경기도는 공공버스 승차때 단말기에 카드를 대지 않아도 자동으로 요금 결제가 되는 ‘비접촉 버스 요금 결제 서비스’를 오는 24일 김포지역부터 순차적으로 시작한다고 5일 밝혔다. 이 서비스는 스마트폰에 ‘태그리스 페이-앱’을 설치한 뒤 선·후불형 교통카드를 등록하면, 버스 승·하차 때 교통카드 단말기에 별도 카드 접촉(태그) 없이 자동으로 승·하차 처리와 결제가 이뤄지는 시스템이다. 버스 내에 설치된 비콘(Beacon)이 탑승객의 스마트폰 블루투스 신호를 감지해 승·하차 여부 등을 판별한다. 승객이 버스에서 내리기 전에 앱의 ‘모바일 하차 벨’ 버튼을 누르면, 운전자에게 하차 승객이 있다는 알람이 표출돼 자리에서 일어나 하차 벨을 손으로 직접 누를 필요도 없다. 이 서비스는 전체 경기도 공공버스 노선 중 2층버스와 양문형 차량을 제외한 24개 시·군 212개 노선 1760대에서 제공될 예정이다. 오는 24일 김포시 18개 노선 133대를 시작으로 다음 달 21일 의정부·양주·포천 등 3개 시 11개 노선 111대, 3월 21일 수원시 등 20개 시·군 183개 노선 1516대 등 서비스 대상이 늘어난다. 경기도는 탑승객들이 해당 서비스가 지원되는 버스인지 탑승 전에 확인할 수 있도록 차량 외부에 태그리스 스티커를 부착하고, 경기버스정보앱의 위치안내 서비스에 태그리스 지원 여부를 알리는 아이콘을 표시할 방침이다. 서비스의 초기 안정적 정착을 위해 개발사인 로카모빌리티는 어플리케이션 최초 설치시 3000원 교통카드 충전 보상,서비스 이용 탑승시 건당 1000원 교통카드 충전 보상 등 다양한 이벤트를 마련한다. 도는 이번 비접촉 요금 결제 서비스 외에도 오는 10일부터 예약제 시외버스 96개 노선 277대를 대상으로 탑승시 자동으로 검표되는 비접촉 검표 서비스도 도입한다. 해당 서비스가 제공되지 않는 버스나 지하철을 이용 또는 환승할 때도 스마트폰을 켠 상태에서 카드 단말기에 접촉(태그)하면 기존 방식대로 요금 결제 및 환승할인을 적용받을 수 있다. 강현도 경기도 교통국장은 “비접촉 버스 요금 결제 서비스 도입으로 차량 내 코로나19 감염 위험을 최소화하는 것은 물론,차내 안전사고 방지,이용 편의 증진에도 큰 도움이 될 것으로 기대한다”고 말했다.

프로배구 V-리그 원년 사령탑이었던 김형실(70), 김호철(67) 감독은 서울 대신중·고등학교~한양대 선후배 사이다. 김호철 감독이 ‘형님’으로 깍듯이 모시는 이유다.김형실 감독은 2021~22시즌을 앞두고 창단된 여자부 ‘제7구단’ 페퍼저축은행의 지휘봉을 잡았다. 김호철 감독은 ‘조송화 사태’로 엉망이 된 IBK기업은행의 러브콜을 받고 지난해 12월 중순 생애 첫 여자배구팀 감독이 됐다. 둘은 네트를 사이에 두고 마주설 일이 없었다. 김형실 감독은 1986년 태광산업에서 지도자로 첫 발을 내딛은 뒤 여자배구 조련에만 매달렸고, 반면 김호철 감독은 1995년 이탈리아리그 파르마를 시작으로 국내 남자배구 팀에서만 15년을 몸담았기 때문이다. KGC인삼공사의 전신인 한국담배인삼공사를 1992년부터 맡아 2006년까지 한 팀에서 무려 14년간 장수한 김형실 감독은 V-리그 원년인 2005년 팀을 초대 챔피언에 올려놓았고, 김호철 감독은 역시 V-리그 원년부터 도합 12년 동안 현대캐피탈을 지휘하면서 두 차례의 챔피언결정전과 세 번의 정규리그, 두 번의 컵대회 우승길을 팀과 함께 했다. 그러나 두 감독은 지금 목이 타들어간다. 페퍼저축은행은 새해 첫날 대전 경기에서 14연패에 빠졌다. 지난해 11월 9일 창단 첫 승을 일군 뒤로 승리는 감감무소식이다. 시즌 시작 전 “첫 시즌 5경기는 건질 것”이라던 김형실 감독의 장담이 무색하다. 김호철 감독도 지난해 12월 18일 ‘여자부’ 데뷔전 포함 네 경기를 모두 내주고 승점만 달랑 하나(2-3패) 건졌다.같은 처지지만 승수를 위한 셈법은 다르다. IBK기업은행은 6일부터 오는 15일까지 GS칼텍스와 현대건설, 흥국생명 등 하나같이 쉽지 않은 일정을 소화한 뒤 18일 페퍼저축은행과 만난다. 김호철 감독으로선 자타가 인정하는 ‘최약체’를 상대로 한 여자부 첫 승의 ‘마지노선’이다. 김형실 감독도 내심 6연패에서 좀처럼 헤어나지 못하는 IBK기업은행을 두 번째 승전고의 희생양으로 삼겠다는 복안이다. 공교롭게도 페퍼저축은행은 IBK기업은행의 안방인 경기 화성에서 첫 승을 일궈냈다. 이번엔 자신들의 안방인 전남 광주다.

한국도로공사는 ‘휴식-마일리지’ 제도를 8개 노선 180곳으로 확대 시행한다고 4일 밝혔다. 휴식-마일리지 제도는 화물차 운전자가 고속도로 휴게소나 졸음쉼터에서 휴식을 취한 사실을 인증하면 인증 횟수에 따라 상품권을 지급하는 제도다. 화물차 졸음운전 예방을 위해 지난해 5월 도입됐다. 이번에 확대된 곳은 중부고속도로(남이JC~호법JC), 남해고속도로(함안IC~서부산IC)내 휴게소 7곳과 졸음쉼터 14곳이다. 이로써 전체 휴게소 201곳 중 87곳(43%), 졸음쉼터 232곳 중 93곳(40%)에 휴식-마일리지 제도가 도입됐다. 휴식-마일리지 제도 도입 이후 8301명의 화물차 운전자가 45만 9276회 휴식을 인증했다. 도로공사는 시행노선의 졸음·주시 태만으로 인한 화물차 교통사고 건수가 27% 감소했다고 설명했다. 김진숙 도로공사 사장은 “휴식-마일리지 제도를 지속해서 확대하고 교통사고 사망자 감소를 위해 노력하겠다”며 “화물차 운전자들의 적극적인 참여를 당부한다”고 말했다.

