◎1천억 규모… 연말까지 업체 선정 한국고속철도건설공단은 17일 경부고속철도의 열차무선통신시스템을 최첨단 디지털방식인 주파수공용통신방식(TRS)으로 결정하고 연말까지 발주업체를 선정,계약을 맺을 방침이라고 발표했다. 공단은 사업의 규모가 시설비를 포함해 약 1천억원에 이를 것이라고 말하고 입찰업체에는 국내업체와의 컨소시엄 구성과 국산화비율 40∼50%선을 입찰조건에 명시할 계획이라고 밝혔다. 고속철도건설공단이 채택한 주파수공용통신방식은 중앙열차집중제어소에서 운행중인 열차를 개별적·그룹별 또는 전체를 호출할 수 있고 긴급 비상호출도 가능하며 운행중인 열차에서의 고장등 이상상태가 자동고장진단장치를 통해 중앙제어소 또는 차량보수기지에 송신될 수 있는 첨단 시스템이다. 이 통신방식은 또 고속열차내의 승객이 공중전화나 휴대용 무선전화기를 사용하고 팩시밀리와 휴대용 컴퓨터를 이용한 데이터통신까지 할 수 있는 무선시스템으로 현재 프랑스의 TGV가 채택하고 있는 방식보다 한발 앞선 방식이다.

21일 아침 프랑스의 발랑시엔에서 파리로 향하던 테제베(고속전철)의 탈선사고를 다음날 신문들은 「기적」이라고 보도했다. 「초고속열차의 기적」(르 피가로),「시속3백㎞의 기적」(르 파리지앵)…. 사고가 테제베에는 흠이 되지 않고 오히려 높은 안전도를 증명하는 결과가 되고 있으니 흥미롭다. 고속에서의 탈선이 탈선으로 끝났다.「기적」의 안전도는 각 차량을 분리할 수 없게 관절처럼 결합한 「일체형」이라는 구조적특성에서 오는 것으로 설명된다.그러나 위기에 적절하게 대처한 기관사의 침착성이 없었더라면 대참사로 바뀔뻔 했음을 신문들이 아울러 전했다. 25년 경력에 47세인 기관사 제라르 쿠르티는 차량의 비정상적인 충격을 느끼자 위험을 직감했다.비상제동보다는 정상제동이 더 안전하다고 순간적으로 판단했다.정상제동거리는 약 2㎞.일부 뒤쪽차량이 선로를 벗어난채로 열차는 심하게 덜컹거리면서 달렸다.자갈들이 차창을 때렸다.하얗게 질렸던 승객들은 정차후 기관사에게 뜨거운 찬사를 보냈다. 전문가들은 만약 급제동을 했더라면차량들이 아코디온처럼 짜브러들어 사상자가 날뿐만 아니라 차랑들이 옆 선로에까지 걸쳐져 반대방향 진행열차와 충돌했더라면 엄청난 참극이 빚어질뻔 했다고 말했다. 연일 내린 비로 신설역 공사지역내 선로지반이 내려앉은 것이 사고원인으로 밝혀졌다.흙이 패어 선로 한쪽 2m가량이 거의 허공에 떠있었다.선로는 정규점검뿐만 아니라 추가점검까지 했었다.지반침하는 이때 포착되지 않은 매우 갑작스러운 것이었던 것으로 알려졌다. 81년 첫 실용화이후 12년동안 여섯번의 테제베사고가 있었다.그중 네번이 탈선이었으나 그때마다 열차는 전복하지 않았다.이제까지 인명피해는 전무.중요한 사실은 테제베도 사고는 난다는 것이고 기계가 우수해도 그것을 사람이 제대로 다루어야 피해를 막거나 줄일 수 있다는 것이다. 테제베를 들여올 우리나라는 여름의 폭우와 봄철의 해동으로 지반침하 가능성이 더 많다.더구나 큰 사고들의 원인은 대개 부실공사 또는 근무자의 미숙련이나 불성실이다.이런 것들이 먼저 고쳐지지 않는다면 그 좋다는 테제베도 거적문에 돌쩌귀가 아니랴.테제베사고가 우리에게 주는 교훈이다.

