다. 정작 중요한 점은 한미일 협력의 목표다. 왈츠는 트럼프 외교의 장기 전략적 우선순위의 최상위에 중국의 도전을 설정하고 대중 우위를 확보하기 위해 가용한 군사적·경제적 수단들을 총력 동원하고자 한다. 트럼프 외교팀의 주요 인물인 엘브리지 콜비 국방부 차관보 역시 중국 견제를 선명히 하고 있다. 한반도에서는 한국, 대만해협에서는 대만 스스로 군사적 책임을 확대해 미국의 부담을 덜어 주는 대신 미국은 전략적 역량을 중국의 영향력 차단에 집중해야 한다는 것이다. 이런 차원에서 트럼프 정부의 한미일 협력은 군사면에서는 대중 억제를 위한 3국 간 결속을 강화하고 통합억제를 확장·심화하는 한편 경제와 기술 면에서는 핵심기술과 산업의 공급망을 재편해 중국과 분리하고 핵심 광물의 중국 의존도를 저감하는 전략을 공동 추진하는 방향으로 이루어질 것이다. 트럼프 외교가 가져다줄 최대 리스크는 한미일 협력에 대한 미국의 관여와 개입의 약화가 아니라 이를 대중 견제용으로 본격화하는 것이다. 그간 한국은 남중국해나 대만해협 등 해양에서 일방적 현상 변경을 반대하고 대만해협에서 평화와 안정의 중요성을 강조한다는 수사의 차원에서 대중 견제 입장을 표명한 바 있다. 이제 한국은 중국에 대한 군사적 거부 전략에 동참하거나 경제적·기술적 디커플링 동참을 수용할 수 있을 것인가. 중국의 강압 외교를 견뎌 낼 각오는 돼 있나. 계엄과 탄핵으로 리더십 공백 상태인 한국 외교에 진실의 순간이 다가오고 있다. 손열 동아시아연구원장·연세대 국제학대학원 교수

경기 악화 대비할 민생 정책 집중지역·배달앱 상품권 통해 소비 진작교통은 복지… 버스·열차 증차 앞장올림픽파크포레온 입주 후 대책단지 맞닿은 거리 상업시설 활성화창의적 디자인 건축물로 변화 유도 강동 잠재력 반영… 브랜드 가치 쑥 고덕천·망월천 ‘친환경 한강변’ 새옷도서관 중심으로 한 문화 저변 확대 올림픽파크포레온(옛 둔촌주공) 등 대규모 단지들의 입주가 한창인 서울 강동구는 하반기쯤이면 ‘인구 50만명’ 시대를 맞이한다. 인구가 50만명이 넘는 서울 자치구는 현재 송파·강남·강서뿐으로, 강동구가 을사년을 계기로 ‘자치구 빅4’에 오르는 것이다. 이수희 강동구청장은 22일 서울신문과의 인터뷰에서 “중장기적으로 올림픽파크포레온과 맞닿은 양재대로를 랜드마크 거리로 조성하겠다”며 서초, 잠실에서 강동구로 진입하는 10차선의 강동 양재대로변 일대를 상업지역으로 발전시키겠다는 계획을 밝혔다. ‘인구 50만 시대’의 위상 변화에 맞춰 주거와 함께 상업 기능을 강화해야 한다는 의미로, 이 구청장은 “이 지역은 상업시설이 활성화할 수 있는 조건을 잘 갖췄다. 이 같은 개발은 관이 나서서 민간을 이끌어 가야 한다”고 강조했다. 이 구청장은 ‘인구 50만명 시대’ 강동구의 미래를 낙관하면서도 자칫 양극화가 심화될 수 있다고도 우려했다. 그는 “긍정적인 효과는 극대화해야겠지만, 우리 안의 위화감이나 격차를 최소화할 방안에도 대비해야 한다”며 올해 경기 악화 상황을 고려해 연초부터 적극적으로 민생 정책을 추진할 것임을 약속했다. 다음은 이 구청장과의 일문일답. -새해 구정 방향은 어떻게 되나. “2025년 경기 전망이 밝지 않다. 경기 악화에 가장 취약한 계층이 저소득층과 자영업자인데 이들을 위해 선제적으로 대응할 필요가 있다고 본다. 