경남도는 진에어가 오는 28일부터 김포-사천(진주) 노선에 신규 취항한다고 4일 밝혔다. 2020년 5월 대한항공 김포-사천(진주) 노선 운항이 중단된 지 1년 9개월 만에 대한항공 계열사인 진에어가 신규 취항한다.진에어는 지난달 7일 사천-김포노선 운항허가 신청서를 냈다. 국토교통부는 관계기관 검토를 거쳐 지난달 31일 최종 허가승인을 했다. 진에어는 B737-800(189석) 기종을 하루 2차례 왕복 운항한다. 김포에서 오전 9시 5분과 오후 6시 40분, 사천에서 오전 10시 40분과 오후 8시 15분 이륙한다. 경남도는 그동안 ‘경상남도 지역공항 활성화를 위한 재정지원 조례’를 개정하고 ‘사천공항 항공사업자 재정지원 개선계획’을 수립하는 등 저비용항공사 유치를 위해 노력했다. 경남도는 지역구 국회의원과 도의회에서도 김포노선 신규취항을 위해 적극적으로 지원을 하고 공군 제3훈련비행단과 한국공항공사 사천지사도 사천공항 평일 주간 운항을 할 수 있도록 적극 협조 했다고 밝혔다. 현재 사천공항에는 하이에어가 사천-김포노선에 하루 4~6편씩 주 36편, 사천-제주노선에 월·목·금·토·일요일에 하루 2편씩 모두 10편을 운항한다.

‘귀환 불능 지점’(Point of No Return)이란 항해 용어로 선박이 적재한 연료로 처음 항해를 시작했던 기착항으로 되돌아갈 수 있는 가장 먼 지점 즉, 현재의 안전이 보장돼 항해할 수 있는 최후의 지점을 의미한다. 이 불가역의 지점을 넘는 위험한 항해는 누구도 원하지 않기에 ‘귀환 불능 지점’은 자연스럽게 선박의 ‘선회점’(터닝 포인트)이 되곤 한다. 때문에 우리가 관용적으로 ‘터닝 포인트’라 일컫는 지점은 어쩌면 프랑스군과 독일군의 마지노선처럼 ‘약속된 안전과 보상’과 ‘예측할 수 없는 위험과 기회’가 치열하게 대립하는 경계가 된다. 그래서 나는 터닝 포인트라는 단어를 사용할 때 ‘터닝 포인트를 지났다’고 표현하는 게 적절하다고 생각한다. 안전을 보장하기 어려운 귀환 불능 지점을 과감히 지나치는 도전 끝에 비로소 전과 다른 변화한 세상을 만날 수 있는 것이니까. 내 인생의 항해를 위한 선장이 된 성인 이후 일이 풀리지 않거나 답답해지곤 하면 늘 ‘귀환 불능 지점’을 생각하며, 평소의 나라면 좀처럼 하지 않는 일을 시도해 보곤 한다. 성정이 그렇게 대담치는 못해, 출발하는 비행기 표만 사고 맨손으로 배낭여행을 떠나거나, 잘 다니던 학교나 회사를 그만두고 큰 사업을 시작하는 등 거창하고 대단한 도전은 아니지만 사소한 일탈을 종종 시도해 보는 것이다. 평소의 나라면 하지 않을 만한 일들은 역설적으로 나의 진정한 호오를 자각하게 했고, 때로는 삶의 우선순위에 적지 않은 영향을 주기도 했다. 이를테면 떡볶이 순혈주의인 내가 소셜네트워크서비스(SNS)에서 인기 있는 로제 떡볶이를 시도했으나 내 입맛엔 아니었고, 충동적으로 시작한 타오르던 연애 뒤에는 이 분야에선 꽤나 보수적인 사람임을 깨닫게 했다. 반대로 기억 속에 치마라고는 교복 치마뿐인 내가 큰 용기를 가지고 샀던 원피스 이후 나의 옷장은 원피스로 넘쳐났는데, 편하고 체형에 이보다 걸맞은 옷이 없었다. 또, 야행성 올빼미족 부족장에 딱이던 내가 일상에 지쳐 새벽 5시 30분 알람을 맞추며 시작했던 새벽 요가 수련은 그 한 달째가 되던 날, 내 평생을 이 고지식한 아침 수련과 함께하겠다고 결심했다. 그 어떤 즐거움보다 가슴을 파고드는 수련 후의 아침 공기만큼 나를 들뜨게 하는 것은 결단코 없었으니까. 우리의 삶이 조금은 권태롭거나 나를 어지럽게 한다면, 우리의 수많은 귀환 불능 지점 중 한두 개 정도를 지나보는 것은 어떨까? 살던 대로 살면, 살던 대로 살게 된다는 말은 틀림이 없다. 가끔은 편하고 익숙한 삶의 방식에서 벗어나, 색다른 변화가 비집고 들어올 틈을 내어 보자. 큰 모험이 아니어도 좋고, 어제의 나라면 마땅히 하지 않을 사소한 그 어떠한 것이라도 좋다. 새로운 해가 밝았다. 새해는 늘 우리에게 도전을 위한 좋은 핑계가 돼 주곤 하니, 이보다 더 좋은 명분은 없다.

대만을 대표하는 역사적인 가수 덩리쥔(鄧麗君, 1953~1995)이 12월 31일 중국 장쑤위성TV에서 열린 연말 행사로 열린 무대에 모습을 드러내 대만에서 논란이 됐다.  대만 출신 덩리쥔은 1970년대부터 1990년대를 아우르며 대만, 홍콩, 마카오를 비롯해 중국은 물론 일본, 태국 등에서 많은 인기를 누린 전설적인 가수로 꼽힌다. 우리나라에도 그의 노래 월량대표아적심(月亮代表我的心), 첨밀밀(甜蜜蜜) 등이 잘 알려져 있다. 세상을 떠난 지 25년이 넘은 덩리쥔은 가상현실(VR) 기술로 완벽히 재현되어 장쑤위성TV 주최 무대에 올랐다. 지난 1일 대만 싼리신문 등에 따르면, 중국 무대에 오른 덩리쥔은 샤오청구스(小城故事), 만부런성루(漫步人生路), 다위(大魚) 등 대표곡 3곡을 중국 남자 가수와 열창했다. 이를 시청한 중국인들은 “영원한 덩리쥔이 돌아왔다”며 소감을 표출했다. 하지만 이를 알게 된 대만인들은 “중국이 덩리쥔을 무대에 ‘강제로’ 세웠다”며 “고인에 대한 무례한 행동을 저질렀다”고 지적했다. 대만 네티즌들은 중국에서 강제로 무대에 서게 된 덩리쥔을 보며 분노했다. 네티즌들은 "사실 덩리쥔은 중국 대륙을 수복하지 전에 대륙에 발을 들이지 않겠다고 했다", "덩리쥔이 무대에 강제로 올랐다. 선택의 여지가 없었다", "덩리쥔 가족의 허락은 받았는가", "그가 생전에 중국 본토에 발을 들인 적이 없다. 중국이 재현한 건 가짜다", "덩리쥔은 처음부터 끝까지 대만에 있었다", "덩리쥔은 생전에 반공 노선에 서 있었다. 중국인이 덩리쥔을 좋아하는 것은 반공 주의자 아닌가”, “반공, 애국 가수가 상처를 입었다”, “덩리쥔은 공산당에 대항하는 가장 애국적인 가수였다”, “어찌 공산당에 붙어 밥 먹는 가수들과 비교할 수 있는가”, "뻔뻔하기 그지없다"라는 등의 댓글을 쏟았다. 이러한 배경에는 덩리쥔이 생전에 했던 말 때문이었다. 그는 “내가 중국에서 공연하는 그 날은, 우리의 삼민주의(三民主義)가 중국에서 실현되는 그 날일 것”이라고 말했다. 덩리쥔의 이러한 발언은 중국 본토 수복을 꿈꾸는 중화민국의 염원을 담은 것으로 풀이된다. 덩리쥔의 노래는 중국에서 금지곡으로 지정되었다가 중국 개혁개방 운동이 시작되면서 그의 노래도 금지가 풀렸다. 그는 중국의 민주화를 지원하기 위한 콘서트에도 참여하기도 했다.   한편, 삼민주의는 대만에서 ‘국부’로 불리는 쑨원(孫文)이 제창한 것으로 ‘민족’, ‘민권’, ‘민생’을 강조한 말이다. 이는 국공내전에서 패퇴한 국민당 정부의 중화민국의 정치 사상으로 자리 잡았다. 

