십여년간 찬반 논란이 뜨거웠던 전북 전주시 황방산 터널 개설 사업이 본격 추진된다. 전주시가 다음달 기본계획 용역을 발주할 예정으로, 이르면 2027년부터 공사가 시작될 전망이다. 해발 200m 남짓한 전주 황방산은 남북으로 2.5km가량 길게 뻗어있다. 전주시 서신동과 혁신도시 사이에 위치하면서 인근 교통난의 원인으로 지목되고 있다. 이에 전주시는 시비 800억원을 들여 황방산을 가로지르는 도로 조성을 추진했다. 혁신도시 정여립로(기지로)에서 서곡지구 천잠로(세내로) 구간의 총길이 1.85㎞(터널 0.8㎞), 왕복 4차선(폭 25m) 도로를 내겠다는 것이다. 황방산 터널 개설은 혁신도시 고립 해소 및 정주 여건 개선과 서부권 교통난 완화, 접근성 개선 등을 이유로 지난 2012년부터 정치권을 중심으로 제기됐다. 그러나 환경단체 등의 반대로 논란만 남긴 채 번번이 사업이 무산됐다. 환경단체는 “황방산 관통 터널은 서부권 교통난 해소의 근본적인 해결책도 아니다”며 “일부 구간에 일시적으로 교통난이 해소된다고 해도 홍산교와 서곡교 등 상습 정체 구간의 체증이 더 심각해지는 풍선 효과로 이어질 수 있고, 국·도비 지원이 한 푼도 없는 전액 시비 사업이라는 점과 진출입로, 입체 교차로 등 추가 도로교통 예산이 늘어나 시 재정 악화로 이어질 우려도 크다”고 주장하고 있다. 10년 넘게 진척이 없던 황방산 터널 개설 사업은 우범기 시장 취임 이후 재개됐다. 우 시장은 황방산 터널 개설 추진에 강한 의지를 보이며 사업에 속도를 내고 있다. 전주시는 우선 용역비 4억원으로 연말까지 노선과 사업성, 재원 조달 방안, 교통영향 등을 폭넓게 분석한다는 방침이다. 환경단체와 일부 주민들의 반대 및 추가 노선 검토 요구에 따라 타당성조사 및 기본계획수립 용역 수행시 사업성·환경성·경제성 등을 검토해 대안 노선 추가 및 최적 노선을 도출하겠다는 입장이다. 시 계획대로 2027년 공사에 들어가면 2029년 말에 터널 개설이 마무리될 예정이다. 전체 사업비는 800억원으로 추정된다. 전주시 관계자는 “황방산 터널은 서부권 교통난 완화는 물론 혁신도시 정주여건 개선으로 제3금융중심지 지정에도 긍정적 영향을 미칠 것”이라고 밝혔다.

에어프레미아가 오는 5월 샌프란시스코 노선에 취항한다. 대한항공으로서는 독과점 우려를 해소하기 위해 미국 법무부를 설득해야 하는 상황이라 희소식인 셈이다. 20일 항공업계에 따르면 에어프레미아는 오는 5월17일부터 인천~샌프란시스코 노선에 주4회 정기편을 운항한다. 매주 월∙수∙금∙일 오후 5시30분 인천을 출발해 현지시각 낮 12시30분 샌프란시스코 공항에 도착하는 일정이다. 귀국 항공편은 현지시간 오후 3시에 출발, 인천에 다음날 오후 7시50분에 도착한다. 에어프레미아 관계자는 “LA, 뉴욕에 이어 이번 샌프란시스코까지 미국 본토에만 3개의 정기편을 운항하게 됐다”며 “더 많은 미주 하늘길을 열어 소비자의 선택지를 더 넓혀갈 예정”이라고 밝혔다. 에어프레미아의 행보는 단순히 저비용항공사(LCC)의 노선 확대로만 볼 수는 없다. 대한항공과 아시아나항공의 기업결합과 관련해 미 법무부의 독과점 우려를 해소해야 하는 대한항공으로서는 더더욱 그렇다. 유럽연합(EU) 집행위원회(EC)는 빠르면 이달 말 늦어도 다음달 14일 이전에 양대항공의 합병에 대한 입장을 보일 것으로 예상된다. 현재까지는 대한항공이 보유한 14개 유럽 노선 중 4개 노선 반납과 아시아나항공 화물사업부 매각을 전제로 한 조건부 승인 가능성이 크다. 그렇다면 그 다음은 미 법무부의 승인이 중요한 상황이다. 대한항공은 6월말까지 법무부의 독점 우려를 해소해 승인을 얻어낸다는 계획이다. 그런 상황에서 에어프레미아가 5월에 인천~샌프란시스코 노선에 취항하는 것은 법무부의 우려를 해소할 수 있는 좋은 명분이 생긴 셈이다. 실제로 대한항공은 에어프레미아를 앞세우는 전략을 취하고 있다. 자사가 보유한 비행기는 물론 조종사와 승무원 등을 에어프레미아에 넘겨 독과점 우려를 해소할 수 있다고 강조하고 있다. 특히 아시아나와 스타얼라이언스 동맹을 맺고 있는 유나이티드항공이 인천~샌프란 노선에서 타격을 입어 독점이 될 수 있다는 주장도 상쇄할 수 있다.항공업계 관계자는 “에어프레미아의 샌프란 노선 취항은 미주취항 가능성 및 역량을 볼 수 있는 부분”이라면서 “양사의 합병에도 긍정적인 방향으로 작용할 것”이라고 말했다. 미 법무부가 EC의 승인과는 별개로 까다로운 조건을 내세우더라도 에어프레미아의 취항 노선이 늘어나고 여객수도 증가할 경우 독과점 우려 주장도 힘이 빠질 수 밖에 없다. 에어프레미아의 샌프란시스코 노선은 2022년 10월 LA, 지난해 5월 뉴욕에 이은 3번째 미국 노선이다. 지난해 에어프레미아는 LA 15만8600여명, 뉴욕 7만700여명 등 대한항공과 아시아나 등 양대 국적 항공사 외에 대안이 없던 LA와 뉴욕 노선에서 모두 22만9300여명을 수송하며 11.6%의 여객을 분담했다.

북한 대표단을 이끌고 러시아를 공식방문했던 최선희(외무상)가 19일 귀국했다고 조선중앙통신이 보도했습니다. 최선희로선 기분 좋은 방문길이었을 듯 합니다. 외무상에 취임한 이후 처음으로 단독 해외방문이었는데 세르게이 라브로프(러시아 외무부 장관)는 물론이고 블라디미르 푸틴(러시아 대통령)까지 만났기 때문입니다. 크렘린궁에서 최선희와 푸틴이 구체적으로 무슨 대화를 나눴는지는 알 수 없지만 단서는 있습니다. 공개된 사진을 보면 최선희 수행원이 들고 있는 서류에 ‘우주기술분야 참관대상목록’이라는 제목이 보입니다. 북한으로선 우주기술분야 핵심 현안은 역시 군사정찰위성입니다. 통상 이런 사진은 엄격한 검토를 거친다는 걸 고려하면 북러가 ‘우리 친해요’를 과시하기 위해 일부러 그랬을 거라고 보는 게 타당할 듯 합니다. 이번 방문길에는 조춘룡(조선노동당 군수공업부장)도 배석했습니다. 포탄을 비롯한 무기거래 등 군사협력이 있었을 것으로 보입니다. 거기다 푸틴이 평양을 방문하는 일정을 조율했을 가능성도 높습니다. 푸틴은 2000년 7월 평양을 방문한 적이 있으며, 지난해 9월 연해주에서 열린 북러 정상회담에서 김정은(조선노동당 총비서)의 초청을 수락했습니다. 북한이 중국 뿐 아니라 북러 협력을 강화하면 이는 곧 ‘한미일 대 북중러’ 경쟁구도가 굳어지는 것으로 평가받습니다. 그런데 이 대목에서 흥미로운 건 중국의 반응입니다. 마오닝(중국 외교부 대변인)은 지난 18일 브리핑에서 최선희가 러시아를 방문한 것에 대해 “러시아와 조선 사이의 양자 교류”라며 말을 아꼈습니다. 외교안보 분야 전문가들 사이에선 도식적인 ‘북중러’ 협력구도에 신중하게 접근해야 한다는 지적이 나옵니다. 북중 협력도 맞고 북러 협력도 맞지만 북중러로 보는 건 조심스럽다는 것입니다. 왜 그럴까요? 익명을 요구한 전직 외교부 고위관계자는 “북중러 협력구도라는 것 자체가 허상이다. 그런 말 자체를 쓰지 말아야 한다”고 주장합니다. 그는 “중국으로선 북한-러시아와 어깨걸고 삼각협력을 추구할 이유가 별로 없다”고 말합니다. 한마디로 “북중러 협력구도라는 인식틀 자체가 북한과 러시아의 의도를 반영하는 것이고 중국은 아니다”는 것입니다. 그는 “현재 구도를 북중러 밀착으로 보는 건 근거가 취약하다. 김정은이 중국과 러시아 사이에서 줄타기하는 것처럼 얘기하는 사람도 있지만 실제로는 그냥 러시아 편중외교일 뿐”이라고 말했습니다. 박형중(통일연구원 석좌연구위원) 역시 “북중러가 일치된 이익을 가졌다고 보긴 어렵다”고 말했습니다. 그는 “북한 입장에서는 북중러가 한패가 됐다는 것을 강조할 필요가 있지만 실제로는 러시아와 중국의 이해관계가 일치하지 않는다”면서 “중국으로선 경제상황을 고려할 때 한미일과 너무 긴장이 고조되는 것을 원하지 않는데 북한이 너무 앞서나갈 경우 중국 압박 받을 수 있는 처지다”고 지적했습니다. 중국과 러시아 사이에서 줄타기를 하며 최대한 실리를 얻어내는 건 북한 정부수립 이래 일관된 외교노선이라고 할 수 있습니다. 한동안 중국과 밀착하는 듯 보였던 북한은 이제 러시아와 우호관계를 과시하고 있습니다. 이는 곧 중국을 향한 무언의 시위라는 측면도 적지 않습니다. 중국 역시 그 점을 잘 알고 있습니다. 그렇다고 무작정 북한 편을 들어주기도 쉽지는 않습니다. 70년을 넘게 이어온 북중러 세 나라의 ‘밀고 당기기’는 오늘도 계속되고 있습니다. 사실 따지고 보면 북중러가 보여주는 밀당이야말로 ‘외교란 이런 것이다’는 걸 보여주는 교과서같은 사례가 아닐까 싶습니다.