◎부상열차·초미세 로봇등 응용분야 무한/양산되면 산업계에 막대한 파급효과 최근에 전해진 외신에 의하면 프랑스 파리소재 국립과학연구소의 미셸 라케박사팀이 구리­산소계 박막합성물이 영하 23.3도에서 전기저항이 완전히 없어지는 초전도 현상을 일으킨다는 것을 확인하였다고 한다.만약에 그것이 사실이라면 지난 여름에 낸 미국 휴스턴대학의 폴 추박사팀의 기록보다 무려 96.7도나 높은 온도다.온도가 높을수록 제작이 용이해지며 이러한 물질을 손쉽게 대량생산할 수 있게 되면 산업기술의 혁명이 일어날 수 있을 정도로 그것이 산업계에 미치는 파급효과는 지대하다. 초전도현상은 금속 혹은 합금을 극저온(극저온·약 섭씨 영하270도)까지 냉각시키면 그 전기저항이 갑자기 없어지는 것을 말하며 극저온 기술을 개발한 네덜란드의 물리학자 카멜링­온네스 박사가 그 기술을 이용하여 1911년 수은의 전기저항이 절대온도 4.2도(섭씨 영하268.8도)에서 완전히 없어지는 것을 발견함으로써 처음으로 세상에 알려지게 되었다.그는 그 업적으로 19 13년도노벨물리학상을 수상하였다.이 현상에 대한 물리적 메커니즘은 바딘,크퍼,슈리퍼 박사들에 의해 1957년 규명되어 BCS이론으로 알려져 있으며 그들은 1972년도 노벨상을 수상하였다. 그후 1986년 스위스의 베드노르즈와 뮬러 박사가 절대온도 4.2도보다 훨씬 높은 온도에서 초전도 현상을 나타내는 산화합성화학물질을 발견함으로써 19 87년도 노벨상을 수상하게 되었다. 그후 이 분야의 연구가 폭발적으로 활발해지면서 산화물이 초전도를 나타내는 온도가 조금씩 높아가고 있으며 구리산화물의 박막,즉 원자 한개 크기의 두께를 가진 초박막 합성물을 몇개 겹쳐서 만든 시료가 초전도 현상을 나타내므로 이러한 결정구조를 면밀히 연구함으로써 고온 초전도 현상을 이론적으로 규명할수 있을 것으로 많은 학자들은 기대하고 있다. 초전도물질의 응용은 다양하다.전기저항이 없기 때문에 열이나 잡음이 발생하지 않아 손실없는 전기 전송이 가능할 뿐아니라 미약한 신호를 수신할 수 있으므로 우주통신에 획기적 응용의 길을 열어줄 것으로 기대된다.또한 강력한 소형 전자석(전자석)의 개발이 가능해지므로 고에너지 소형입자가속기,NMR(핵자기공명단층촬영기)등 첨단과학기술기기,의료기기 등에의 응용도 가능하게 된다.예로서 포항공대 입자가속기도 10분의1정도 크기로 만들수 있다.초전도체는 자기장의 침투를 허용하지 않는 성질(마이스나 효과)을 갖고 있으므로 자기부상고속열차도 저렴하게 제작 운용할 수 있고 전자계산기 소자개발,자기장의 정밀측정,전자유체발전,초미세 로봇,항공기 등등 상상을 초월하는 응용이 가능하다.

◎최 철도청장 밝혀 경부고속철도의 전구간이 완공되는 2002년 이후에는 서울역에서 고속열차와 새마을호만이 출발하고 무궁화호 이하의 열차는 모두 용산역에서 떠나게 된다. 그러나 서울∼대전구간이 개통되는 2000년부터 2002년까지는 서울역에서 고속열차와 새마을·무궁화호까지 출발하고 통일호 이하의 열차와 소화물열차는 용산역을 기점으로 운행된다. 최훈철도청장은 1일 서울교육문화회관에서 한국고속철도건설공단 주최로 열린고속철도심포지엄에서 서울역과 남서울역 구간은 열차 수용량이 1백22회인 기존선로를 활용해야 하기 때문에 기존열차의 감축운행이 불가피하다고 지적하고 기존시설의 기능조정 방향을 제시했다. 서울역은 고속열차 여객홈과 서울∼수색간 복복선화 건설을 위해 서울역 북부소화물 취급소·철도청사·서울지방철도청사 등을 이전하고 현재의 민자역사 남쪽에는 철도청사와 구서울역 사이로 선상역사를 신축한다는 것이다. 또 서울역 주변의 교통처리를 위한 종합환승센터도 설치돼야 할 것으로 지적됐다. 용산역도 서울동차사무소와 차량정비창을 이전하고 민자역사를 건립,용산전자상가와 연결통로를 확장한다는 것이다. 이와함께 천안∼장재리∼온양간에 기존철도와 고속철도 이용편의를 위한 연결 전철선을 건설하고 장재리에 환승역을 설치하는 방안도 제시됐다.