경기가 더 어려워진다면 긴급처방을 해야 한다는 생각을 갖고 있다. 소비가 너무 위축돼 있는데 소비를 진작하기 위해 할 수 있는 지역사랑상품권 발행 확대, 신한은행의 공공배달앱 ‘땡겨요’ 상품권 발행 등을 추진하려고 한다. 더불어 강동구만의 잠재력과 가능성에도 주목하고자 한다. 즉 브랜드 가치를 올리기 위해 최선을 다하겠다. 촘촘한 교통망 구축, 사례 관리 중심의 맞춤형 복지서비스 제공, 친환경 한강변 개발, 품격 있는 문화예술 저변 확대, 대규모 투자시설 개관 준비 등 누구나 살고 싶은 도시로 거듭나도록 하겠다.” -올해는 강동구가 ‘인구 50만명’ 시대를 맞는 기념비적인 해다. “올해 말쯤에는 확실히 인구 50만명을 넘는다. 인구가 늘어나는 것은 위상과 존재감이 그만큼 커졌다는 것을 의미한다. 올림픽파크포레온의 경우 입주가 한창 진행 중인데 주변 상권이 좋아졌다는 평가가 벌써 나온다. 이렇게 긍정적 면이 있지만 반대로 교통, 문화·체육 시설 등 인프라가 제대로 갖춰져 있지 않다면 부정적인 면이 부각될 것이다. 다른 인프라는 괜찮은데 교통은 챙겨 봐야 한다. 대규모 아파트 단지가 들어선 곳은 대부분 지하철역과 가깝지만, 그렇지 않은 곳은 버스 노선 확충으로 교통 문제를 풀어야 한다. 또한 도로망은 확장하는 데 한계가 있다. 계속 상황을 보면서 정체를 완화할 방안을 찾아야 한다. 긍정적인 효과는 더욱 극대화해야겠지만 다른 한편에서는 강동구 안에서 위화감이 생길 수도 있다. 갈등 요소가 생기지 않도록 복지·문화 정책을 적극적으로 펼쳐야 할 것이다. 고덕비즈밸리도 서울시 최초로 이케아가 입점하는 등 대부분 기업이 입주한다. JYP 신사옥은 스타 건축가인 유현준 건축가가 설계를 맡았다.” -올림픽파크포레온의 입주 후 계획은 무엇인가. “중장기적으로 올림픽파크포레온과 맞닿은 양재대로를 랜드마크 거리로 조성할 계획이다. 양재대로변 일대는 테헤란로를 지나 잠실에서 강동으로 들어오는 관문인데, 올림픽파크포레온 준공, 역세권 개발사업 등으로 공간적·기능적 변화가 예상된다. 이에 양재대로를 랜드마크 거리로 조성하기 위한 지구단위계획 재정비와 거리 활성화를 위한 건축물 디자인 용역이 진행 중이다. 또 양재대로 역세권 복합개발을 위한 특별계획구역의 실현 가능한 방안을 마련하고 도시 여건 변화에 대응한 합리적인 도시관리계획을 수립하고 있다. 도시환경 인프라 개선과 생활가로 활성화를 유도해 새로운 거점지역으로 육성할 계획이다. 중장기적으로 양재대로변 내 역세권을 중심으로 복합개발을 유도하고 지역에 필요한 생활 사회간접자본(SOC)을 확충하고 창의적인 건축 디자인을 유도해 지역의 랜드마크로 조성하려고 한다.” -임기 동안 늘 교통이 복지라고 강조해 왔다. 올해 과제들은 무엇인가. “민선 8기 교통 분야에서 가장 큰 성과는 수도권광역급행열차(GTX) D 노선의 강동 경유 확정이었다. 국토교통부 ‘제5차 국가철도망 구축계획’에 반영될 수 있도록 지속적으로 협의하고 건의하겠다. 현재 서울시에서 ‘서울 시내버스 노선 체계 전면 개편’ 용역이 진행 중이다. 이번 버스노선 개편의 취지가 어디서든 도보 5분 내에 대중교통에 접근할 수 있도록 개선한다는 것이고 강동구 내에 보다 촘촘하고 효율적인 교통망이 구축될 수 있도록 서울시와 적극적으로 소통·협의해 나가겠다. 