철새도래지 훼손 논란으로 지체됐던 부산 대저대교 건설 사업이 환경영향평가를 통과하면서 탄력을 받게 됐다. 부산시는 낙동강유역환경청으로부터 대저대교 건설 사업이 환경영향평가를 통과했다는 통보를 받았다고 19일 밝혔다. 대저대교는 낙동강을 횡단해 강서구 식만동과 사상구 삼락동을 연결하는 길이 8.24㎞, 왕복 4차로 도로다. 총사업비 3956억원을 투입해 2029년 완공하는 게 목표다. 시는 동·서부산권의 균형발전을 위한 주요 간선도로로 대저대교 건설을 계획했다. 2010년 기획재정부 예비타당성 조사를 통과했고, 2016년 환경부 전략환경영향평가로 도로 노선을 확정했지만, 철새도래지 훼손 논란이 일면서 7년째 답보 상태였다. 시는 2019년 2월 낙동강유역환경청에 환경영향평가서를 처음 제출했지만, 낙동강하구에 서식하는 동·식물에 대한 조사가 부실하고, 실제 개체수도 반영되지 않았다는 거짓·부실 논란을 일으킨 끝에 반려됐다. 환경단체의 반발이 커지면서 환경부가 2021년 원안이 아닌 4개 대안 노선을 제시하기도 했지만, 결국 시가 주민 의견 등을 고려해 지난해 9월 원안 노선을 바탕으로 환경영향평가서 제출했다. 대신 철새 비행에 방해가 되지 않도록 교량 구조물의 높이를 48m에서 24m로 줄이고, 대저대교 인근 삼락·대저생태공원에 각각 25만㎡, 74만㎡ 규모의 철새 서식지를 조성하는 등 환경영향 저감 방안을 마련했다. 시는 문화재청과 문화재 현상 변경 협의를 거쳐 이르면 오는 6월 대저대교 착공할 계획이다. 부산시 관계자는 “대저대교는 동·서 균형발전을 위한 중요한 기반 시설이다. 서부산권의 만성적 차량 정체를 해소하기 위해 하루빨리 착공하도록 노력하겠다”고 밝혔다.

김포시가 정부의 서울 지하철 5호선 연장 사업 조정안에 대해 환영 입장을 내놨다. 김포시는 19일 보도자료를 통해 “51만 대도시 김포의 최대 난제로 꼽혔던 5호선 김포연장이 이날 대광위 노선 조정안 확정 발표로 드디어 해결점을 바라보게 됐다”고 밝혔다. 이어 김포시는 “5호선 김포연장은 김포시민의 가장 뜨거운 염원이었지만 민선 6, 7기 동안 무산되고 진전이 없었다”며 “그러나 민선8기에 들어 서울시와 강서구, 김포시가 5호선 김포연장 업무협약을 체결하면서 실마리가 풀렸고, 같은 날 국토부가 김포한강2콤팩트시티를 발표하면서 지자체간 5호선 연장 논의가 본격화됐다”고 덧붙였다. 국토교통부 대도시권광역교통위원회(대광위) 이날 서울 5호선 김포·검단 연장 사업 노선 조정 및 사업비용 분담 방안 등을 발표했다. 당초 인천시와 김포시는 인천에 몇 개 역을 둘 것인지가 핵심이었는데 김포시 안을 받아들여 2개 역으로 최소 경유하도록 노선을 조정한 것이다.김포시는 “노선 조율이 원활하지 않아 1년여간 김병수 김포시장 등 관계자들은 노선 확정을 위해 조정에 매진해 왔다. 그 결과 대광위가 최종 조정안 발표를 하면서 5호선 김포연장 노선이 탄생했다”고 평가했다. 김 시장은 조정안 발표 이후 예타면제 등 5호선 김포 연장 사업의 신속 추진을 위해 발빠르게 움직이겠다는 입장이다. 그는 “앞으로도 김포시민의 안전과 삶의 질 개선만 생각하며 5호선 김포연장 사업에 총력을 기하겠다”고 말했다. 한편 조정안의 노선 형태는 인천시 요구안도 일부 수용했다. 조정안은 검단에서 아라동과 원당동 2곳을 경유하도록 했는데, 아라동역 설치는 인천시의 요구 사항이었다. 다만 인천시 안에서 검단신도시로 가장 깊게 들어오는 원당역은 이용 수요 및 정거장 간 거리를 고려해 조정안에서 빠졌다. 인천시에서 요구한 2개 역은 반영되지 않았지만 조정안의 노선은 ‘V’자 모양이 됐다. 또 조정안에는 검단신도시와 김포시 경계 지역에 있는 지하철역 위치를 김포 감정동으로 옮기는 내용이 포함됐다. 이는 김포시 의견이 반영된 것이다.

국토교통부 대도시권광역교통위원회(대광위)가 서울지하철 5호선 김포·검단연장 노선안을 조정하면서 인천 원당역을 빼고, 서울 방화동에 있는 건설폐기물처리장을 김포로 이전하는 것도 인천시와 김포시 공동 책임으로 돌리자 인천에서 불만이 터져나고 있다. 대광위는 19일 서울5호선 김포·검단 연장사업의 노선안과 사업비용 분담방안 등 조정안을 공개했다. 이 조정안은 정거장 10개(환승정거장 5개) 중 김포 관내로 7개(환승정거장 3개),인천 관내로 2개(환승정거장 2개),서울 관내에 1개를 두는 방안으로 구성됐다. 인천 검단지역에는 2개역을 설치하고 인천시와 김포시 경계지역에 있는 불로대곡동 정거장을 김포 감정동으로 옮기는 게 핵심이다. 대광위는 조정안이 확정될 경우 총 연장은 25.94km,사업비는 3조700억원,통행시간은 25.7분으로 예상했다. 이 사업은 당사자인 인천시·서울시·김포시 등 3자 합의를 전제로 2021년 6월 수립된 ‘제4차 국가철도망구축계획’ 추가 검토사업에 반영됐다. 인천시는 그동안 검단지역 3개역과 불로동 1개역 등 4개역을 설치해 달라고 요구해 왔다. 인천시 요구안이 확정되면 서울방향에서 직선으로 오다 U자형으로 꺾어진다. 그러나 김포시가 U자형에 반대하면서 인천시와 김포시 간 갈등이 깊어졌다.이번 조정안은 인천시와 검단주민들이 바라던 검단지역 중심부인 원당역을 빼고 불로동 정거장도 김포 정치권 바람대로 감정동으로 옮겼다. 노선 형태는 인천시 안과 비슷하지만 인천시민의 희망이 모두 반영되지는 않은 셈이다. 대광위는 특히 인천시 및 지역주민들이 반대하고 있는 건설폐기물처리장 조성비도 김포시와 공동으로 추진하라고 제안,지역주민들의 반발이 거세지고 있다. 주경숙 검단시민연합회장은 “대광위의 불로역과 원당역 패싱은 인천시민들을 무시하는 처사”라며 “원당사거리 등 거리로 나가 대광위의 결정에 반대하는 시위를 진행할 예정이다”고 말했다. 신동근 더불어민주당 국회의원(인천 서구을)은 “김포시를 지나는 노선은 그대로 둔 채 인천시 원안은커녕 양보 절충안까지도 무시했다”고 지적했다. 인천시의회 김명주 의원 등은 “검단을 대표하는 민주당 국회의원과 시구의원들은 지자체간 합의절차를 무시한 채 김포시를 편파적으로 편드는 대광위 노선안에 검단주민들과 함께 강력히 반대한다”며 인천시에 서울시와 김포시의 쓰레기반입 중단 등 강력한 대응을 요구했다.