스마트시티 규제샌드박스(규제유예제도) 기술 4건이 실증 특례 승인을 받았다. 국토교통부는 ‘스마트시티 규제샌드박스에 따라 자율주행 안심 순찰 서비스 등 4개 사업을 실증 특례 신규과제로 승인했다고 3일 밝혔다. 특례 과제로 선정된 4개 중 서울 관악구청 컨소시엄이 신청한 ‘자율주행 안심 순찰 서비스’는 자율주행 기능을 갖춘 순찰 로봇이 순찰지역을 주행하면서 로봇에 탑재된 카메라와 마이크로 수집한 영상과 음성 정보를 관악구 관제센터로 전송해 범죄나 위급상황 등에 대응하도록 한 시스템이다. 실증을 위해 정부는 도로교통법과 공원녹지법, 개인정보보호법 등 규제를 조건부로 유예한다. 제주시는 인공지능(AI) 기술을 활용한 교통흐름 제어 서비스를, 세종시는 광통신 기술을 적용한 교통신호 제어 시스템을 각각 실증한다. 포항에서는 택시 합승을 허용해 이동수요에 따라 실시간으로 노선을 설정하는 ‘수요응답형 모빌리티’를 실증한다. 국토부는 기업들의 편의를 높이기 위해 대한상공회의소도 규제 확인과 특례신청을 할 수 있게 했다. 현재는 국토교통과학기술진흥원만 신청할 ㅛ수 있다. 규제 특례 내용이 단순하거나 기존에 검토된 규제 특례는 안건 신속처리제도(패스트트랙)를 활용해 기존 평균 100일 이상 소요되던 처리 기간을 60일 이내로 단축할 계획이다. 국토부 관계자는 “법률과 특허에 대한 전문지식이 부족한 기업을 위해 전문성이 있는 변호사와 변리사를 지원 인력으로 활용하는 등 혁신 서비스를 실험하려는 기업의 편의를 위해 다각도로 노력하겠다”고 말했다.

지난해부터 시작된 풍력환경평가 신속 평가 제도가 올해도 더욱 활성화돼 친환경 재생에너지 발전 확대에 도움이 될 것으로 기대된다. 환경부는 지난해 2월 시작된 풍력환경평가 전담팀의 10개월간 실적을 분석한 결과 풍력 환경평가 기간이 대폭 줄어 풍력발전의 가속화에 도움을 주고 있다고 3일 밝혔다. 환경부에 따르면 2018~2020년 최근 3년간 평균 188일 걸리던 환경평가 소요기간이 전담팀이 생긴 지난해에는 평균 41일로 4분의1 수준으로 줄었다. 또 환경영향 중점 검토사항과 제약사항을 예측해 풍력발전을 추진하는 사업자에게 컨설팅해주는 ‘풍력 사전입지 진단’ 지원사업도 최근 3년간 연간 11건에 불과하던 것이 지난해 34건으로 늘었다. 컨설팅에 걸리는 소요시간도 평균 155일에서 지난해 11일로 줄어든 것으로 나타났다. 환경부는 해상풍력 환경영향 검토 기준인 해상풍력 환경성 평가 협의 지침을 지난해 말 처음 제정해 오는 4일부터 시행한다. 이번 지침에서는 보전가치가 높아 풍력 입지가 어려운 입지 회피 검토지역과 풍력에 따른 민감한 환경영향이 예상되는 입지 신중 검토지역을 명시했다. 이와 함꼐 협의기관과 검토기관이 환경평가를 할 때 중점 검토할 항목에 대한 현황조사, 영향예측, 저감방안 수립시 고려해야 할 중점사항 등을 제시했다. 또 2014년부터 운영 중인 육상풍력 개발사업 환경성평가 지침도 개정돼 4일부터 적용된다. 여기에는 생태·자연도 1등급 권역이 불가피하게 풍력 사업대상지에 포함되는 것 같은 불확실성이 큰 예시를 통해 사업자가 생태훼손을 최소화하는 대안노선을 마련하도록 했으며 충분한 환경보호대책도 세부적으로 제시해 풍력사업의 환경성을 강화했다. 환경부는 한국환경연구원과 함께 지난해 6월에 육상풍력 환경입지 정보도를 구축해 환경평가 협의와 입지진단에 활용하고 있다. 또 국립생태원의 해상조류 공간이용 모니터링 및 활동분석 연구를 반영한 해상풍력 입지 환경공간정보를 환경연구원과 함께 지난해 12월 1차 구축하고 계속 보완할 예정이다. 한경애 환경부 장관은 “재생에너지 전환은 핵심적인 탄소중립 과제이며 신속한 풍력 발전 확산이 중요하다”라며 “신속하고 합리적인 풍력 환경영향평가를 통해 재생에너지 확산을 촉진시킬 것”이라고 말했다.

전라남도가 수도권·영남권 등 전국 어디에나 2시간대에 도달하는 철도망 구축에 속도를 내고 있다. 3일 전남도에 따르면 올해 정부예산에 반영한 철도 분야 예산은 9164억원으로 전남 SOC 르네상스 시대 실현에 더욱 힘을 싣게 됐다. 이는 지난해 7896억원 보다 16.1% 늘어난 규모다. 사업별로 광주 송정~목포 간 호남고속철도 2단계 사업 6050억원을 확보해 2025년 완공 목표로 추진한다. 보성~임성리 간 철도사업 246억원, 진주~광양 간 경전선 철도사업 468억원을 확보해 올해 완공 후 내년에 개통한다. 특히 광주송정~보성~순천을 잇는 경전선 철도사업에도 2400억원이 반영됐다. ‘보성~순천’ 구간을 오는 2025년까지 완공해 ‘보성~임성리 철도’와 함께 목포~부산 전 구간을 연결하게 된다. 현재 목포에서 광주를 거쳐 6시간 36분 걸리던 부산행 열차가 2시간 24분대로 4시간 이상 단축돼 반나절 생활권을 견인할 것으로 보인다. 또 제4차 국가철도망 구축계획에 전라선 고속철도와 달빛내륙철도, 광주~나주 광역철도 3개 노선이 신규사업으로 반영돼 현재 국토교통부에서 사전타당성조사를 진행하고 있다. 우선 전남 동부권 주민들이 이용하는 익산~여수를 잇는 전라선 고속철도가 큰 관심거리다. 총연장 89.2㎞에 총사업비 3조 357억원을 들여 기존 전라선의 굴곡 구간을 신설?개량하는 사업이다. 서울에서 여수까지 당초 2시간 40분대에서 34분이 단축된 2시간 10분대에 이동이 가능해진다. 그동안 저속철이라는 오명을 벗는 것은 물론 대한민국 남중권, 전남 동부권과 수도권을 잇는 고속철도의 면모를 갖추게 된다. 광주~나주 광역철도는 1조 5235억원을 들여 광주 상무역을 시작으로 나주 남평과 혁신도시, 나주역을 잇는 광주?전남 상생 노선이다. 광주 지하철과 광역철도를 연결해 편안하고 신속한 이동 수단 역할이 예상된다. 달빛내륙철도는 총 198.8㎞ 구간에 4조 5158억원을 투자한다. 광주, 전남·북, 경남·북, 대구를 잇는 동서통합형 철도사업이다. 영호남 상생협력사업으로 신남부경제권을 구축하는데 일조할 것으로 기대된다. 도 관계자는 “수도권 연결을 위한 남북방향 철도뿐만 아니라 동서를 잇는 철도길도 열리고 있다”며 “연차별 예산 확보와 행정 지원으로 호남권 주민의 편의 향상과 지역 발전에 기여하도록 하겠다”고 밝혔다.