지하철 8호선 연장 노선(별내선) 개통 시기에 맞춰 서울시는 암사역발 예비열차를 운용하고 운행 횟수를 증회하며 혼잡도를 낮췄다. 하지만 이용 수요가 집중되는 일부 열차의 경우 도착하는 열차가 이미 만원이다. 혼잡도 개선을 위한 보다 근본적이고 중장기적인 대책은 ‘증차’다. 증차 시 비용이 수반되므로 경기도의 전향적인 태도 변화와 적극적인 협조가 필요하다. 9호선 4단계 연장과 5호선 직결화도 계속되는 과제다.” -2040 강동그랜드 디자인은 어떻게 진행되나. “올해는 강동 그랜드 디자인 계획 수립을 완성하는 시기이자 이행으로 본격 전환하는 중요한 시기다. 올해는 강동구 한강변의 변화를 가시적으로 볼 수 있을 것 같다. 고덕천과 망월천 정비사업이 시작되는데 이는 고덕비즈밸리나 한강변과도 연결이 된다. 지류 정비를 통해 주민들이 이 지역을 더 많이 오가게 되면 서울시도 강동구 한강변을 지금 상태로는 놔둘 수 없을 것이다.” -소개하고 싶은 2025년의 새로운 사업이 있다면. “올해는 강일구민체육센터와 강동중앙도서관, 강동숲속도서관이 개관한다. 구민체육센터가 개관하지만 ‘인구 50만 도시’다운 큰 규모의 체육시설은 여전히 부족하다. 이와 관련해 예비타당성조사 예산을 편성해 진행하고 있다. 도서관은 문화예술시설과 연계해 좀더 시너지를 낼 수 있는 방안을 고민하고 있다. 정기적인 작가와의 만남, 책을 매개로 한 인문학 강의, 중앙도서관이 허브가 돼 작은도서관과 상생할 수 있는 프로그램 등을 계획하고 있다.”

경기 고양시가 방화대교에서 행주대교 부근 한강수변공원을 여가문화공간으로 만들기 위해 접근성과 안전성을 대폭 개선한다고 22일 밝혔다. 상반기에는 고양한강공원과 고양대덕생태공원에 총 5만 8000㎡ 규모의 잔디광장을 조성한다. 대덕생태공원 육갑문 앞 자투리공간에는 암석원, 잔디공원, 억새원 등의 포켓쉼터를 만든다. 행주대교 인근 고양한강공원 유휴지에는 4월까지 10억원을 들여 2만 7100㎡ 규모의 잔디광장을 만들고 화장실 등의 편의시설을 설치한다. 고양대덕생태공원 둔치야구장 인근에도 18억 6000만원을 들여 3만 780㎡ 규모의 잔디광장을 만들고 화장실, 피크닉장 97면 등을 설치한다. 군사용 철책도 걷어내고 곳곳에 자전거길도 만든다. 앞서 시는 지난해 11월 군 철책으로 막혀 시민접근이 어렵던 한강변 신평나들목(IC)~이산포IC 7㎞ 구간을 개통해 행주대교에서 일산대교까지 이르는 자전거길을 연결했다. 이 자전거길에서는 한강변의 아름다운 풍경과 람사르습지로 등록된 장항습지 경관관을 감상할 수 있어 서울에서 임진강까지 연결되는 고양시 평화누리길의 주요 황금노선이 될 전망이다. 시는 야간에도 안전한 한강공원 이용을 위해 스마트 안전 시스템 체계를 구축했다. 지난해 10월 고양대덕생태공원 둔치축구장부터 방화대교 부근 약 3.7㎞ 구간에 총 121개 보안등과 17개 폐쇄회로(CC)TV를 설치했다. 이동환 고양시장은 “자연경관과 생태환경을 동시에 누리며 여가생활을 즐길 수 있도록 한강수변공원을 지속 정비하고 있다”면서 “한강과 맞닿은 고양시의 지리적 여건을 활용해 시민을 위한 진정한 ‘한강라이프’를 마련하겠다”고 말했다.