정부가 서울 지하철 5호선 연장 사업과 관련해 인천 검단시도시와 경기 김포시 간 갈등 사이에서 조정안을 19일 내놨다. 조정안은 검단에 2개 역을 두자는 김포시 주장을 반영하면서도 아라동에 역을 설치해 달라는 인천시 요구를 일부씩 반영했다. 그러나 의견 수렴 과정에서 일부 지역 주민들의 반발이 예상된다. 국토교통부 대도시권광역교통위원회(대광위)는 이날 정부세종청사에서 브리핑을 열고 이런 내용이 담긴 서울 5호선 김포·검단 연장 사업 노선 조정 및 사업비용 분담 방안 등을 발표했다. 김포시와 인천시 간 갈등의 핵심은 인천에 몇 개 역을 둘 것인지가 핵심이었는데 김포시 안을 받아들여 2개 역으로 최소 경유하도록 노선을 조정했다. 김포시는 김포골드라인 수요 분산 효과를 극대화하기 위해 인천 지역 우회를 최소화해 2 개역만 지날 것을 주장했고, 인천시는 검단신도시 확장 가능성 등을 이유로 인천 지역을 ‘U’자 모양으로 거쳐 4개 역을 설치해달라고 요청했다. 대신 노선 형태는 인천시 요구안을 일부 수용했다. 조정안은 검단에서 아라동과 원당동 2곳을 경유하도록 했는데, 아라동역 설치는 인천시의 요구 사항이었다. 다만 인천시 안에서 검단신도시로 가장 깊게 들어오는 원당역은 이용 수요 및 정거장 간 거리를 고려해 조정안에서 빠졌다. 인천시에서 요구한 2 개역은 반영되지 않았지만 조정안의 노선은 ‘V’자 모양이 됐다. 또 조정안에는 검단신도시와 김포시 경계 지역에 있는 지하철역 위치를 김포 감정동으로 옮기는 내용이 포함됐다. 이는 김포시 의견이 반영된 것이다. 감정역의 이용 수요는 애초 고려된 인천 불로역의 1.5배인 하루 1만 2819명, 수혜 인구는 1만 4113명으로 추산된다. 그 결과 조정안의 정차역은 김포시에 7개, 검단신도시에 2개, 서울 관내 1개 등 총 10개의 정차역을 설치하는 것으로 제시됐다. 이 중 5개가 인천 1호선, 김포골드라인 등과 환승 가능하다.조정안 노선의 전체 길이는 25.56㎞로, 인천시 안인 25.94㎞보다는 짧지만 김포시 안인 23.9㎞보다 길어졌다. 사업비는 3조 700억원으로, 인천시 안(3조 1700억원)보다 적고, 김포시 안(2조 7900억원)보다 많다. 통행시간은 25.7분으로 인천시 안(26.7분)보다 적게 걸리고, 김포시 안(23.7분)보다는 더 소요된다. 이를 토대로 한 조정안의 비용 대비 편익(B/C)값은 0.89, 하루 이용 수요 예측치는 11만 4807명이 나왔다. 이 수치는 인천시 안(B/C 0.84, 11만 654명), 김포시 안(B/C 0.88, 10만 6250명)보다 비용 대비 편익이 우수하다고 강희업 대광위 위원장은 설명했다. 대광위는 이런 연장 사업 사업비 등을 인천시와 김포시가 각각 분담하는 방안을 내놨다. 5호선 연장사업 총사업비는 인천과 김포시에 각각 소요되는 사업비를 그 수혜 범위 비율만큼 검단신도시와 김포한강2 콤팩트시티의 ‘광역교통개선대책비’에서 분담하는 안을 제시했다. 검단 사업비는 6714억원, 김포 사업비는 2조 2648억원으로 예상된다. 사업비 분담 비율은 1대 3.4다. 아울러 김포시가 5호선 연장 조건으로 서울시와 합의한 서울 강서구 방화동 건설폐기물처리장의 김포 이전 조성에 대해서는 인천시와 김포시가 공동 책임으로 추진하는 방식을 제안했다. 부지 제공 등 역할을 분담하되 분담 비율 등은 인천시와 김포시가 별도 협의를 거쳐 확정하도록 했다. 다만 조정안 노선은 강제성이 없어 지자체 간 의견 수렴이 필요하기 때문에 아직 확정된 게 아니다. 대광위는 다음 달까지 지역 주민 의견 수렴을 거쳐 오는 5월경 김포·검단 연장 사업을 ‘제4차 광역교통시행계획’에 반영한다는 계획이다. 강 위원장은 “인천과 김포가 완전히 합의한 것이라고 볼 수는 없지만, 대광위가 큰 가닥을 잡고 보완해 나가면 사업을 훨씬 신속히 할 수 있을 것”이라면서 “전체의 90% 이상은 조정이 완료된 것으로 보이지만, 나머지 이견이 조율될 수 있도록 노력하겠다”고 말했다.

지난해 우리나라 하늘길을 이용한 항공기가 전년보다 50% 가까이 늘면서 코로나19 이전 수준을 완전히 회복한 것으로 나타났다. 국토교통부는 지난해 항공교통량이 총 78만여대로 전년보다 44.6% 증가했다고 19일 밝혔다. 하루 평균 2139대가 우리나라 하늘길을 이용했다. 코로나19 이전이던 2019년에 비해 92.7% 수준이며, 지난해 8월 이후 하루 평균 항공교통량은 2019년 수치를 웃돌아 항공 수요가 완전히 회복된 수준이다. 지난해 한 해 국제선은 54만 5478대로 전년 대비 97.5% 늘었다. 특히 동남아·남중국·일본 등 중·단거리 노선을 중심으로 국제선 신규취항 및 증편이 활발히 이뤄졌다. 반면 2022년 역대 최대치를 기록했던 국내선 교통량은 23만 5157대로 전년보다 10.8% 줄었다. 국내 여행 수요의 국제선 전환 등 영향으로 분석된다. 국내선 교통량은 코로나19 이전 평균 수준과 비슷하다. 주요 공항별 항공교통량은 코로나19 종식에 따른 펜트업(pent-up·외부 요인으로 억제된 소비가 폭발하는 현상) 효과로 전반적으로 증가했다. 인천공항이 82.7%로 급증했고, 청주·김해·대구 등 지방 국제공항의 항공교통량도 각각 31%, 22%, 43% 고르게 늘었다. 정용식 국토부 항공정책실장은 “전 세계 각종 분쟁 등 대외상황이 불확실한 것은 변수지만, 올해는 역대 최대 교통량을 기록할 것으로 예상된다”면서 “항공교통량의 변동 추이를 지속적으로 면밀히 모니터링해 안전하고 효율적인 항공교통 서비스를 제공하도록 최선을 다할 것”이라고 밝혔다.

진보 성향의 일본공산당에서 23년간 당대표를 맡으며 역대 최장수 기록을 쓴 시이 가즈오(69) 당위원장이 퇴임하고 후임에 참의원(상원)인 다무라 도모코(58) 정책위원장이 임명됐다. 1922년 창당해 일본에서 가장 오랜 역사를 가진 일본공산당 최초로 여성 위원장이 탄생했다. 18일 아사히신문에 따르면 일본공산당은 전날 당대표 교체를 알리며 전당대회를 마무리했다. 다무라 신임 대표는 2010년 참의원 비례대표로 당선돼 의정활동을 시작했다. 2020년 아베 신조 전 총리와 ‘벚꽃을 보는 모임’이 관련된 정치자금법 위반 혐의를 집중적으로 추궁하면서 일본 정계에서 주목받았다. 일본공산당이 세대교체를 시도하면서 다시 일본 국민의 선택을 받을 수 있을지 주목된다. 요미우리신문은 “자위대와 일왕제를 용인하는 것으로 노선 전환을 시도했지만 의석수 감소(중의원 10명, 참의원 11명)가 이어지고 있다”며 “다무라 의원 기용은 당의 이미지 쇄신을 꾀하려는 의도”라고 분석했다.