강남은 새로운 100년을 가를 변화의 길목에 서 있다. 1970년대 영동지구 토지구획정리사업으로부터 시작된 강남구는 지난 50여년간 강남대로와 테헤란로를 중심으로 성장하며 대한민국 제1의 도시로 자리매김해 왔다. ‘대한민국 대표 도시’, ‘1등 도시’ 강남은 이제 ‘스마트 글로벌도시’로서 제2의 도약을 시작했다. 강남의 동쪽 세로축 영동대로를 기점으로 진행 중인 7~8개의 대규모 개발사업이 완료되는 2028년이면 강남은 미국 뉴욕 맨해튼 같은 세계적인 도시로 천지개벽하게 된다. 그야말로 ‘영동대로 시대’가 도래한다. 대한민국의 랜드마크로 거듭날 현대자동차 GBC, 코엑스 앞 지하 52m에 조성될 국내 최대 지하도시 ‘영동대로복합환승센터’, 삼성동과 잠실운동장 일대를 아우르는 국제교류복합지구, 영동대로를 관통할 동부간선도로 지하화사업, 업무·상업·주거기능을 집약해 동남권 요충지로 재탄생하고 있는 수서역세권개발, 구룡마을개발사업 등이 모두 영동대로 시대의 주역들이다. 영동대로 개발의 핵심은 어디로든 연결되는 교통망이다. ‘영동대로복합환승센터’는 철도, 버스, 자동차가 한데 모이는 대한민국의 새로운 교통 중심지다. 지하 1층은 도로시설과 버스정류장, 지하 4~7층은 기존의 지하철 2·9호선, GTX-A·C노선, 위례신사선과 SRT고속철이 들어선다. 강남이 서울의 새로운 관문이자 철도의 한 축이 되는 것이다. 과거 100년 동안 철도의 중심은 용산역과 서울역이었지만, 머지않은 시일 내에 수서~삼성역이 대한민국의 또 다른 철도 중심이 된다. 남북평화시대가 열리면 삼성역은 의정부~평양~시베리아를 거쳐 유럽대륙으로 이어지는 대륙철도의 출발점이자 종착점이 될 것이다. 여기에 GBC를 중심으로 자율주행자동차와 하늘택시로 불리는 UAM(Urban Air Mobility)이 추가되면 그 시너지는 상상을 초월하게 된다. ‘모든 길은 로마로 통한다’는 말이 있다. 로마의 힘과 치세를 보여 주는 격언이다. 이제 곧 모든 길은 강남으로 통할 것이다. 강남구는 광역교통의 중심지이자, 경제·문화 등 모든 분야에서 대한민국의 미래를 이끌어 갈 ‘스마트 글로벌도시’로 탈바꿈하고 있다. 동시에 민선 7기 강남구는 외형적 발전에 걸맞은 내면의 품격을 지향한다. 이것이 ‘나 너 우리가 함께하고, 배려하고, 존중한다’는 의미를 담은 스타일브랜드 ‘미미위 강남’(Me Me We Gangnam)을 도입한 이유다. 강남이 그동안 받아 왔던 혜택을 우리 사회에 나누는 ‘마더시티’(Mother City)로서의 역할을 해 나갈 것이다. 50년을 돌아 다시 영동대로 앞에 섰다. 이제 강남을 넘어 미래 100년으로 도약할 시간이다.

최근 미러 정상 통화에서 러시아의 우크라이나 침공 시 유례 없는 ‘제재 부과’를 경고한 조 바이든 미국 대통령이 2일(현지시간) 볼로디미르 젤렌스키 우크라이나 대통령과 통화를 한다. 올해 첫 소통 상대로 젤렌스키를 택한 바이든은 러시아에 대한 대응태세를 강화하는 한편 외교적 협의 가능성도 배제하지 않을 전망이다. 백악관 관계자는 바이든이 2일 젤렌스키와의 통화를 통해 “우크라이나 영토 보전 의지를 재확인할 것”이라며 “러시아의 접경지역 병력 증강 상황을 논의하고 긴장 완화를 위한 외교적 관여 방안을 점검할 것”이라고 31일 밝혔다.이날 델라웨어주 윌밍턴 자택에 머문 바이든은 기자들에게 전날 블라디미르 푸틴 러시아 대통령과의 통화에서 “(러시아의 우크라이나 침공 시) 우리는 러시아에 가혹한 제재를 할 것이고, 나토(북대서양조약기구) 동맹과 함께 유럽 주둔군을 늘릴 것이라고 말했다”고 밝혔다. 미국은 러시아에 대해 스마트폰·자동차 등에 대한 수출통제, 글로벌 금융결제 시스템에 대한 접근 차단 등 제재 방안을 검토 중이다. 토니 블링컨 미 국무장관도 이날 옌스 스톨텐베르그 나토 사무총장, 멜라니 졸리 캐나다 외무장관, 루이지 디 마이오 이탈리아 외무장관 등과 잇따라 통화하며 동맹 규합에 나섰다. 다만 워싱턴포스트는 이날 “바이든이 엄중한 제재를 분명히 했지만 우크라이나 국경 근처에 주둔한 러시아군에 대응할 것이라고까지 말하지는 않았다”며 충돌보다 외교적 협의에 무게를 뒀다. 반면 세르게이 라브로프 러시아 외무장관은 전날 자국 언론에 “서방이 공격적인 노선을 지속하면 러시아는 불가피하게 전략적 균형 확보와 우리 안보에 대한 용납할 수 없는 위협 제거를 위해 모든 필요한 조치를 할 것”이라고 경고했다. 러시아는 나토의 동진 및 공격무기 배치 금지, 우크라이나의 나토 가입 금지 등을 주장하고 있다. 미국과 러시아는 지난달 7일 정상 간 화상회담과 전날 통화에 이어 오는 10일에는 스위스 제네바에서 웬디 셔먼 미 국무부 부장관과 세르게이 라브코프 러시아 외무차관이 실무협상을 한다. 12일에는 나토가, 13일에는 유럽안보협력기구(OSCE)가 각각 러시아와 연쇄 협상을 벌인다.

전남과 수도권·영남권이 2시간대 철도망으로 연결된다. 전남도는 올해 9164억원을 투입해 수도권·영남권과 2시간대 철도망 건설사업을 추진한다고 2일 밝혔다. 이같은 철도사업 예산은 지난해 7896억원보다 16.1% 늘어난 것이다. 광주 송정∼목포 간 호남고속철도 2단계 사업(6050억원)은 2025년 완공을 목표로 추진한다. 보성∼임성리 간 철도사업과 진주∼광양 간 경전선 철도사업은 각각 246억원, 468억원을 투입해 내년에 개통한다. 보성∼순천 구간이 2025년까지 완공되면 보성∼임성리 철도와 연결돼 목포∼부산간 전 구간이 연결된다. 현재 철도를 이용해 목포에서 부산을 가려면 광주를 경유하기 때문에 6시간 36분이 소요되지만 앞으로는 2시간 24분대로 줄어든다. 광주 송정∼보성∼순천을 잇는 경전선 철도사업에도 2400억원이 반영됐다. 제4차 국가철도망 구축계획에 전라선 고속철도와 달빛내륙철도, 광주∼나주 광역철도 3개 노선은 신규사업으로 반영돼 현재 국토교통부에서 타당성 조사를 하고 있다. 전라선 고속철도는 익산∼여수를 잇는 노선이다. 총연장 89.2㎞에 3조 357억원을 들여 기존 전라선의 굴곡 구간을 신설 또는 개량한다. 전라선 고속철도 사업이 완공되면 서울~여수간 운행시간이 2시간 40분대에서 2시간 10분대로 34분 단축된다. 광주∼나주 광역철도는 1조 5235억원을 들여 광주 상무역~나주 남평 혁신도시~나주역을 잇는 광주·전남 상생노선이다. 달빛내륙철도는 198.8㎞구간에 4조 5158억원을 투자해 광주·전남·전북·경남·경북·대구를 잇는 동서통합형 철도사업이다.