21년 만에 다시 개통한 교외선(의정부~고양 대곡) 평일 하루 평균 이용 승객이 439명에 불과한 것으로 집계됐다. 주말을 포함해도 하루 평균 681명에 그쳤다. 22일 한국철도공사(코레일)에 따르면 교외선 탑승자 수는 개통 첫날이자 토요일인 지난 11일 1354명으로 가장 많았으나, 이튿날인 12일에는 1051명으로 줄었다. 평일인 13일부터 17일까지는 하루 평균 439명에 불과했다. 교외선은 아침저녁 출퇴근 시간에 왕복 8회 운행해 평일은 회당 54명이 이용한 셈이다. 정차역별 승하차 인원은 대곡역과 의정부역이 전체의 90% 이상으로 가장 많았고, 고양 원릉·양주 송추·장흥·일영 순이었다. 또 평일보다는 주말 이용자 수가 많아 출퇴근보다 나들이에 이용됐다. 이는 2004년 4월 열차 운행이 중단되기 직전 하루 평균 회당 15명 내외보다는 많지만, 지속적인 운영을 장담할 수 없는 숫자다. 경기도와 고양·양주·의정부시 등 4개 자치단체는 2020년 12월 실시한 사전타당성조사 용역 결과 교외선의 장래 추정 이용자 수를 올해 하루 평균 2876명으로 예측했다. 이후 인구 및 교통량 감소로 2030년 2781명, 2035년 2732명 등으로 예상했다. 이용자 수가 적을 것으로 예측되자 지자체들은 객차 3대를 1편성으로 해서 하루 왕복 38회 운행하려던 계획을 24회로 줄여 개통을 추진했고, 다음달 말부터는 20회로 더 줄여 운행할 것으로 알려졌다. 전문가들은 “장차 인구밀집 지역이나 택지개발 지역으로 노선을 수정해 이용자 수를 늘리고 디젤기관차가 아닌 트램이나 수소열차로 바꿔 운행해야 한다”고 지적한다. 이에 대해 경기도 관계자는 “운행 초기인 데다 방학 등 계절적 요인으로 이용자 수가 적은 것 같다”고 말했다.

국내 최대 리조트 기업인 대명소노그룹이 저비용 항공사(LCC) 티웨이항공의 경영권 확보에 나섰다. 대명소노그룹은 또 다른 LCC인 에어프레미아의 2대 주주인데 양사의 경영권을 모두 확보해 새로운 항공사를 만들겠다는 계획까지도 검토하고 있다. 대명소노그룹의 지주사 소노인터내셔널은 티웨이항공을 상대로 경영 개선을 요구하고 주주 제안을 전달하는 등 경영 참여에 나선다고 22일 밝혔다. 소노인터내셔널은 지난 20일 티웨이항공과 정홍근 대표이사에게 경영진의 전면 교체와 유상증자를 요구하는 경영 개선 요구서를 보냈고, 21일엔 오는 3월 열릴 정기 주주총회 의안 상정을 위한 주주 제안을 전달하고 주주 명부 열람 등사도 요청했다. 대명소노그룹은 티웨이항공의 2대 주주로 소노인터내셔널(16.77%)과 계열사 대명소노시즌(10.00%)을 합쳐 지분 26.77%를 확보하고 있다. 최대 주주는 출판사 예림당(1.72%)과 계열사 티웨이홀딩스(28.02%)로 우호 지분을 포함하면 30.06%를 보유 중이다. 1, 2대 주주 간 격차가 3% 포인트 수준으로 대명소노 측은 다른 소액 주주를 설득해 표대결을 하면 이사회 입성이 가능할 것으로 보고 있다. 티웨이항공 이사는 현재 7명인데 오는 3월 4명이 임기 만료를 앞두고 있다. 회사 측은 서준혁 대명소노그룹 회장을 포함한 9명의 후보를 이사회에 진입시키는 방안을 추진한다. 소노인터내셔널은 경영 개선 요구서에서 “티웨이항공은 부족한 정비 비용과 인력, 항공안전 감독의 높은 개선 지시 비율로 볼 때 항공 안전의 중요성에 대한 인식이 부족하다”며 브랜드 이미지 훼손을 지적했다. 그러면서 “새로운 이사회를 구성해 안정적인 항공사 운영 전략을 수립하고, 본업인 숙박·레저 등 호스피탈리티 산업에 항공업을 연계해 시너지를 극대화하며 재무구조 개선을 이루겠다”고 했다. 대명소노는 국내 18개 호텔·리조트를 보유한 기업으로 객실 수만 1만 1000여개에 이른다. 2019년 해외시장 진출을 위해 사명과 브랜드를 ‘대명’에서 ‘소노’로 변경했고 베트남 리조트 위탁 운영을 시작으로 미국 워싱턴·뉴욕, 프랑스 파리 등에서 호텔을 인수했다. 여기에 항공업을 품에 안으면 사업 다각화를 할 수 있다는 판단이다. 서 회장은 “그룹의 국내외 인프라를 활용한 상품 출시와 고객 서비스 강화를 통해 티웨이항공 고객 만족도를 극대화하고, 주주 가치 제고에도 기여할 것”이라며 항공 산업 진출이 그룹의 신성장 동력이라고 언급했다. 대명소노 측은 티웨이항공과 에어프레미아의 경영권을 확보하면 두 항공사의 합병을 고려하고 있다는 입장이다. 대명소노 관계자는 “두 항공사는 중복 노선이 없다”며 “합병 시 국내·아시아 등 중단거리 노선과 유럽·미주 등 장거리 노선 확보를 통해 균형 잡힌 포트폴리오 구축과 외형 성장까지 이룰 것으로 전망한다”고 말했다.