“2024년을 지방소멸 위기 극복의 원년으로 삼겠습니다. 지방의 노력과 함께 정부도 균형발전을 위해 첨단 대기업이 지방에 갈 수 있도록 획기적인 방안을 마련해야 합니다.” 김영록 전남지사는 지난 17일 서울신문과 가진 인터뷰에서 “올해는 지방소멸 위기 극복과 신재생에너지 선도, 사회간접자본(SOC) 확충 등에 힘을 기울여 행복도시 전남을 향해 나아가겠다”고 강조했다. 이를 위해 김 지사는 최근 ‘세계가 주목하는 글로벌 전남’ 비전을 제시하고 ‘빛나는 지방시대 1번지’와 ‘사람이 모여드는 전남 행복시대’를 열기 위한 발전 전략을 발표했다. 다음은 주요 사업과 현안에 대한 일문일답. -전남의 지역소멸 위기가 심각한데 이에 대한 대응책은. “전남 22개 시군 중 16곳이 인구 감소 지역으로 나타났다. 올해에는 인구 감소와 지역소멸 문제를 ‘최우선 역점’ 과제로 삼아 적극 추진하겠다. 먼저 월 임대료 1만원만 내면 최장 10년까지 신축 임대아파트에서 거주할 수 있는 ‘전남형 만원주택’ 정책을 전국 최초로 시행한다. 올해부터 2035년까지 지방소멸대응기금 등 2843억원을 들여 도내 인구 감소지역 16개 군에 만원 주택 1000가구를 건설해 청년들이 마음 놓고 아이를 낳아 키울 수 있는 환경을 조성하겠다. 이어 정부가 신설 추진 중인 ‘출입국·이민관리청’의 전남 유치에도 도정 역량을 집중하겠다. 청년 인구 유출, 고령화 등 지방소멸 위기가 가장 큰 지역인 전남에 이민청을 설립하는 것이 국가 인구 감소 위기 극복이라는 이민청 설립 취지에도 부합한다. 특히 인구 감소와 지역소멸을 막고 시급한 인력 문제 해결을 위해 전남도 조직에 인구 청년이민국을 신설해 인구 감소와 지방소멸 위기에 선제적으로 대응하겠다. 이를 통해 전남도가 국가 이민 정책의 새로운 지평을 여는 테스트베드로 거듭나도록 하겠다. 또 셋째 아이 이상을 낳은 가정에 ‘출산지원금 1억원’ 지급을 적극 검토하는 등 인구소멸 위기를 극복할 수 있는 다양한 대책을 강구할 계획이다.” -전남의 미래 먹거리인 신재생에너지의 현주소는. “세계적인 기후 위기 대응으로 에너지 대전환과 탄소중립 실현은 이제 거스를 수 없는 시대적 과제다. 전남은 대한민국 ‘청정에너지 중심지’로 태양광과 해상풍력, 수소 등 신재생에너지 산업기반을 활성화하기 위해 다양한 대책을 마련하고 있다. 이미 신안 등에 5GW 규모의 태양광발전단지를 조성한 데 이어 해남 부동지구 집적화단지 등에 6GW 규모 단지를 조성하고 있다. 전남형 ‘산단 지붕 태양광 시범사업’과 ‘영농형 태양광’ 구축 등에도 주력하고 있다. 또 ‘글로벌 해상풍력 허브’로 자리매김하기 위해 전남도 내 7개 시군을 대상으로 30GW 규모 해상풍력 발전단지를 조성할 예정이다. 수소산업 육성에도 적극 나서고 있다. 대규모 민간투자 유치로 묘도에 블루수소 생산단지를 조성하고 광양만권 산단을 연결하는 수소 배관망을 구축하는 등 신재생에너지 산업 메카를 구축하겠다.” -광주~영암 아우토반 등 SOC 건설 현황은. “도민 삶의 질 향상과 직결되는 고속도로와 같은 대규모 SOC 사업부터 거시적·미래지향적 관점에서 SOC사업을 적극 추진할 계획이다. 먼저 2조 6000억원 규모의 ‘광주~영암 아우토반’을 건설하겠다. 광주에서 영암 F1경기장까지 47㎞를 아우토반으로 연결해 자율주행차 테스트베드 활용과 관광 활성화 등 서남권 경제 활력의 마중물로 삼겠다. 독일의 아우토반처럼 젊은이들이 마음껏 스피드를 즐기고 전 세계 관광객들이 찾는 대한민국 대표 관광명소가 될 것으로 기대된다. 올해 정부 국고 신규사업에 ‘광주~영암 초고속도로’ 용역비 3억원이 반영됐다. 이 밖에 목포~무안 간 전남형 트램과 전라선 고속철도, 여수~남해 해저터널, 여수 국동항 건설 가속화 등에도 집중할 방침이다.” -광역 지자체 중 전남만 의대가 없다. 국립 의과대학 설립 방안은. “‘전라남도 국립 의과대학’ 설립은 지역의 30년 숙원 과제다. 전남은 전국 17개 광역시도 중 유일하게 의대가 없는 의료 취약지다. 중증 응급환자 타 지역 유출률은 전국 최고인 48.9%로 전국 평균의 2배를 웃돌고 있다. 올해 의대 증원 발표에서 전남 국립 의과대학 신설 방침과 신설에 따른 구체적인 로드맵이 반드시 반영되도록 강력히 촉구하고 있다. 특히 최근 정책전문가와 학계, 사회단체 등 300명으로 구성된 ‘전남 의대 유치 범도민추진위원회’와 함께 총력 대응에 나섰다. 전남 국립 의과대학 설립을 위해 순천대·목포대 양 대학 통합의대 신청 방안도 적극 강구하는 등 할 수 있는 모든 방법을 다하고 있다.” -광주 군 공항 이전 난항으로 어려움을 겪고 있는 무안 국제공항의 활성화 계획은. “무안국제공항은 개항 17년 된 서남권 대표 관문 공항이다. 무안국제공항 활성화는 이제 더이상 미룰 수 없는 지역 절체절명의 과제다. 무안국제공항 활성화를 위해 일본과 중국, 베트남 등 전세기 운항을 지속적으로 확대하는 등 노선을 다변화하고 있다. 내년 호남고속철 2단계 공사가 완료되면 국내에서 유일하게 KTX가 지나는 공항으로 접근성을 갖추고 이용 편의를 도모할 것으로 기대된다. 특히 세계를 잇는 ‘서남권 게이트웨이’가 될 무안공항을 중심으로 동북아 항공 물류허브와 인구 20만 스마트 공항도시로 육성하는 3조원 규모의 초대형 ‘무안 지역발전 비전’을 발표했다. 최근에는 광주시와 광주 민간·군공항 통합 이전에도 뜻을 같이하기로 합의했다. 무안군과도 군 공항 이전 문제 등을 논의할 공식 의견 수렴기구로 ‘무안발전 공론화위원회’를 신설해 적극 협의하겠다.”

경기도민이 서울로 대중교통을 이용해 출퇴근하는 시간이 승용차보다 더 걸리는 것으로 나타났다. 경기연구원이 수도권 통행량 및 네트워크 자료(2019~2022년)를 활용해 분석한 ‘포스트코로나 시대의 통근행태 변화 보고서’에 따르면 경기도~서울 간을 출퇴근하는 도민은 하루 약 200만 명으로 경기도 전체 인구의 18%에 달했다. 승용차를 이용한 경기도~서울 간 출퇴근 비율은 55%, 대중교통은 45%를 차지했다. 승용차를 이용하면 58.1분(편도), 대중교통은 78.3분 소요돼 승용차 대비 대중교통 소요 시간이 1.35배였다. 경기도 내의 출퇴근 때 승용차 의존도도 대중교통보다 훨씬 높았다(시·군 간 71.4%, 시·군 내 75.3%). 경기도 내의 출퇴근(시·군 간 기준)은 승용차 34분, 대중교통 71분으로 승용차 대비 대중교통 소요 시간이 무려 2.1배에 달했다. 이는 서울로의 출퇴근을 주로 담당하는 광역버스와 도시철도의 운행은 코로나 이전 수준으로 회복됐으나 경기도 내의 출퇴근을 주로 담당하는 시내버스와 마을버스는 코로나 이전 대비 약 75% 수준에 머물고 있기 때문으로 분석됐다. 경기연구원은 도민의 1시간 이내 출퇴근과 대중교통 수단 분담률을 높이기 위해 ▲서울 통근자를 위한 지하철 및 광역버스 시설, 서비스 확대 ▲경기도 내 출퇴근을 위한 시군 간 버스노선 및 인프라 확대 ▲유연근무 확대를 통한 출퇴근 혼잡 완화 및 통근 시간 감소 정책 등을 제시했다.