다자대결에서 더불어민주당 이재명 대선후보와 국민의힘 윤석열 대선후보가 오차범위 내 격차를 보이는 가운데 국민의당 안철수 대선후보가 처음으로 두 자릿수 지지율을 기록했다는 여론조사 결과가 31일 나왔다. 향후 안 후보 지지율이 민주당·국민의힘 양당 후보 간 지지율 흐름에 어떤 영향을 끼칠지 관심이 모아진다. 安, 최근 조사서 10% 안팎으로 상승세리서치앤리서치가 세계일보 의뢰로 지난 27~29일 전국 만 18세 이상 성인 남녀 1013명을 대상으로 실시한 여론조사에서 이 후보는 35.5%, 윤 후보는 30.9%의 지지율을 기록했다. 두 후보 간 지지율 격차는 4.6% 포인트로, 이 후보는 윤 후보를 오차범위 안에 앞섰다. 그동안 한 자릿수 지지율을 보여온 안 후보는 10.3%를 기록하며 처음으로 10%선을 뚫었다. 정의당 심상정 후보는 4.1%의 지지율로 집계됐다. “잘 모르겠다”(7.4%)와 “적합한 인물 없음”(7.0%)이라고 응답한 부동층은 14.4%였다. 안 후보의 약진은 앞서 발표된 다른 여론조사에서도 나타났다. 서울신문이 한국갤럽에 의뢰해 지난 27~28일 전국 18세 이상 유권자 1008명을 대상으로 조사한 대선후보 지지도 결과(표본오차 95% 신뢰수준 ±3.1% 포인트, 중앙여론조사심의위 홈페이지 참조)에서도 안 후보는 9.3%의 지지율을 보이며 약진했다. 20대에서 안 후보의 지지율은 18.9%로, 윤 후보(9.5%)에 비해 두 배 높은 수준의 지지율을 기록했다. “내가 정권교체할 것”…안철수, 양당 러브콜 일축이처럼 안 후보의 지지율이 점점 오르자 민주당과 국민의힘 모두 안 후보를 향해 러브콜을 보내고 있다. 민주당 송영길 대표는 “안 후보가 윤 후보보다는 이 후보와 결합할 수 있다고 본다. 국가 발전에 필요한 분”(12월 26일) “경제를 해보신 분”(12월 28일) 등 연일 연대를 제안하고 있다. 이날도 안 후보를 향해 “정치라는 건 연합하는 것이다. 본인 단독의 힘으로 집권할 수 있으면 모르겠으나 쉽지 않지 않느냐”며 재차 ‘선거 연대’ 메시지를 보냈다. 윤 후보 역시 지난 30일 안 후보에 대해 “저와 안 후보는 이 정권을 교체해야 한다는 열망은 마찬가지”라면서 “어쨌든 큰 차원에서 (안 후보와) 한번 소통할 생각을 하고 있다”고 밝혀 야권 단일화 가능성을 열어뒀다. 그러나 안 후보는 양당의 러브콜을 일축하고 독자 노선을 강조하고 있다. 이날도 ‘지지율이 계속 오르고 있는데 단일화할 생각이 있느냐’는 질문에 “저는 당선되기 위해 나왔다. 제가 정권교체해서 반드시 더 좋은 대한민국을 만들겠다”고 말했다. 안 후보는 앞서 29일에도 연대를 제안하는 송 대표를 향해 “헛된 꿈 꾸지 말라”고 쏘아붙였고, 국민의힘과의 후보 단일화 가능성에 대해서도 “어떤 고려도 없다고 이미 말씀드렸다”라고 밝힌 바 있다.

홍준표 국민의힘 의원은 31일 김종인 총괄선거대책위원장이 자신을 겨냥해 “방관자적 자세를 보이고 있다”고 한 데 대해 “방자하다. 자신의 무책, 무능을 다른 사람 탓한다”며 반박했다. 홍 의원은 이날 2030 청년 소통 플랫폼 청년의꿈에서 ‘김 위원장이 홍 의원 보고 방관자적 자세라고 했다. 한마디 일침 해달라’는 질문 글에 이같이 댓글을 달며 “이미 선대위 참여하고 있다”고 밝혔다. 홍 의원은 “나더러 정책도 방향도 다른 자기 밑으로 들어오라는 건가”라며 “방자하기 이를 데 없다”고 쏘아붙였다. 그는 “그걸 피해서 지역구인 대구선대위로 간 것”이라며 “중앙에 있으면 매일 노선으로 의견이 갈릴 텐데 그게 무슨 대선에 도움이 되겠나”라고 반문했다. 이어 “벌써 질 때 대비해 변명할 구실만 찾지 말고 제 역할이나 제대로 했으면 좋겠다”고 지적했다. 홍 의원은 “의견충돌을 피해서 대구 선대위로 간 것”이라고 재차 강조했다. 그는 “이미 윤 후보 만났을 때 내 역할은 전했고 공유한 바 있다”며 “이준석 대표와 갈등도 정리 못 하면서 어찌 새로운 갈등을 유발하는가. 어처구니없다”고 말했다. 홍 의원은 청년의꿈에 올라운 질문에 대부분 댓글을 1개 게시해왔으나, 이 질문에는 댓글을 7개 연달아 달며 격렬히 반응했다. 아울러 ‘홍 의원이 반말로 댓글 다신 것 처음 본다. 얼마나 화가 나셨으면 방자하다고 반말을 하셨을까’라는 질문 글에는 “책임 전가 하니까 화가 나지요”라고 답했다. ‘김 위원장에게 쓴소리를 해달라’는 글에는 “경선 때 그렇게 집요하게 간섭하더니 내게는 말 못하지요”라고 말했다. 앞서 김 위원장은 이날 뉴스1과 인터뷰에서 국민의힘 대선 경선에 참여했던 홍 의원, 유승민 전 의원을 겨냥, “경선 과정에 참여한 사람들 하나같이 정권교체를 외쳤는데 지금은 마치 자기네들은 전혀 관련 없는 사람처럼 방관자적 자세를 보이고 있다”고 지적했다. 이어 “그 집념이 있으면 다 들어와서 협력하는 자세를 보여야 한다”고 촉구했다.