지난해 美 환승객 220만명 육박中 환승객 110만명, 26%나 늘어대한 109만명·아시아나 62만명“갈등 격화 땐 반사이익 커질 것” 미중 갈등으로 양국을 오가는 하늘길이 막히자 국적 항공사들이 반사이익을 얻고 있다. 미중 직항편이 대폭 줄자 중국과 지리적으로 가까운 한국을 대신 경유하는 항공편이 늘어서다. 22일 인천국제공항공사에 따르면 지난해 인천공항을 거쳐 간 환승객은 총 823만 4722명이었다. 코로나19 이전인 2019년(838만 9136명)에 비해 1.8% 줄어든 수치다. 전체 환승객은 코로나19 이전 수준을 회복하지 못했지만 미국과 중국 노선은 상황이 다르다. 노선별로 보면 지난해 미국 환승객은 219만 9522명으로 2019년(170만 6364명) 대비 28.9% 늘었다. 중국 환승객도 같은 기간 86만 9631명에서 109만 7434명으로 26.2% 증가했다. 인천을 경유하는 미중 환승객이 늘어난 원인으로는 장기화한 미중 갈등이 꼽힌다. 미국 교통부는 2020년 전까지 중국 항공사의 미중 왕복 여객기 운항을 주당 150회까지 허용했으나 지난해 4월 기준 주당 50회로 크게 줄었다. 앞서 지난해 4월 미 하원 미중전략경쟁특별위원회의 마이크 갤러거 위원장은 “중국이 미국과의 항공 서비스 양자 합의를 준수하고 승객 수요가 회복될 때까지 중국 항공편을 늘리지 말라”고 바이든 행정부에 서한을 보내기도 했다. 특히 미국 환승객 4명 중 3명이 이용하는 만큼 국내 항공사들은 미중 갈등으로 인한 반사이익을 톡톡히 누리고 있다. 지난해 전체 미국 환승객(219만 9522명) 중 국내 항공사(대한항공·아시아나항공·에어프레미아)를 이용한 승객은 170만 6170명으로 77.8%를 차지했다. 2019년 국내 항공사의 미국 환승객(132만 2991명)과 비교하면 29.0% 늘어난 것이다. 항공사별로 보면 대한항공과 아시아나항공이 각각 108만 5748명, 61만 6190명으로 대형 항공사가 99.8%를 차지했다. 대한항공은 2019년(85만 658명) 대비 27.6%, 아시아나항공은 2019년(47만 2333명) 대비 30.5% 늘었다. 최고운 한국투자증권 연구원은 지난 17일 발간한 보고서에서 “미중 갈등 심화에 따른 반사 수혜로 태평양 노선에서 대한항공이 중국 대형 항공사의 수요를 빼앗고 있다”고 했다. 도널드 트럼프 2기 행정부가 출범하면서 미중 갈등이 격화되면 이러한 반사이익이 더 커질 거라는 전망도 나온다. 트럼프 대통령은 21일(현지시간) “다음달부터 중국에 10% 관세를 부과하는 방안을 검토 중”이라고 밝혔다.