대중교통이 승용차보다 1.35배 더 걸려 대중교통 확대·근무 방식 변화 필요경기도민이 서울로 대중교통을 이용해 출퇴근하는 시간이 승용차보다 더 걸리는 것으로 나타났다. 경기연구원이 수도권 통행량 및 네트워크 자료(2019~2022년)를 활용해 분석한 ‘포스트코로나 시대의 통근행태 변화 보고서’에 따르면 경기도~서울 간을 출퇴근하는 도민은 하루 약 200만 명으로 경기도 전체 인구의 18%에 달했다. 승용차를 이용한 경기도~서울 간 출퇴근 비율은 55%, 대중교통은 45%를 차지했다. 승용차를 이용하면 58.1분(편도), 대중교통은 78.3분 소요돼 승용차 대비 대중교통 소요 시간이 1.35배였다. 경기도 내의 출퇴근 때 승용차 의존도도 대중교통보다 훨씬 높았다(시·군 간 71.4%, 시·군 내 75.3%). 경기도 내의 출퇴근(시·군 간 기준)은 승용차 34분, 대중교통 71분으로 승용차 대비 대중교통 소요 시간이 무려 2.1배에 달했다. 이는 서울로의 출퇴근을 주로 담당하는 광역버스와 도시철도의 운행은 코로나 이전 수준으로 회복됐으나 경기도 내의 출퇴근을 주로 담당하는 시내버스와 마을버스는 코로나 이전 대비 약 75% 수준에 머물고 있기 때문으로 분석됐다. 경기연구원은 도민의 1시간 이내 출퇴근과 대중교통 수단 분담률을 높이기 위해 ▲서울 통근자를 위한 지하철 및 광역버스 시설, 서비스 확대 ▲경기도 내 출퇴근을 위한 시군 간 버스노선 및 인프라 확대 ▲유연근무 확대를 통한 출퇴근 혼잡 완화 및 통근 시간 감소 정책 등을 제시했다. 구동균 경기연구원 연구위원은 “코로나 이후 경기도 대중교통은 더욱 어려워졌다”며 “시내버스 확대, 버스전용차로 확대와 같은 공급정책과 유연근무와 같은 출퇴근 수요를 분산시킬 수 있는 수요관리정책을 함께 시행해야만 경기도민의 1시간 이내 출퇴근 목표를 달성할 수 있을 것”이라고 말했다.

경기 군포시가 신분당선(서울 신사역~수원 광교역) 연장을 추진한다. 철도 민자사업을 통해 군포와 의왕을 거쳐 안산으로 이어지도록 한다는 방침이다. 군포시는 18일 시청에서 쌍용건설, 동명기술공단과 ‘신분당선 군포·안산·의왕 신도시 연장선 민간투자 업무 협약’을 체결했다. 협약식에는 하은호 군포시장과 김인수 쌍용건설 대표이사, 신희정 동명기술공단회장이 참석해 협약서에 서명했다. 하 시장은 “47번 국도를 중심으로 한 군포 남부지역의 교통난 해소를 위해 독자적인 철도교통망 계획을 수립해왔다”면서 “신분당선 연장선 노선은 3기 신도시 주변의 상습적인 교통문제도 개선할 것으로 기대한다”고 말했다. 시가 추진하는 신분당선 연장선 민자사업은 신분당선을 수원시 광교역에서 군포시와 의왕시를 거쳐 안산 반월역(지하철4호선)까지 14.54㎞ 구간을 연장하고, 그 안에 7개 역을 건설하는 내용이 골자다. 해당 노선은 3기 신도시인 의왕군포안산 공공주택지구를 통과한다. 사업비는 1조6000억원으로 추산되며 3기 신도시 광역교통대책비와 민자(쌍용건설 부담)로 마련한다는 구상이다. 신분당선 연장선 민자사업은 지난해 11월 29일 군포시가 개최한 군포시철도망 구축 및 사전타당성 조사용역 보고회에서 비용 대비 편익(B/C)이 0.98로 나타났다. 통상 B/C가 1.0 이상이어야 경제성이 있는 것으로 평가된다. 당시 보고회에서 제시된 4개 철도노선 가운데 신분당선 연장노선이 가장 효과적인 것으로 나타났다. 시 관계자는 “비용 대비 편익이 1이 안됐지만 최근 고양시가 민자사업으로 추진하는 서부광역철도 ‘대장홍대선’이 0.85 나온 것에 비교하면 높은 수준이다. 신분당선 연장선 노선의 사업성은 충분하다고 본다”고 말했다. 군포시는 신분당선 연장 노선을 군포·안산·의왕 신도시 광역교통개선대책 및 제5차 국가철도망구축계획에 반영해 줄 것을 국토교통부, 경기도, LH(한국토지주택공사)에 건의할 계획이다. 이를 위해 이달말부터 내달까지 수원·의왕·안산시 등과 만나 협의할 예정이다.

용산~서울역엔 국제업무 기능세계인 눈길 사로잡을 도시로경원선은 공원… 생태계 회복 지난 9일 ‘철도 지하화 및 철도 부지 통합개발에 관한 특별법’이 국회 본회의를 통과하면서 경부선 철도시설 지하화가 첫 발을 내디뎠다. 서울역, 용산역이 위치한 서울 용산구 역시 교통 현안을 해결하기 위해 제도 개선에 박차를 가한다. 17일 구에 따르면 그동안 경부선 철도는 용산 전체를 남북으로 가로질러 동서가 단절됐다. 미군기지 영향으로 서울 한가운데에 위치한 지리적 이점에도 불구하고 단절된 섬과 같은 교통망이 형성돼 이동 시 불편이 있었다는 게 구의 설명이다. 경부선, 경원선 철도 지하화 추진은 민선 8기 공약 중 하나다. 지난해 상·하반기 두 차례에 걸쳐 국토교통부 및 철도공단에 철도 지하화 제도 개선 및 사업 추진을 건의했다. 주요 건의 사항은 ‘지상철도 특별법 제정’, ‘경부선·경원선 지상철도 지하화 사업화 검토’, ‘제5차 국가철도망 구축계획 반영’ 등이다. 철도 지하화 특별법이 지난 9일 국회 본회의를 통과함에 따라 국토부의 종합계획 수립과 서울시 노선별 기본계획 수립 등을 통해 단계별로 사업이 추진될 전망이다. 철도 지하화 사업비용은 상부 개발사업에서 발생하는 이익으로 충당하는 것이 원칙이다. 국가가 사업시행자에게 철도 부지를 출자할 수 있는 법적 근거도 포함됐다. 구는 앞으로 종합계획과 노선별 기본계획 수립 등이 조속하게 추진될 수 있도록 주민 의견을 수렴하고 현안을 해결하기 위한 다양한 아이디어를 국토부, 국가철도공단, 서울시 등에 지속 건의할 계획이다. 철도 지하화가 이뤄지면 구는 경부선의 용산·남영·서울역 일대 4.5㎞ 구간을 국제업무 지원 및 글로벌 경쟁력 강화 용도로 활용할 예정이다. 경원선 용산·이촌·서빙고역 일대 3.5㎞ 상부구간은 공원으로 조성해 한강 접근성을 확대하고 단절된 생태계를 회복한다. 박희영 용산구청장은 “철도 지하화 특별법 통과는 도시공간을 자연과 사람이 조화를 이룰 수 있도록 재편할 절호의 기회”라며 “용산역에서 서울역을 잇는 경부선 철도 상부 개발은 특히 용산국제업무지구-용산공원과 함께 용산이 도시 속 도시로 세계인의 눈길을 사로잡는 데 큰 역할을 하게 될 것”이라고 강조했다. 아울러 구는 지난해부터 종합교통체계 개선 대책 마련에 돌입했다. 2040 용산구 중장기 종합발전계획, 국제업무지구 개발, 용산공원 조성, 한남재정비촉진지구 재개발 등에 앞서 교통량 급증에 대비한다는 취지다.