충북 충주와 음성지역에도 KTX 고속철도 시대가 열렸다. 충북도와 국가철도공단은 30일 오후 충주역 광장에서 중부내륙선 1단계 사업인 이천~충주 구간(56.9㎞) 개통 기념행사를 가졌다. 2015년 11월 첫 삽을 뜬 지 6년 2개월 만이다. 첫 운행은 31일 오전 6시 41분 충주역에서 시작된다. 이 기차는 이천 부발역~여주 가남역~음성 감곡장호원역~충주 앙성온천역~충주역을 오간다. 운행 횟수는 하루 상행 4회, 하행 4회다. 충주에서 이천까지 요금은 8400원이다. 투입되는 기차는 최대 시속 260㎞인 KTX 이음이다. 이번 개통으로 자동차로 1시간, 버스로 1시간 30분가량 걸리던 충주~이천 간 이동시간이 35분으로 단축된다. 음성에선 18분이면 이천에 갈 수 있다. 음성군 관계자는 “감곡면에 위치한 극동대, 강동대의 1만여 학생 및 교직원, 천주교 매괴성당 순례객 등이 철도를 이용해 보다 편리하게 음성군을 방문할 수 있을 것”이라며 “음성과 충주지역의 경쟁력 상승이 기대된다”고 말했다. 아직은 부발역에서 서울까지 이동하려면 경강선 등을 환승해야 하지만 2027년 준공 예정인 수도권전철 수서~광주 노선과 중부내륙선이 연결되면 충주에서 50분대에 서울 강남까지 갈 수 있다. 중부내륙선 2단계 사업인 충주~문경 구간(39.2㎞)은 2023년 완료될 예정이다. 충북에선 충주 살미면, 수안보면, 괴산 연풍면 등 3곳에 역사가 신설된다. 충북도 관계자는 “중부내륙선이 수도권 기능을 분담하는 등 국토균형발전의 새로운 발전축이 될 것”이라며 “역세권 개발 등 연계사업을 추진할 방침”이라고 밝혔다.

5G(5세대 이동통신) 상용화 4년차를 앞두고 서비스 가능 지역 범위(커버리지)와 속도가 상당히 개선된 것으로 나타났다. 통신 3사 가운데 커버리지와 속도 등 전반적인 품질은 SK텔레콤이 가장 우수했다. 다중시설 커버리지는 KT가 가장 넓었고, 모바일 동영상 전송속도는 LG유플러스가 1위였다. 반면, LTE는 2년 연속 속도가 하락했다. 과학기술정보통신부는 30일 전국 85개 시 전체 행정동에서 실시한 ‘2021년도 통신서비스 커버리지 점검 및 품질평가 종합결과’를 발표했다. 올해 10월 기준 전국 85개 시 옥외에서 통신 3사의 5G 사용가능 지역 평균 넓이는 1만 9044.04㎢로, 지난해 하반기 5409.3㎢의 3.5배로 확대됐다. 통신사별로는 SK텔레콤 2만 2118.75㎢, LG유플러스 1만 8564.91㎢, KT 1만 6448.47㎢ 순이었다. 서울과 6대 광역시는 도시 지역 대부분에, 중소도시는 동 지역을 중심으로 5G 서비스가 제공되는 것으로 나타났다. 5G 우선구축 대상으로 지정된 주요 다중이용시설 4500여개 가운데 5G 이용이 가능한 시설 수는 3사 평균 4420개(98%)로, 지난해 2792개에서 58.3% 증가했다. 통신사별로는 KT 4495개, SK텔레콤 4409개, LG유플러스 4357개 순이었다. 이들 다중이용시설에서 5G가 실제 접속되는 면적의 비율은 평균 95.36%로, 전년보다 4.37% 포인트 높아졌다. 지하철 역사에는 전국 1028곳(지상역 및 지하역 전체, 경전철 포함) 가운데 974곳(95%)에 5G 망이 구축됐다. 지하철 객차에서 이동하며 측정한 결과 전국 34개 노선에서 5G 접속 가능 비율은 평균 89.39%로, 지난해보다 13.17% 포인트 높아졌다. 고속철도 역사는 전체 63곳 가운데 3사 평균 60곳에 5G 망이 구축됐다. 고속철도 노선에서의 5G 접속 가능 비율은 3사 평균 86.93%로, 지난해보다 17.59% 포인트 개선됐다. 주요 고속도로는 141개 구간 가운데 3사 평균 124개 구간(88%)에 5G 망이 구축됐다. 10개 노선 표본 점검 결과 5G 접속 가능 비율은 평균 83.52%였다. 3사 평균 5G 다운로드 속도는 801.48Mbps로, 지난해 690.47Mbps보다 16.1% 향상됐다. 통신사별로는 SK텔레콤 929.92Mbps, KT 762.50Mbps, LG유플러스 712.01Mbps 순이었다. 5G 망의 안전성을 보여주는 지표도 개선됐다. 5G 커버리지 내에서 5G 이용 도중 LTE로 전환된 비율은 3사 평균 1.88%로, 지난해 5.49%보다 3.61% 포인트 낮아졌다. 통신사별로는 SK텔레콤 1.71%, LG유플러스 1.94%, KT 1.98% 순이었다. 접속 지연시간은 3사 평균 18.61ms(밀리초)로, 지난해 30.62ms보다 39.2% 개선됐다. 통신사별로는 SK텔레콤 17.09ms, LG유플러스 19.32ms, KT 19.41ms였다. 한편 LTE의 평균 다운로드 속도는 150.30Mbps로, 지난해 153.10Mbps보다 느려지며 2년 연속 하락했다. 통신사별로는 SK텔레콤 208.24Mbps, KT 138.23Mbps, LGU+ 104.43Mbp 순이었다. 와이파이 다운로드 속도는 상용 서비스 400.85Mbps(전년 381.32Mbps), 개방 서비스 420.20Mbps(전년 414.66Mbps), 공공 서비스 328.04Mbps(전년 335.41Mbps)였다. 유선 인터넷 다운로드 속도(이용자 상시평가 결과)는 1Gbps 상품은 962.62Mbps(전년 972.38Mbps), 500Mbps 상품은 470.08Mbps(전년 471.91Mbps)로 나타났다. 주요 10개 사이트 기준 웹 접속 소요시간은 500Mbps·1Gbps 상품은 0.8초(전년 0.63초), 100Mbps 상품은 0.81초(전년 0.64초)였다. 이용자가 측정한 모바일 동영상 평균 품질 점수는 5점 만점에 4.08점(전년 3.95점)이었다. 승객이 많은 지하철역 3곳에서 측정한 영상 전송 속도(LTE 기준)는 평균 9.17Mbps였다. 사별로는 LG유플러스 9.75Mbps, KT 8.99Mbps, SK텔레콤 8.76Mbps 순이었다.