이재명 더불어민주당 대표는 22일 국회 내 당대표 회의실에 설치된 걸개 문구인 ‘회복과 성장, 다시 大한민국’이 윤석열 정부의 대표적 슬로건과 겹친다는 지적에 대해 “윤 대통령이 쓰던 구호면 어떤가. 좋은 구호면 쓰면 된다”고 말했다. 이 대표는 국회에서 열린 최고위원회의에서 걸개 문구 관련 논란에 대해 직접 설명했다. 이 대표는 “(겹친다는 사실을) 알면서도 제가 쓰자고 했다”면서 “쥐만 잘 잡으면 되지 고양이가 흰색이든 까맣든 회색이든 무슨 상관인가”라고 반문했다. 중국의 개혁·개방을 이끈 덩샤오핑 전 국가주석의 ‘흑묘백묘론’을 인용하며 실용주의 노선을 재차 강조한 것으로 풀이된다. 이 대표는 “우리 사회에서 진정으로 필요한 것은 헛된 말도, 헛된 이념도, 진영도 아니다”라면서 “이제는 탈이념, 탈진영의 실용주의로 완전히 전환해야 한다”고 강조했다. 이 대표는 최고위 직후 조셉 윤 주한 미국대사대리와 만나 “지난 계엄 이후 한국의 정치적 혼란과 관련해 우방 동맹국인 미국이 민주주의를 지지한 것에 대해 국민을 대표해 진심으로 감사드린다”며 ‘한미동맹 강화’ 목소리를 냈다. 이에 윤 대사대리는 “한국은 위기를 극복할 것이고, 극복하면서 더 강해질 것으로 믿어 의심치 않는다”고 말했다.

尹정부, 뉴라이트 인식에 동조광복 후 이어져 온 역사관 왜곡뉴라이트, 역사기관서 나가야대한민국 화폐 기존 인물 교체상반기 공청회 뒤 정부에 건의日 식민사관 잔재 곳곳에 있어화합·발전 위해 빨리 털어내야광복 80주년을 맞은 대한민국은 미래를 위한 새로운 출발점에 서 있다. 12·3 비상계엄이 몰고 온 탄핵 정국의 극심한 분열상을 극복하고 통합된 미래로 나아가는 해법 마련이 시급한 상황이다. 현대사의 산증인이자 우리 사회의 원로로 꼽히는 이종찬 광복회장을 만나 독립의 역사를 통해 우리 사회의 미래를 조명하는 시간을 가졌다. 이 회장은 “광복 80주년은 식민사관의 잔재를 청산하고 올바른 역사 인식을 통해 국가 정체성을 확립하는 계기가 돼야 한다”며 “일제강점기를 미화하며 독립운동의 의미를 폄하·훼손하는 뉴라이트의 역사 왜곡을 바로잡는 것이 광복회 제1의 임무”라고 밝혔다. 이 회장은 뉴라이트 진영의 왜곡된 역사관이 우리 사회 일부에 깊숙이 뿌리내리고 있으며, 이는 국민적 통합을 방해하는 주요 요소라고 봤다. 그는 식민사관의 잔재를 털어내 국민 모두가 공유할 수 있는 역사적 기반을 구축하는 것이야말로 우리 사회의 진정한 화합과 발전을 위한 필수 조건이라고 강조했다. -광복 80주년을 맞는 올해 탄핵 정국이 몰아쳤는데. “윤석열 대통령은 대선 출정식을 매헌기념관에서 했다. 윤봉길 의사의 독립 정신을 이어받아 공정과 정의의 역사를 세우고 민주주의를 지키는 정치적 소명을 약속했는데 참으로 안타깝다. 잘못된 길로 들어선 것에 대해 국민에게 용서를 구해야 한다.” -올해 중점 사업은. “지난해 한덕수 총리가 대통령의 뜻이라면서 광복 80주년의 기본 방향을 무장독립 투쟁이 아닌 교육·문화 투쟁으로 잡아 달라는 요구를 했다. 교육·문화 투쟁은 독립운동의 주류가 아니고 보조적인 역할을 했기 때문에 안 된다고 단호하게 거절한 일이 있다.” -윤석열 정부가 왜 이런 요구를 했는지. “당시 국내에서 교육·문화 운동을 하려면 일정 부분 총독부의 협조가 없으면 안 된다. 신문사가 일제에 반대하면 폐쇄되는 이치다. 결국 교육·문화 운동은 총독부와의 타협 노선이었다. 뒤집어 말하면 일제가 우리 근대화에 도움이 됐다는 것과 표리관계가 있다. 대통령이 뉴라이트 식민지 근대화론에 동조한 것이라 내가 저항했다. 문서로 남기기 위해서 한 총리에게 편지까지 보냈다. 