김혜지 서울시의원(국민의힘·강동1)은 지난 11일 서울시의회를 방문한 암사3동 주민들과 함께 ▲아리수로 버스 노선 신설 ▲암사역사공원역 앞 차로 확장 ▲암사역사공원역 암사공원 방향 출입구 신설에 관한 지역 현안 3가지에 대해 집행기관 담당부서와 논의하는 간담회 시간을 가졌다. 간담회에는 암사3동 발전협의회 박광희 회장과 암사3동 통장협의회 강선익 회장을 비롯한 암사동 주민 13명과 서울시 버스정책과장, 교통정책과장, 도로계획과장, 도시철도토목3과장 등 9명 참석했다. 김 의원과 암사3동 주민들은 현재 버스노선이 전혀 없는 아리수로의 버스노선 신설을 위해 ▲2312번 버스 노선조정 ▲경기도 버스노선 유치 ▲마을버스 사전 투입 ▲다른 지자체에 차고지 신설 ▲차고지 지하화 등 여러 해결방안 제시와 함께 ▲마을버스와 시내버스 중복 정류장을 거리 비례하여 증가할 수 있게 조례 개정 ▲서울시 전체의 버스 노선 정보를 확인할 수 있는 자료 구축 등을 서울시에 요구했다.서울시 버스정책과에서는 이에 대해 “강동구 같은 경우에는 버스 차고지가 포화 상태여서 버스를 늘리는 것은 어려운 상황이고 노선 신설은 최대한 수요를 분석해 조정할 예정이며 버스노선을 신설할 수도 있고 기존 노선을 조정을 할 수도 있는데 고려해야 할 부분들이 많아 아직 결론이 나오지 않았다”라고 말하고 “차고지 확보는 서울시의 정책 방향이기 때문에 입지 가능지를 최대한 조사하고 있고 후보지가 생기면 최대한 협의하고 있다”고 추가로 답변했다. 또한 주민들은 “아리수로 같은 경우에 암사역사공원역 쪽 구간으로 들어오면서부터 왕복 4차선으로 차로가 줄어있다”라고 상황을 설명하며 “암사역사공원역 개통 및 암사공원과 한옥마을이 조성 예정으로 이른 시일 내시일내 수요를 조사해 차로 확장을 통해 교통혼잡을 미리 대비해야 한다”라고 암사역사공원역 앞 차로 확장을 요구했다. 이에 서울시 도로계획과에서는 “아리수로 확장공사는 2017년도에 준공됐으며 공사 당시에 주변 개발 계획까지 전부 포괄한 수요를 추정해 실제 필요한 교통량에 따라 도로를 확장한 것으로 현재 추가 확장 계획은 없다”라고 설명하고 “서울시에서 현재 추가 확장은 필요 없는 것으로 파악하고 주변 개발 계획 등으로 추가적인 교통 분석이 필요한 것인지는 면밀한 분석이 필요하다”라고 답변했다.주민들은 “현재 암사역사공원역은 출입구가 3개이지만 역명 자체도 암사역사공원역이고 인근의 강남권에서는 처음으로 한옥마을이 지정되어 많이 유동인구가 발생할 가능성에 대비해 출입구를 2개는 더 증설되어야 한다”라고 요구하고 사전대비를 위해 출입구 증설에 대한 타당성 조사를 요청했다. 암사역사공원역 출입구 증설에 대해 서울시 교통정책과에서는 “암사역사공원역은 현재 완공을 앞둔 상황으로 출입구 증설은 물리적으로 불가능한 상황이다”라고 답변하고 “만약 출입구 신설이 필요하다면 기존 8호선 별내 연장과는 별개 사업으로 추진이 되어야 할 것이고 예산 투입의 타당성 확보가 선행되어야 할 것으로 기존 역사의 확장 문제는 도시철도과를 통해서 관련여부를 확인해야 할 것”이라고 설명했다. 김 의원은 “작년 도시교통실 행정사무감사 시에도 요구한 아리수로 버스노선 신설에 대해 서울시의 긍정적인 답변을 받을 수 있어서 다행스럽다”라며 “주민들께서 요청한 버스노선이 신설될 수 있도록 적극 노력하겠다”고 약속했으며 “시의회 교통위원회의 위원으로 강동구의 교통복지 향상을 위해 최선을 다하며, 주민분들과의 충분한 소통을 통해 강동구가 발전할 수 있는 밑거름이 되겠다”라고 약속했다. 한편 어렵게 서울시의회에 방문하신 암사3동 주민분들을 위해 의회 본회의장을 참관하는 시간을 가졌다.

유럽연합(EU) 집행위원회(EC)가 다음달 14일 전까지 대한항공과 아시아나항공의 합병을 조건부로 승인할 가능성이 커지면서 양사의 합병 레이스가 막바지에 이르렀다는 관측이 나온다. EU에 이어 미국과 일본 경쟁당국의 승인까지 완료되면 합병이 본격화할 수 있다. 그 이후에는 물리적·화학적 결합, 화물부문 매각, 저비용항공사(LCC) 통합 등의 수순을 밟을 전망이다. 16일 업계에 따르면 EC는 양대 항공사의 기업 결합을 빠르면 이달 말 또는 다음달 초쯤 조건을 달아 승인할 전망이다. EC가 단 조건은 대한항공이 보유한 자사 14개 유럽 노선 중 4개 노선 반납과 아시아나항공 화물사업부 매각이다. 이와 관련, 대한항공이 포기한 유럽 노선을 맡을 것으로 알려진 티웨이항공은 2022년 중장거리용 항공기인 A330-300 3대를 도입했으며 올 6월부터 유럽 노선에 취항한다. 지난 4일에는 프랑스 파리에서 근무할 지상직 현지 직원 채용 절차도 시작했다. EC가 결정문 초안을 작성 중인 상황에서 합병 승인이 이뤄지면 남은 것은 이제 미국과 일본이다. 대한항공은 다음달 중으로 일본 경쟁당국의 합병 승인이 이뤄지도록 한다는 계획이며 6월까지 미국 법무부의 승인도 얻어 낼 계획이다. 대한항공은 우선 미 법무부의 독점 우려 해소를 위해 대체 항공사로 에어프레미아를 앞세우는 전략을 취하고 있다. 자사가 보유한 미주노선 비행기는 물론 조종사와 승무원 등을 에어프레미아에 넘겨 독과점 우려를 해소한다는 것이다. 일본 경쟁당국 심사도 양사의 중복 노선 반납을 조건으로 합병 승인이 나올 것으로 예상하고 있다. 양국은 항공자유화협정을 맺은 만큼 일부 노선 및 슬롯 반납 파장은 크지 않을 것이란 분석이다. 아시아나의 화물부문 매각 작업도 속도를 낼 가능성이 있다. 항공업계 관계자는 “EC의 조건부 승인을 얻기 위해서는 화물부문 매각 인수 후보자를 내세워야 하는 만큼 이와 관련한 움직임이 빨라질 수 있다”고 말했다. 실제로 대한한공은 제주항공을 비롯해 에어프레미아, 에어인천, 이스타항공 등에 화물부문 인수와 관련한 의향을 타진했던 것으로 전해졌다. 제주항공은 2022년 6월 화물 전용기를 처음 도입했으며 지난해 12월에는 2호기를 들여왔다. 이 같은 과정이 마무리되면 양사 간 합병이 본격화된다. 다만 인력과 장비 등 물리적 결합 이외에도 화학적 통합도 필요한 만큼 안정적인 합병이 완성되려면 최소 2~3년이 걸릴 수 있다는 관측이다. 양대 항공사 통합 이후 이들의 자회사로 있는 진에어와 에어부산, 에어서울 등 LCC의 합병도 이뤄진다. 대한항공은 진에어를 중심으로 에어부산과 에어서울을 합해 통합 LCC를 만드는 것이 목표다. 진에어가 아시아나가 보유한 에어부산과 에어서울의 지분을 인수한 뒤 인력과 장비를 통합하는 작업을 진행하는 방식이 유력하다.