【모빌(미앨라배마주)·뉴델리 로이터 연합】 2백10명의 승객을 태우고 22일 이른 아침 미앨라배마주 남부 모빌시 인근을 달리던 암트랙사 소속 열차가 탈선,악어가 우글거리는 늪지대로 굴러 떨어져 최소한 26명이 사망했으며,사상자는 더 늘어날 가능성이 크다고 해안경비대 관계자들이 밝혔다. ◎인도서도 열차충돌 한편 인도 수도 뉴델리에서 남서쪽으로 5백㎞ 떨어진 라자스탄주 코타시 인근에서 고속열차와 화물열차가 충돌,최소한 70명의 승객이 사망하고 50여명이 부상하는 참사가 빚어졌다고 UNI 통신이 전했다.

◎KDI,「경제적 파급효과」 전망/부가가치 확대 6조8천억/전자등 첨단기술 향상·물류비 절감/“구체 공사일정 새달 확정”/공단 경부 고속철도는 15조원을 웃도는 생산유발 효과를 가져오고 차량제작및 통신설비기술의 개발등으로 산업전반의 발전을 가속시킬 것으로 기대되고 있다.또 연간 4천3백만ℓ의 유류가 절감되며 컨테이너 수송능력도 현재 연간 38만개에서 3백만개로 높아질 전망이다. 21일 한국개발연구원(KDI)이 한국고속철도건설공단의 의뢰를 받아 분석한 「고속철도의 경제적 효과」에 따르면 올해부터 2001년까지 고속철도의 투자(10조7천4백억원)로 15조3천5백8억원의 생산유발 효과를 볼 것으로 추산됐다.연도별로는 93년 4천3백86억원을 비롯, 98년에는 2조8천4백52억원까지 늘고 99년 2조2천8백40억원,2000년 1조7천57억원,2001년 5천3백42억원에 이를 것으로 보인다. 산업별 생산유발 추정액은 1차 산업이 1천8백21억원,2차 산업이 5조6천5백38억원,3차 산업이 9조5천1백49억원이다. 또 고속철도 건설현장에 노동력이 대거 투입됨으로써 공사기간중 총 89만8천명의 신규 고용이 창출되며 생산유발로 인한 부가가치 창출액도 6조8천6백42억원에 달할 것으로 추정됐다.산업별 고용창출은 1차 산업이 3만6천명,2차 산업 18만4천명,3차 산업이 67만6천명이다. 고속철도 건설에 따른 유류절감등 수송비용 절감액도 2002년에는 연간 1조5천1백60억원에 이를 것으로 전망됐다.이는 고속철도를 개통했을 경우와 그렇지 않았을 경우의 운행비를 계산해 산정한 운행비 절감(7천6백10억원)과 고속철도 개통으로 절약되는 시간을 한계임금률 방식에 의해 화폐가치로 환산한 시간절감액(7천5백50억원)을 합한 것이다. 또 고속철도 개통으로 현재 연간 38만개의 컨테이너 수송이 3백만개로 늘고 하루 52만명을 나를 수 있게 된다. 이밖에 철도차량의 설계기술을 한단계 높이고 무선장비,신호장치등 각종 첨단기술의 기술이전 효과와 관련산업의 파급효과를 증폭시켜 산업기술력 제고에 기여할 것으로 보았다.특히 광섬유를 이용한 테이터 전송기술이나 차내 승객의 「귀아픔」을 막기 위한 압력파 방지기술은 정보화를 앞당기고 항공기 잠수함에도 유용하게 활용될 전망이다. ◎설계작업 내년까지 경부고속철도 전체 구간에 대한 구체적인 공사추진 일정이 오는 9월말 확정된다. 