편지를 보낸 후 올해 광복회 80주년 행사 예산 대부분이 잘린 것을 뒤늦게 알았다.” -윤 대통령의 역사관을 어떻게 평가하나. “윤 대통령은 과거엔 전쟁 전의 일본과 전쟁 후의 일본이 다르다고 했다. 전전의 일본은 침탈과 수탈을 했으나 전후엔 일본이 민주주의로 가는 것이라고 했고 나도 찬성했다. 그러나 윤 대통령은 지금 전전과 전후를 혼동하고 있다. 대한민국의 근대화가 일본의 덕분이라는, 즉 뉴라이트의 근대화 식민지론을 지지하는 것은 잘못된 것이다.” -역사관이 왜 변했다고 생각하는가. “뉴라이트의 영향 때문이다. 전전 일본의 수탈을 항의하는 우리 국민을 ‘반일종족’이라 비하하는 사람을 한국학 중심연구기관장으로 기용했다. 한마디로 ‘이완용 사관’이다. ‘일제강점이 우리 근대화에 도움을 주었다, 위안부는 자발적인 매춘’이라 주장하는 사람들의 사관을 윤 대통령이 받아들였다.” -광복 80주년의 역점 사업은. “역사의 뿌리가 없는 정권은 똑바로 설 수가 없다. 국가의 정체성을 세우는 것이 국가 존립의 길이다. 이런 맥락에서 뉴라이트를 퇴출시키는 것이 광복회 제1의 사업이다. 일본 돈을 받아 연구를 하는 것은 어쩔 수 없으나 정부 세금으로 쓰는 역사기관이나 공공단체에서 뉴라이트는 자진해서 나가야 한다. 이들의 역사 왜곡을 고발하면서 국민운동을 통해 퇴출 운동을 시작할 것이다.” -용산 대통령실에 일본 밀정이 있다고 했는데. “윤석열 정부는 광복 후 이어 온 독립운동의 전통을 무시했다. 무장독립운동이나 안중근, 윤봉길 의사의 투쟁이 광복을 가져온 것이 아니고 연합군의 승리가 독립을 가져온 것이라고 했다. 역사관 자체가 왜곡됐다. 뉴라이트들은 일본에서 유학 경험이 있거나 일본의 돈을 받아 연구 활동을 하는 사람들이다. 이들의 주장을 들어보면 과거 한일합병에 앞장선 일진회와 맥이 닿는다. 한마디로 현대판 일진회다. 우리가 뉴라이트 역사관을 비판하니 이들이 윤 대통령을 움직여 김용현 당시 경호처장을 통해 국가안보실에 압력을 가해 광복회 예산을 삭감했다는 이야기를 들었다.” -다른 역점 사업은. “대한민국의 기존 화폐 인물을 바꿔야 한다. 우리 화폐를 보면 전부 도포 쓰고 상투를 튼 인물들이다. 이율곡, 퇴계 이황 이후 500년이 지났어도 화폐에 들어갈 인물이 없는 것은 아니다. 상반기 내에 공청회를 통해 각계각층의 의견을 모아 정부에 건의할 예정이다.” -어떤 인물이 적합한가. “우리 근현대사에는 경제나 과학을 진흥시킨 인물이나 걸출한 문화적 인물들이 많다. 한국의 발전을 이끌어 온 이런 인물들로 교체돼야 한다. 정치적 시빗거리가 있는 인물들을 제외하는 것이 좋을 것이다. 올 상반기 내에 광복회에서 공청회를 통해 각계의 의견을 수렴한 뒤 화폐 인물에 적합한 역사적 인물들을 정부에 건의하겠다. 개인적으로 윤동주나 이육사 같은 분들도 화폐에 올릴 수 있다고 생각한다.” -광복회 예산 지원 논란이 있었는데. “올해는 한일 수교 60주년이자 광복회 창립 60년이기도 하다. 1965년 한일 수교 당시 일제 식민지배 배상금을 ‘대일 청구권 자금’이란 모호한 이름으로 받았다. 박정희 전 대통령이 대일 청구권 자금을 우리 선배(독립유공자) 몫으로 떼어 놓았고 ‘푼푼이 나눠 주면 한번 주고 마는데 경제발전에 투자하자’는 제의를 했다. 이렇게 대일청구권 자금으로 마련한 ‘순국선열·애국지사 사업기금’이 포스코(옛 포항제철) 등 국책 사업에 들어가서 대한민국 경제발전의 밑거름이 됐다. 정부의 광복회 지원은 국가 예산에서 주는 것이 아니다. 이를 착각하면 안 된다.” -과거사 문제는 미완의 과제로 남아 있는데. “언젠가 이스라엘 홀로코스트 박물관에 갔을 때 문에 ‘용서하자 그러나 과거는 잊지 말자’(Forgive but never Forget)라고 새겨진 걸 본 적이 있다. 