김정은 북한 국무위원장이 절대적 독재자가 아니라 그 역시 북한이라는 시스템의 부품이라고 전직 북한 주재 독일대사가 밝혔다. 토마스 섀퍼 전 북한 주재 독일대사는 30일 일본 산케이신문과 가진 인터뷰에서 이런 취지의 주장을 내놨다. 그는 2007~2010년과 2013~2018년 두 차례에 걸쳐 8년간 북한에서 근무했던 독일대사로, 주재 당시 보고 겪은 것을 토대로 최근 ‘김정일부터 김정은까지, 강경파는 어떻게 세력을 키웠나’라는 제목의 책을 저술했다. 산케이신문은 섀퍼 전 대사의 저서에도 비슷한 취지의 주장이 담겨 있다고 전했다. 섀퍼 전 대사는 인터뷰에서 “어떤 이들은 ‘김정은이 북한의 유일한 권력자’라고 하지만 나는 그가 절대적인 독재자라는 증거를 보지 못했다”라면서 “오히려 그가 절대적 존재로서 통치하고 있는 것이 아님을 시사하는 몇 가지 사례가 있다고 생각한다”고 말했다. “김정은 승계, 김정일과 군부 간 협상 결과”그는 “김정은이 ‘백두혈통’이라 불리는 북한의 로열패밀리이기 때문에 자동으로 권력을 이어받은 것은 아니다”라면서 “2008년 뇌졸중 이후 체력적으로나 정치적으로 약해진 아버지 김정일과 군부 엘리트층 간의 협상 결과”라고 주장했다. 섀퍼 전 대사는 “김정은이 권력을 승계하고 얼마 되지 않았을 때 나와 대화한 북한의 한 인사는 로열패밀리를 지칭할 때 요구되는 존댓말을 김정은에게 쓰지 않았다”면서 “나이가 어린 김정은을 향해 고위 간부가 존댓말을 쓰지 않을 수도 있지만, 그가 외국인인 나에게 노골적으로 경시하는 태도를 보였던 것은 충격이었다”라고 일화를 전했다. “김정은 체제 초기, 강경파와 온건파 간 권력투쟁”그는 2011년 김정일이 죽고 김정은 체제가 출범한 후 “지도부 내에는 중국식 경제개혁을 지향하고 국제사회와의 대화에 전향적인 온건파와 핵·미사일 개발을 최우선시하고 국제사회와의 관계 개선을 바라지 않는 강경파의 권력 투쟁이 전개됐다”고 당시 상황을 설명했다. 그러면서 “집권한 지 얼마 안 되는 김정은은 정책 결정 과정을 통제하지 못했고, 관여조차 못 하는 경우도 있었다”면서 “이런 움직임(권력 투쟁)에 압도된 것처럼 보였다”고 전했다. 섀퍼 전 대사는 “김정은은 2012년 4월 연설에서 ‘인민이 다시 허리띠를 졸라매지 않도록 하겠다’며 경제 개혁에 힘을 쏟겠다는 생각을 드러냈지만, 군부 등이 반발했다”면서 “2013년에는 경제 개혁과 핵 개발을 동시에 추진하는 ‘병진 노선’이 발표됐지만, 실제로는 인민의 생활을 희생하고 군사를 우선하는 노선으로의 회귀였다”라고 회고했다. 개성공단이 일시 폐쇄된 것도 그때(2013년 4월)였다고 섀퍼 전 대사는 부연했다. 당시 북한이 개성공단의 북한 근로자를 전원 철수하면서 가동이 중단됐고, 다음달 남측 인원까지 전원 철수한 바 있다. 남북 논의 끝에 개성공단은 그해 9월에서야 재가동할 수 있었다. “장성택 처형, 김정은 아닌 강경파 주도”섀퍼 전 대사는 “군부가 당의 방침에 반해 행동해도 김정은은 사후적으로 그것을 승인할 뿐이었다”면서 “2015년 말까지 계속된 일관성 없는 정책과 정치적 통제의 결여가 시사하는 것은 적어도 이 기간에 북한의 프로파간다(정치선전)가 말하는 것처럼 김정은이 의사결정자가 아니었다는 것”이라고 분석했다. 항간에 알려진 것처럼 고모부이자 온건파 대표였던 장성택의 처형(2013년 12월)을 주도한 것도 김정은이 아니라는 게 섀퍼 전 대사의 주장이다. 북한 강경파가 로열패밀리 관련 인물도 숙청의 대상이 된다고 정적들에게 경고하기 위해 장성택을 처형했다는 것이다. “2015년말 이후 권력투쟁 줄었지만 언제 또 벌어질지 몰라” 섀퍼 전 대사는 “2015년 말 이후로는 권력 투쟁은 눈에 띄지 않게 됐다”면서 “김정은은 집권 초보다 권력을 갖게 됐다고 보지만, 현재 상황은 (세력이 강해진) 강경파에 불리하게 돌아가고 있다”고 진단했다. 그는 “중국 및 한국과의 경제 격차가 한층 벌어지고, 또 이런 외부 정보가 북한 내 유입돼 주민 불만이 커지고 있다”며 “다시 권력 투쟁이 벌어질지 모른다”고 전망했다. 섀퍼 전 대사는 “온건파는 지나친 무장과 코로나19 유입 차단을 명목으로 한 국경 폐쇄가 장기화하면 국가 운영이 어려워진다고 주장하고 있다”면서도 “온건파가 부활한다고 해도 북한의 공격적인 대외 정책이 바뀔 수 있을지는 아무도 모른다”고 덧붙였다. “김여정, 남성 위주 연공서열 강한 北군부 충성받기 어려워”섀퍼 전 대사는 김정은의 친동생인 김여정 노동당 부부장의 북한 내 정치적 위상에 대해서도 견해를 밝혔다. 그는 “김여정의 정치력은 다른 김씨 일가, 예를 들어 김정은의 형인 김정철보다는 적임이라고 인식되는 데 비롯된다”면서도 “김여정이 얼마나 야심을 가지고 있는지는 모르겠지만 연공 서열의 남성 우위 사회인 북한에서 여성을 정부 최고위층으로 받아들이는 것은 보기 어렵다. 군부 고위층과 간부들이 젊은 여성에게 충성을 다하는 것처럼 보이진 않는다”고 말했다. 이어 “물론 김여정이 일정 기간 김정은의 후계를 맡을 가능성을 완전히 배제할 순 없지만, 그에 따른 정치적 대가 역시 지도부 내에서 강하게 요구될 것”이라고 덧붙였다.

서울 은평구는 신분당선 서북부 연장사업이 기획재정부 예비타당성조사 대상으로 선정된 데 대해 30일 환영의 뜻을 밝혔다. 구에 따르면 기재부는 지난 28일 재정사업평가위원회에서 신분당선 서북부 연장사업 등 6개 사업을 예타 대상으로 선정했다. 김미경 은평구청장은 이에 “신분당선 서북부 연장사업이 기재부 예타대상에 포함된 것에 환영한다”며 “앞으로 남은 절차에 모든 행정 지원을 총동원해 신속하게 예타를 통과할 수 있도록 하겠다”고 말했다. 신분당선 서북부 연장은 서울 서북부 지역 최대 숙원 사업으로 이번에 기재부 예타 대상으로 선정되며 은평구와 고양시 등 지역주민들이 큰 관심을 갖고 있다. 사업은 서울 용산에서 은평구를 거쳐 고양 삼송에 이르는 약 18.4㎞ 구간의 간선 급행철도망을 구축하는 것이 핵심이다. 은평뉴타운뿐만 아니라 고양 삼송·원흥·향동·지축 지구 등 약 12만가구가 들어설 신도시가 걸쳐 있다. 서울 서북부는 신도시 개발과 택지개발 등으로 인구가 밀집하고 있지만, 폭발적으로 증가하는 교통수요에 반해 광역 교통망이 현저히 부족하다. 앞으로 4만 가구가 들어설 제3기 신도시 고양 창릉지구와 국립한국문학관·진관동 예술인마을 등이 조성되면 출퇴근 수요와 관광객 수요까지 겹쳐 극심한 교통난이 예상된다. 그동안 은평구에서는 새로운 교통수요를 반영해 줄 것을 포함해 예비타당성 조사 개선을 기재부에 요청하는 한편, 서북부 연장선 조기개설을 요구하는 주민 30만명 서명부를 서울시, 국토교통부, 기획재정부 등에 전달했다. 김 구청장은 지난해 6월 11일 정세균 국무총리와 만나 신분당선 서북부 연장선이 경유하게 될 6개 기초단체장(은평구, 종로구, 중구, 용산구, 강남구, 고양시)의 공동대응 성명서를 전달했다. 지난 1월 20일엔 변창흠 국토교통부장관과 면담에서 신분당선 서북부 연장선의 조속한 사업 추진을 요구하기도 했다. 서울시는 지난 10월 이 사업이 기재부 예타 대상 사업에 선정될 수 있도록 기존 노선 철회 및 재기획안을 제출했다. 김 구청장은 “그동안 은평구 주민들은 통일로의 만성 정체를 감내해 가며 희망 고문 속에 10년 넘도록 신분당선 서북부연장 예타 조기통과를 기다려 왔다. 정부는 주민들 요구를 적극 수용해 사업을 조기에 추진해야 한다”며 “이번 노선 재기획안은 경제성이 높을 것으로 기대된다. 빠른 시일 안에 사업이 확정될 수 있도록 앞으로 할 수 있는 최선의 노력을 다할 것”이라고 강조했다.