한국고속철도건설공단은 21일 『공단이 작성한 분야별 실시설계·용지매수·자재구입·공사등과 관련한 구체적 일정을 지난 4월부터 미국의 벡텔사와 한국전력기술연구소에 넘겨 자문을 받고 있으며 이들의 자문이 오는 9월중 완료될 예정이어서 9월말에는 공사추진 일정이 확정될 전망』이라고 밝혔다. 그러나 당초 지하로 건설할 예정이던 서울역·대전역·대구역등이 계획수정 과정에서 지상으로 변경됐기 때문에 이 부분에 대한 설계작업은 내년까지 계속될 것이라고 밝혔다. 공단측의 한 관계자는 『서울∼부산간 4백30㎞에 걸친 노반공사는 14개의 설계공구로 나눠지며 각 설계공구는 3개의 공사공구로 다시 세분돼 10㎞내외의 공사공구 42개로 이뤄지게 된다』고 밝히고 『설계가 완료되는 대로 공사발주가 시작될 것』이라고 말했다. 공단은 지난 6월 경부고속철도의건설일정을 3년 연장하면서 지난해 6월에 착공한 천안∼대전간 시험구간은 오는 97년,서울∼대전간은 99년,서울∼부산 전구간은 2001년말 완공을 목표로 하고 있다고 밝혔었다. ◎고속열차를 의미 ▷TGV(테제베)◁ 프랑스어 「Train a Grande Vitesse(트렝 아 그랑드 비테스)」의 각 단어 머리글자를 따서 만든 명칭으로 영어로는 「Train with High Speed」,즉 「고속열차」라는 뜻이다.프랑스어의 준말이기 때문에 영어식으로 읽지 않고 프랑스어 알파벳 발음법에 따라 「테제베」로 읽는다.

◎정권따라 우여곡절… 20년만에 “햇빛” ○추진및 선정경위/73년 불·일 조사단,첫 건설 제의/6공때 구체화… 새정부서 “매듭” 「사상 최대의 역사」로 불리는 경부고속철도 건설공사는 지난 73년 12월부터 다음해 6월까지 사이에 프랑스와 일본의 국철조사단이 경부축의 장기수송대책으로 새로운 철도건설을 건의하면서 태동했다 그후 5년만인 79년2월 고 박정희대통령이 연두순시에서 고속전철계획과 관련해 장기 수송계획수립을 지시했었다.이 계획은 전두환대통령으로 정권이 바뀐뒤 처음 수립된 제5차 경제사회발전 5개년계획에 서울∼대전간 1백60㎞구간에 고속철도를 86년부터 89년 사이에 건설하는 것으로 반영됐다.그러나 2년후 제5차 경제사회발전 5개년계획을 수정하면서 경부고속전철건설은 타당성 조사를 실시한 후에 건설여부를 결정키로 해 첫 시행계획이 미뤄졌다. 이에 따라 지난 83년 3월부터 1년8개월간 교통부 주관으로 미국의 루이스버저사,덴마크의 캠프삭스사,국토개발연구원,현대엔지니어링 등이 참여한 타당성 조사가 실시됐다.이 조사결과 경부간의 고속철도는 92년부터 97년사이에 개통되도록 건설공사가 이뤄져야 한다는 결론이 내려졌다.이어 86년9월에 수립된 제6차 경제사회발전 5개년계획에는 기술조사계획이 반영됐으나 정권교체의 소용돌이 속에 다시 추진이 늦어져 89년7월에야 대통령령으로 고속전철 및 신국제공항건설추진위원회와 실무위원회가 각각 부총리와 교통부차관을 위원장으로 구성됐다. 정부내 추진위원회의 구성과 함께 경부고속철도 건설사업은 다시 활기를 띠기시작,5개월 뒤인 89년12월에 철도청 직원 54명으로 고속철도건설 실무작업단이 발족됐고 90년6월에는 서울∼천안∼대전∼대구∼부산간 4백9㎞의 노선과 정류장 예정지역에 대한 토지투기 억제조치가 함께 발표됐다.