김정은 북한 국무위원장이 대한민국을 ‘불변의 주적’이라며 전쟁이 일어나면 무력으로 점령·수복한다는 내용을 헌법에 담아야 한다고 지시했다. 남북 관계를 ‘적대적 교전국’으로 전환한 뒤 대남기구를 잇달아 폐지한 데 이어 통일과 민족 개념을 삭제하는 헌법 개정을 하겠다는 것이다. 남북 관계가 최악으로 치닫는 가운데 윤석열 대통령은 “북한이 도발해 온다면 몇 배로 응징할 것”이라고 새해 들어 처음으로 북한에 직접 경고하며 강경한 대응 원칙을 분명히 했다. 김 위원장은 지난 15일 평양 만수대의사당에서 열린 최고인민회의에서 시정연설을 갖고 “근 80년간의 북남 관계사에 종지부를 찍고 조선반도에 병존하는 두 개 국가를 인정한 기초 위에서 우리 공화국의 대남정책을 새롭게 법화하였다”고 선언했다. 그러면서 “나날이 패악해지고 오만무례해지는 대결광증 속에 동족의식이 거세된 대한민국 족속들과는 민족중흥의 길, 통일의 길을 함께 갈 수 없다”며 “북남 관계와 통일정책에 대한 입장을 새롭게 정립하고 평화통일을 위한 연대 기구로 내왔던 우리의 관련 단체들을 모두 정리한 것은 반드시 짚고 넘어가야 할 필수 불가결의 공정”이라고 밝혔다. 지난해 12월 말 당 중앙위원회 전원회의에서 김 위원장이 남북 관계를 ‘적대적 두 교전국’으로 재정의한 뒤 북한은 연초부터 위협 강도를 높이며 ‘통일’과 ‘민족’이라는 단어를 없애는 데 주력해 왔다. 새해 첫날 최선희 외무상 주도로 대남기구 정리 작업을 시작했고 대남 선전매체 접속을 끊는가 하면 평화통일을 위한 연대 기구였던 6·15공동선언실천북측위원회, 조국통일범민족연합북측본부, 민족화해협의회, 단군민족통일협의회도 정리했다. 전날엔 정기국회 격인 최고인민회의에서 남북 회담과 교류협력을 담당해 온 조국평화통일위원회, 민족경제협력국, 금강산국제관광국의 폐지도 결정했다. 대남정책과 공작 기능을 맡아 온 통일전선부도 조만간 폐지할 것으로 알려졌다. 앞으로 상당 기간 한국과는 교류·협력을 하지 않겠다는 뜻을 드러낸 것이다.김 위원장은 특히 헌법에서도 ‘자주, 평화통일, 민족대단결’ 같은 표현을 삭제하고 한국을 ‘철두철미 제1의 적대국’, ‘불변의 주적’으로 간주하도록 교육한다는 내용을 반영해야 한다며 ‘적대국’ 관계를 헌법에 명문화하도록 했다. 선대의 통일 유훈인 ‘조국통일 3대 원칙’까지 폐기하겠다는 것으로, “전쟁이 일어나는 경우에는 대한민국을 완전히 점령·평정·수복하고 공화국 영역에 편입시키는 문제”를 반영하며 무력 적화통일의 의지도 헌법에 못박겠다고 공언했다. 점령·수복이란 단어를 사용한 것은 원래 북한 영토였던 한반도를 국가 간 전쟁으로 흡수하겠다는 뜻을 담은 것으로도 풀이된다. 다만 김 위원장은 개정 헌법을 이번 최고인민회의가 아닌 ‘차기’로 넘겼다. 양무진 북한대학원대 총장은 “대내외 반응을 봐 가면서 서두르지 않겠다는 의미”라고 해석했다. 북방한계선(NLL)을 부정하며 한반도에서의 전쟁 발발 가능성도 한층 고조시켰다. 김 위원장은 “우리 국가의 남쪽 국경선이 명백히 그어진 이상 불법 무법의 ‘북방한계선’을 비롯한 그 어떤 경계선도 허용될 수 없으며 대한민국이 우리의 영토, 영공, 영해를 0.001㎜라도 침범한다면 그것은 곧 전쟁 도발로 간주될 것”이라고 했다. 대한민국 헌법 제3조와 같은 영토 개념을 헌법으로 재정비해야 한다고도 주문했다. 통일·화해·동족 등의 개념을 완전히 제거해야 한다며 사실상 처음으로 선대의 대남 기조와 통일 관련 업적들도 뒤집었다. 김일성 주석의 통일 업적을 기리기 위해 만들어진 조국통일 3대 헌장 기념탑을 “평양 남쪽 관문에 꼴불견으로 서 있는 것”이라고 표현하며 철거하라고 했고, 김정일 국방위원장의 업적인 경의선 북측 구간과 접경 지역의 남북 연결 사업도 회복 불가하도록 완전한 단절과 철저한 분리를 주문했다. 윤 대통령은 이날 오전 국무회의에서 “북한이 도발해 온다면 우리는 이를 몇 배로 응징할 것이다. ‘전쟁이냐, 평화냐’를 협박하는 재래의 위장 평화 전술은 더이상 통하지 않는다”며 북한 도발에 대한 강경 대응 원칙을 재차 천명했다. 윤 대통령은 “도발 위협에 굴복해 얻는 가짜 평화는 우리 안보를 더 큰 위험에 빠뜨릴 뿐”이라며 “우리 국민과 정부는 하나가 돼 북한 정권의 기만전술과 선전, 선동을 물리쳐 나가야 한다”고 말했다. 윤 대통령은 김 위원장의 ‘적대적 두 국가 관계’ 규정에 대해 “북한 정권 스스로가 반민족적이고 반역사적 집단이라는 사실을 자인한 것”이라고 했다. 김 위원장의 ‘적대적 두 국가’ 선언에 대해 윤 대통령이 공식 석상에서 언급한 것은 처음이다. 통일부 당국자는 “북한의 이런 움직임의 근간에는 체제에 대한 불안감과 대남정책에서의 자신감 결여, 자유민주주의에 대한 흡수통일 우려 등이 있다고 본다”며 “대내적으로 계속된 경제 제재와 코로나19로 어려움이 가중되면서 내부 불만이 쌓였고 이를 외부로 돌리려는 의도도 있다”고 말했다. 또 “대남 노선의 변경 책임을 우리 정부로 가중시켜 사회 내부 분열을 조장하려는 심리전의 일환”이라고도 했다.

金 “전쟁 땐 무력으로 점령·수복”NLL 부정하며 도발 가능성 높여尹 ‘적대적 두 국가 규정’ 강력 비판“北, 반민족 집단이라는 사실 자인” 김정은 북한 국무위원장이 대한민국을 ‘불변의 주적’이라며 전쟁이 일어나면 무력으로 점령·수복한다는 내용을 헌법에 담아야 한다고 지시했다. 남북관계를 ‘적대적 교전국’으로 전환한 뒤 대남기구를 잇달아 폐지한 데 이어 통일과 민족 개념을 삭제하는 헌법 개정을 하겠다는 것이다. 남북관계가 최악으로 치닫는 가운데 윤석열 대통령은 “북한이 도발해 온다면 몇 배로 응징할 것”이라며 새해 들어 처음으로 북한에 직접 경고하며 강경한 대응 원칙을 분명히 했다. 김 위원장은 지난 15일 평양 만수대의사당에서 열린 최고인민회의에서 시정연설을 갖고 “근 80년간의 북남관계사에 종지부를 찍고 조선반도에 병존하는 두 개 국가를 인정한 기초 위에서 우리 공화국의 대남정책을 새롭게 법화하였다”고 선언했다. 그러면서 “나날이 패악해지고 오만무례해지는 대결광증 속에 동족의식이 거세된 대한민국 족속들과는 민족중흥의 길, 통일의 길을 함께 갈 수 없다”며 “북남관계와 통일정책에 대한 입장을 새롭게 정립하고 평화통일을 위한 연대기구로 내왔던 우리의 관련 단체들을 모두 정리한 것은 반드시 짚고 넘어가야 할 필수 불가결의 공정”이라고 밝혔다. 지난해 12월 말 당 중앙위원회 전원회의에서 김 위원장이 남북관계를 ‘적대적 두 교전국’으로 재정의한 뒤 북한은 연초부터 위협 강도를 높이며 ‘통일’과 ‘민족’이라는 단어를 없애는 데 주력해 왔다. 새해 첫날 최선희 외무상 주도로 대남기구 정리 작업을 시작했고 대남 선전매체 접속을 끊는가 하면 평화통일을 위한 연대기구였던 6·15공동선언실천 북측위원회, 조국통일범민족연합 북측본부, 민족화해협의회, 단군민족통일협의회도 정리했다. 전날엔 정기국회 격인 최고인민회의에서 남북 회담과 교류협력을 담당해 온 조국평화통일위원회, 민족경제협력국, 금강산국제관광국의 폐지도 결정했다. 대남 정책과 공작 기능을 맡아 온 통일전선부도 조만간 폐지할 것으로 알려졌다. 앞으로 상당 기간 한국과는 교류·협력을 하지 않겠다는 뜻을 드러낸 것이다.김 위원장은 특히 헌법에서도 ‘자주, 평화통일, 민족대단결’ 같은 표현을 삭제하고 한국을 ‘철두철미 제1의 적대국’, ‘불변의 주적’으로 간주하도록 교육한다는 내용을 반영해야 한다며 ‘적대국’ 관계를 헌법에 명문화하도록 했다. “전쟁이 일어나는 경우에는 대한민국을 완전히 점령·평정·수복하고 공화국 영역에 편입시키는 문제”를 반영하며 무력 적화통일의 의지도 헌법에 못박겠다고 공언했다. 점령·수복이란 단어를 사용한 것은 원래 북한 영토였던 한반도를 국가 간 전쟁으로 흡수하겠다는 뜻을 담은 것으로도 풀이된다. 다만 김 위원장은 개정 헌법을 이번 최고인민회의가 아닌 ‘차기’로 넘겼다. 양무진 북한대학원대 총장은 “대내외 반응을 봐 가면서 서두르지 않겠다는 의미”라고 해석했다. 북방한계선(NLL)을 부정하며 한반도에서의 전쟁 발발 가능성도 한층 고조시켰다. 김 위원장은 “우리 국가의 남쪽 국경선이 명백히 그어진 이상 불법 무법의 ‘북방한계선’을 비롯한 그 어떤 경계선도 허용될 수 없으며 대한민국이 우리의 영토, 영공, 영해를 0.001㎜라도 침범한다면 그것은 곧 전쟁 도발로 간주될 것”이라고 주장했다. 대한민국 헌법 제3조와 같은 영토 개념을 헌법에 재정비해야 한다고도 주문했다. 통일·화해·동족 등의 개념을 완전히 제거해야 한다며 사실상 처음으로 선대의 대남기조와 통일 관련 업적들도 뒤집었다. 김일성 주석의 통일업적을 기리기 위해 만들어진 조국통일 3대 헌장 기념탑을 “평양 남쪽 관문에 꼴불견으로 서 있는 것”이라고 표현하며 철거하라고 했고, 김정일 국방위원장의 업적인 경의선 북측 구간과 접경지역의 남북 연결사업도 회복 불가하도록 완전한 단절과 철저한 분리를 주문했다. 윤 대통령은 이날 오전 국무회의에서 “북한이 도발해 온다면 우리는 이를 몇 배로 응징할 것이다. ‘전쟁이냐, 평화냐’를 협박하는 재래의 위장 평화 전술은 더이상 통하지 않는다”며 북한 도발에 대한 강경한 대응 원칙을 재차 천명했다. 윤 대통령은 “도발 위협에 굴복해 얻는 가짜 평화는 우리 안보를 더 큰 위험에 빠뜨릴 뿐”이라며 “우리 국민과 정부는 하나가 돼 북한 정권의 기만전술과 선전, 선동을 물리쳐 나가야 한다”고 강조했다. 윤 대통령은 김 위원장의 ‘적대적 두 국가 관계’ 규정에 대해 “북한 정권 스스로가 반민족적이고 반역사적 집단이라는 사실을 자인한 것”이라고 비판했다. 김 위원장의 ‘적대적 두 국가’ 선언에 대해 윤 대통령이 공식 석상에서 언급한 것은 처음이다. 통일부 당국자는 “북한의 이런 움직임의 근간에는 체제에 대한 불안감과 대남정책에서의 자신감 결여, 자유민주주의에 대한 흡수통일 우려 등이 있다고 본다”며 “대내적으로 계속된 경제 제재와 코로나19로 어려움이 가중되면서 내부 불만이 쌓였고 이를 외부로 돌리려는 의도도 있다”고 말했다. 또 “대남노선의 변경 책임을 우리 정부로 가중시켜 사회 내부 분열을 조장하려는 심리전 일환”이라고도 지적했다.