주민과의 소통 없이 졸속으로 이뤄지고 있는 환경영향평가 제도에 대한 정비가 추진된다. 환경영향평가 과정에서 지역 주민에게 해당 내용을 반드시 알리고, 이를 무시하고 이뤄진 환경영향평가는 무효화하도록 하는 것이 핵심이다. 태영호 국민의힘 의원은 30일 “이런 내용을 골자로 하는 환경영향평가법 개정안을 2022년 1월 첫 법안으로 발의하겠다”고 밝혔다. 개정안에 따르면 앞으로 환경영향평가 절차 과정에서 해당 지역 주민에게 문자메시지 전송, 우편물 송달, 홈페이지 등 인터넷 게시가 필수적으로 이뤄져야 한다. 아울러 대상지역을 주된 보급지역으로 하는 일간신문에 반드시 공고가 돼야 한다. 적법절차를 준수해 주민 의견을 듣지 않고 작성된 환경영향평가서는 무효화된다. 현행법은 환경영향평가 항목 등의 결정내용 공개를 해당 지방자치단체장 또는 승인기관장 등이 운영하는 정보통신망 및 환경영향평가 정보시스템에 게시하도록 돼 있고, 환경영향평가서 초안은 일간신문 및 지역신문에 공고하도록 돼 있다. 태 의원은 “이와 같은 수단에도 불구하고 환경영향평가의 과정에서 주민참여가 저조하다는 지적이 계속되고 있다”고 강조했다. 태 의원은 “특히 최근 GTX(수도권광역급행철도)-A 사업과 관련해 해당 노선의 직접적인 영향을 받는 강남구와 송파구 주민 100만명 중 단 3명만이 환경영향평가서 초안에 대한 주민설명회에 참석한 것으로 확인됐다”면서 “평가 대상지역 주민의 의견이 반영되지 못하고 있는 상황”이라고 말했다. 태 의원이 국회 국토교통위원실로부터 확보한 국토교통부의 답변자료에 따르면, 국토부는 GTX-A 사업의 강남구 주민설명회 참석한 주민 3명이 관계기관 공무원이라는 의혹에 대한 질문에 “강남·송파구 주민설명회 참석자는 총 3명 중 2명은 송파·강남구, 나머지 1명은 영등포구로 주소가 명기되어 있습니다. 다만, 이들 중 일부가 공무원이라는 사실은 확인 할 수 없는 사항입니다”라고 답변했다. 주민설명회 참석자가 3명이라는 사실을 공식 확인한 것이다. 한편 총 사업비 3조 3640억원이 들어가는 GTX-A 사업은 민간이 직접 운영하고 투자금을 회수하는 ‘BTO(Build-Transfer-Operate)’ 방식으로 추진되고 있다. 하지만 정부가 1조 5000억원이 넘는 예산을 쏟아붓고 있는 것으로 알려졌다. 내년도 예산에도 GTX-A(파주~삼성~동탄) 4609억원이 편성됐다.

공정거래위원회가 대한항공과 아시아나항공의 인수·합병(M&A)에 대해 조건을 걸고 승인하기로 했다. 독과점 우려가 있는 대형 항공사가 결합하려면 공정위를 포함해 주요 해외 경쟁 당국 심사를 반드시 통과해야 한다. 필수 신고국 중 단 한 곳만 반대해도 절차가 올스톱된다. 공정위는 대한항공과 아시아나항공이 보유한 노선을 국내 저비용항공사(LCC)에 나눠 주는 등 독과점을 해결할 조치를 취하는 조건으로 합병을 승인할 방침이다. 하지만 미국·유럽연합(EU)·일본·중국 등 해외 주요국의 심사가 아직 끝나지 않아 국적 통합항공사 출범이 최종 확정된 건 아니다. 공정위는 “앞으로 결합 당사자가 외국 경쟁 당국을 설득해야 하는 어려운 과정이 남았다”며 대한항공에 공을 넘겼다. 만에 하나 해외 당국 반대로 빅딜이 무산되더라도 책임을 떠안지 않으려는 의도가 깔린 것으로 해석된다. 공정위는 29일 대한항공·아시아나항공 기업결합 심사보고서를 상정했다. 내년 1월 말쯤 전원회의를 열고 조건부 승인을 위한 심의를 시작한다. 공정위는 두 기업의 계열 항공사(진에어·에어부산·에어서울)를 포함한 5개 항공사가 운항하는 250개 노선에 대한 경쟁 제한성을 판단했다. 그 결과 ‘인천~LA’, ‘인천~뉴욕’, ‘인천~장자제’, ‘부산~나고야’ 등 점유율이 100%에 달하는 독점노선 10개를 포함해 다수 노선에서 독과점 현상이 발생하는 것을 확인했다. 이에 공정위는 독과점을 해결할 시정조치 방안을 내놓으며 조건부 승인을 하기로 약속했다. 공정위는 구조적 조치로 두 기업이 보유한 국내 공항의 슬롯(시간당 비행기 이착륙 횟수) 일부를 반납하는 방안을 제시했다. 두 기업이 보유한 운수권(양국 정부가 협정을 통해 항공사에 배분하는 운항 권리)을 LCC에 분배하는 방안도 언급했다. 공정위 측은 “운수권을 회수해 외국 항공사에 나눠 주는 건 아니다. 관련 법령상 국내 항공사에만 재분배된다”고 설명했다. 공정위는 일부 노선에 대해서는 ‘운임 인상 제한’, ‘좌석 공급 축소 금지’, ‘서비스 축소 금지’ 등 행태적 조치를 취할 것을 조건으로 내걸었다. 그러면서 “우리가 먼저 심사를 완료하더라도 해외 경쟁 당국의 심사가 끝나야만 주식을 취득하고 기업결합을 완료할 수 있다”며 “해외 당국의 심사 상황에 따라 조치가 변경될 수도 있다”고 강조했다. 고병희 공정위 시장구조개선정책관은 “EU를 비롯한 해외 당국의 기업결합 심사 기준이 까다로워지는 추세다. 최근 에어캐나다를 비롯해 스페인 에어유로파의 기업결합도 EU의 반대로 무산됐다”며 사례를 소개했다. 대한항공은 “경쟁제한 심사보고서를 받고 나서 절차에 따라 의견을 정리해 공정위와 협의하겠다”며 말을 아꼈다. 슬롯·운수권을 반납하면 노선이 쪼개지고, 일감이 줄어 고용 문제가 발생할 우려가 크지만 현재로서는 승인을 받는 것 자체가 발등의 불이기 때문이다. 대한항공은 이날 기업결합 심사가 지연됨에 따라 아시아나항공 주식 취득 일정을 이달 31일에서 내년 3월 31일로 연기했다.