쓰라린 고통을 잊지 말고 용서하자는 말이다. 아일랜드 독립 후 영국의 엘리자베스 여왕은 아일랜드 독립 유공자 묘소에 참배하고 헌화를 했다. 서독의 빌리 브란트 총리는 유대인 묘소에 무릎을 꿇고 용서를 구하는 용기를 가졌다. 이것은 도덕적으로 우월한 국가와 민족만이 가능한 것이다. 일본은 아직도 일제 군국주의와 가혹한 식민지 정책에 대해 사과조차 하지 않고 있다. 일본에는 이런 비도덕적인 일본 정부를 비판하는 양심 세력들이 많이 있다. 우리는 그들과 손잡고 전후 일본의 군국주의 잔재 청산을 지속적으로 요구할 것이다.” -광복 80주년을 맞아 국민들에게 전하고 싶은 말은. “일제 마지막 총독인 아베 노부유키는 조선을 떠나면서 ‘우리는 조선민에게 철저하고 집요한 식민지 교육을 했다. 조선이 우리의 식민지 교육에서 벗어나려면 적어도 100년은 걸릴 것’이라는 말을 남겼다고 한다. 일본이 뿌려 놓은 식민사관은 알게 모르게 한 민족의 정신을 지배할 정도로 뿌리가 깊다. 광복 80주년을 맞았지만 아직도 우리 사회는 식민사관의 잔재가 곳곳에 숨어 있다. 이를 빨리 털어내지 못하면 일본의 문화적 침공을 당할 수밖에 없다.” ■ 이종찬 회장은 이종찬(89) 회장은 1936년 중국 상하이에서 태어났다. 독립운동가 우당 이회영 선생의 손자다. 육사(16기) 졸업 후 박정희 정권의 국가재건회의에 참여했다. 4선 국회의원으로 민정당 원내총무로 활동했다. 김대중 정부에서 대통령직인수위 위원장을 거쳐 안기부장에 임명된 뒤 개혁 작업에 착수해 안기부를 국가정보원(국정원)으로 개편했다. 여야를 넘나드는 현대사 산증인으로 2023년 6월 23대 광복회장에 취임했다. 광복회 공식 문서에 서기 대신 ‘대한민국 연호’를 공식화해 임시정부의 법통을 계승한다는 의지를 실천했다. 오일만 논설위원

21년 만에 다시 개통한 교외선(의정부~고양 대곡) 평일 하루평균 이용 승객이 439명에 불과한 것으로 집계됐다. 주말 포함해도 하루평균은 681명에 그쳤다. 22일 한국철도공사(코레일)에 따르면 교외선 탑승자 수는 개통 첫날이자 토요일인 11일 1354명으로 가장 많았으나, 이튿날인 12일에는 1051명으로 줄었다. 평일인 13일부터 17일까지는 하루평균 439명에 불과했다. 교외선은 아침저녁 출퇴근 시간에 왕복 8회 운행해 평일은 회당 54명이 이용한 셈이다. 정차역별 승하차 인원은 대곡역과 의정부역이 전체의 90% 이상으로 가장 많았고, 고양 원릉·양주 송추·장흥·일영 순이었다. 또 평일보다는 주말 이용자 수가 많아 출퇴근보다 나들이에 이용됐다. 이는 2004년 4월 열차 운행이 중단되기 직전 하루평균 회당 15명 내외보다는 많지만, 지속적인 운영을 장담할 수 없는 숫자다. 경기도와 고양·양주·의정부시 등 4개 자치단체는 2020년 12월 실시한 사전타당성조사 용역 결과 교외선의 장래 추정 이용자 수를 올해 하루평균 2876명으로 예측했다. 이후 인구 및 교통량 감소로 2030년 2781명, 2035년 2732명 등으로 예상했다. 이용자 수가 적을 것으로 예측되자 지자체들은 객차 3대를 1편성으로 해서 하루 왕복 38회 운행하려던 계획을 24회로 줄여 개통했고 다음달 말부터는 20회로 더 줄일 것으로 알려졌다. 전문가들은 “장차 인구밀집 지역이나 택지개발 지역으로 노선을 수정해 이용자 수를 늘리고 디젤기관차가 아닌 트램이나 수소열차로 바꿔 운행해야 한다”고 지적한다. 이에 대해 경기도 관계자는 “운행 초기인 데다 방학 등 계절적 요인으로 이용자 수가 적은 것 같다”고 말했다.