김정은 북한 국무위원장이 대한민국을 ‘불변의 주적’이라며 전쟁이 일어나면 무력으로 점령·수복한다는 내용을 헌법에 담아야 한다고 지시했다. 남북관계를 ‘적대적 교전국’으로 전환한 뒤 대남기구를 잇달아 폐지한 데 이어 통일과 민족 개념을 삭제하는 헌법 개정을 하겠다는 것이다. 남북관계가 최악으로 치닫는 가운데 윤석열 대통령은 “북한이 도발해 온다면 몇 배로 응징할 것”이라며 처음으로 북한에 직접 경고하며 강경한 대응 원칙을 분명히 했다. 김 위원장은 15일 평양 만수대의사당에서 열린 최고인민회의에서 시정연설을 갖고 “근 80년간의 북남관계사에 종지부를 찍고 조선반도에 병존하는 두 개 국가를 인정한 기초 위에서 우리 공화국의 대남정책을 새롭게 법화하였다”고 선언했다. 그러면서 “나날이 패악해지고 오만무례해지는 대결광증 속에 동족의식이 거세된 대한민국 족속들과는 민족중흥의 길, 통일의 길을 함께 갈 수 없다”며 “북남관계와 통일정책에 대한 입장을 새롭게 정립하고 평화통일을 위한 연대기구로 내왔던 우리의 관련 단체들을 모두 정리한 것은 반드시 짚고 넘어가야 할 필수 불가결의 공정”이라고 밝혔다. 지난해 12월 말 당 중앙위원회 전원회의에서 김 위원장이 남북관계를 ‘적대적 두 교전국’으로 재정의한 뒤 북한은 연초부터 위협 강도를 높이며 ‘통일’과 ‘민족’이라는 단어를 없애는 데 주력해 왔다. 새해 첫날 최선희 외무상 주도로 대남기구 정리 작업을 시작했고, 대남 선전매체 접속을 끊는가 하면 평화통일을 위한 연대기구였던 6·15공동선언실천 북측위원회, 조국통일범민족연합 북측본부, 민족화해협의회, 단군민족통일협의회도 정리했다. 전날엔 정기국회 격인 최고인민회의에서 남북 회담과 교류협력을 담당해 온 조국평화통일위원회, 민족경제협력국, 금강산국제관광국의 폐지도 결정했다. 대남 정책과 공작 기능을 맡아온 통일전선부도 조만간 폐지할 것으로 알려졌다. 앞으로 상당 기간 한국과는 교류·협력을 하지 않겠다는 뜻을 드러낸 것이다. 김 위원장은 특히 헌법에서도 ‘자주, 평화통일, 민족대단결’ 같은 표현을 삭제하고 한국을 ‘철두철미 제1의 적대국’, ‘불변의 주적’으로 간주하도록 교육한다는 내용을 반영해야 한다며 ‘적대국’ 관계를 헌법에 명문화하도록 했다. “전쟁이 일어나는 경우에는 대한민국을 완전히 점령·평정·수복하고 공화국 영역에 편입시키는 문제”를 반영하며 무력 적화통일의 의지도 헌법에 못박겠다고 공언했다. 점령·수복이란 단어를 혼재하면서 원래 북한 영토였던 한반도를 국가 간 전쟁으로 흡수하겠다는 뜻을 담은 것으로도 풀이된다. 다만 김 위원장은 개정 헌법을 이번 최고인민회의가 아닌 ‘차기’로 넘겼다. 양무진 북한대학원대학교 총장은 “대내외 반응을 봐가면서 서두르지 않겠다는 의미”라고 해석했다. 북방한계선(NLL)을 부정하며 한반도에서의 전쟁 발발 가능성도 한층 고조시켰다. 김 위원장은 “우리 국가의 남쪽 국경선이 명백히 그어진 이상 불법 무법의 ‘북방한계선’을 비롯한 그 어떤 경계선도 허용될 수 없으며 대한민국이 우리의 영토, 영공, 영해를 0.001㎜라도 침범한다면 그것은 곧 전쟁 도발로 간주될 것”이라고 주장했다. 대한민국 헌법 제3조와 같은 영토 개념을 헌법에 재정비해야 한다고도 주문했다. 통일·화해·동족 등의 개념을 완전히 제거해야 한다며 사실상 처음으로 선대의 대남기조와 통일 관련 업적들도 뒤집었다. 김일성 주석의 통일업적을 기리기 위해 만들어진 조국통일 3대 헌장 기념탑을 “평양 남쪽 관문에 꼴불견으로 서 있는 것”이라고 표현하며 철거하라고 했고, 김정일 국방위원장의 업적인 경의선 북측 구간과 접경지역의 남북 연결사업도 회복 불가하도록 완전한 단절과 철저한 분리를 주문했다. 윤 대통령은 이날 오전 국무회의에서 “북한이 도발해 온다면 우리는 이를 몇 배로 응징할 것이다. ‘전쟁이냐, 평화냐’를 협박하는 재래의 위장 평화 전술은 더 이상 통하지 않는다”며 북한 도발에 대한 강경한 대응 원칙을 재차 천명했다. 윤 대통령은 “도발 위협에 굴복해 얻는 가짜 평화는 우리 안보를 더 큰 위험에 빠뜨릴 뿐”이라며 “우리 국민과 정부는 하나가 되어 북한 정권의 기만전술과 선전, 선동을 물리쳐 나가야 한다”고 강조했다. 윤 대통령은 김 위원장의 ‘적대적 두 국가 관계’ 규정에 대해 “북한 정권 스스로가 반민족적이고 반역사적 집단이라는 사실을 자인한 것”이라고 비판했다. 김 위원장의 ‘적대적 두 국가’ 선언에 대해 윤 대통령이 공식 석상에서 언급한 것은 처음이다. 통일부 당국자는 “북한의 이런 움직임 근간에는 체제에 대한 불안감과 대남정책에서의 자신감 결여, 자유민주주의에 대한 흡수통일 우려 등이 있다고 본다”며 “대내적으로 계속된 경제 제재와 코로나19로 어려움이 가중되면서 내부 불만이 쌓였고 이를 외부로 돌리려는 의도도 있다”고 말했다. 또 “대남노선의 변경 책임을 우리 정부로 가중시켜 사회 내부 분열을 조장하려는 심리전 일환”이라고도 지적했다.

서울 구로구가 철도 지하화 특별법의 국회 본회의 통과에 따라 경인선과 경부선의 지하화 추진에 힘을 싣겠다고 16일 밝혔다. 철도로 단절됐던 생활 공간이 철도 지하화를 통해 개발 시너지를 낼 수 있을것으로 기대된다. 구로구 관계자는 “철도 지하화 사업은 생활권 단절과 교통 문제 등 주민들의 불편을 해소할 수 있는 구로구의 숙원사업”이라며 “특히 철도 지하화 특별법 통과에 따라 구로차량기지 이전 사업에도 청신호가 켜질 전망”이라고 했다. 앞서 국회는 철도 지하화 지원 방법을 담은 ‘철도 지하화 및 철도 부지 통합개발에 관한 특별법’을 통과시켰다. 철도 지하화로 확보된 부지와 주변지역을 개발해 사업비로 쓰는 내용이 골자다. 종합계획과 노선별 기본계획의 주체, 재원 조달방식 등이 담겼다.구로구 내 철도 지하화 대상지는 경인선과 경부선 2개의 국철 구간이다. 구로역~온수역(경인선) 5.6㎞, 신도림역~가산디지털단지역(경부선) 2.2㎞다. 구로구는 주민들의 생활 공간을 쾌적하게 바꾸기 위해 ‘2050 구로도시발전 계획’과 연계해 지상철도 부지 활용 방안을 계획할 예정이다. 또 철도 지하화가 구로차량기지 이전 사업에도 도움이 될지도 주목된다. 구로구 관계자는 “구로차량기지 부지와 경부선, 경인선 지상공간을 연계해 개발하면 시너지 효과가 발생해 전략적 거점 지역이 될 수 있다”고 했다. 문헌일 구로구청장은 “철도 지하화 사업은 단순한 토목사업이 아닌 주민들의 주거권을 확보하고 나아가 구 도심지역의 도시 재생이 될 수 있는 사업”이라며 “많은 관심과 성원을 부탁한다”고 했다.