이어 91년 2월에는 정부 10개부처 공무원 및 연구기관,금융계 등으로부터 파견된 1백40명의 요원으로 고속전철사업기획단이 설립됐다.그해 6월에는 노반시설설계에 착수했고 8월에는 고속철도 차량형식 선정을 위한 제의요청서가 일본·프랑스·독일 등 3개국에 처음으로 발송되었다. 92년3월에는고속전철산업기획단이 한국고속철도건설공단으로 전환,발족했고 6월에는 고속철도 세부노선이 확정,발표됐다.이어 6월30일에는 시험선 구간인 천안∼대전간 7개 공구 가운데 4개 공구의 노반공사가 착공됨으로써 본격적인 대역사가 시작되었다. 최초 건의로부터 20년만이고 정부내에 추진위원회가 구성된지 15년만의 일이었다. 그러나 또 다시 정권교체기에 접어들면서 차량형식 선정을 둘러싸고 논란이 거듭됐다.지난해 1월31일 처음으로 입찰제의서를 접수한 이후 정권교체 직전인 지난 2월22일까지 5차례에 걸쳐 수정제의서를 받아 검토,평가했으나 선정에 실패했다. 문민정부 출범 이후 새정부는 지난 6월14일 고속철도의 완공연도를 당초 98년말에서 2001년으로 3년을 연장하고 89년 가격으로 산정됐던 5조8천4백62억원의 투자비도 93년 가격으로 조정해 10조7천4백억원으로 확정하는 수정계획을 발표하면서 재개됐다.수정계획 발표 하루뒤인 6월15일 대상 국가 가운데 일본이 제외되고 프랑스와 독일로 압축된 가운데 제6차 입찰제의 요청서가 발송됐고 지난달15일 양국으로부터 제6차 수정제의서를 받았다. 정권의 교체때 마다 우여곡절을 거듭한 경부고속철도 건설사업은 이번에 차종선정 대상국이 결정됨으로써 본궤도에 오른 것이다. ○TGV 선택이유/독보다 가격 파격적으로 낮아 결정/평가만족도 85%… 기술이전등 앞서 경부고속철도 차량형식 수주문제를 놓고 2년여동안 치열한 자존심 대결을 벌였던 「독·불전쟁」은 결국 프랑스 TGV의 승리로 끝났다. 이번에 TGV제작회사인 알스톰사가 차량형식계약을 위한 「우선 협상대상자」로 선정된 것은 차량 가격면에서 독일의 지멘스사보다 훨씬 낮은 가격을 제시한 것이 가장 결정적인 요인이 되었던 것으로 보인다. 알스톰사는 최종 6차 제의서에서 차량가격을 5차때 보다 약2억3천만달러나 대폭 낮춰 우리측이 요구한 총차량가격 23억달러 수준에 제일 가까이 접근했다. 이는 알스톰사가 스페인과 계약했던 총액수 보다 2억5천만달러,유럽통합노선총계약 보다 3억7천만달러가 낮은 가격이다. 알스톰사는 또한 ▲비용 ▲기술 ▲기술이전및 국산화 ▲영업분야등 4개부문의 3백2개 세부평가 항목에서도 지멘스사 보다 1백43개 항목에서 우세,1백5개 항목에서 우세를 나타낸 지멘스사를 이긴 것으로 나타났다.독일측이 기술및 기술이전에서는 강세를 보였으나 경제성·금융조건·운영경험등의 부문에서는 프랑스에 뒤진 것으로 평가되었다. 특히 알스톰사는 금융조건 면에서 ▲총 제의가격 전액 약정금융제의 ▲대출금액의 이자율및 수수료 대폭 인하 ▲건설기간중 발생되는 이자의 전액 원금화 조건을 제시했다.우리측이 두번째로 중시한 「기술이전및 국산화」부분에서도 ▲기술훈련및 지원확대 ▲기술이전 때의 모든 예외조항 삭제 ▲국산화율 대폭 확대등을 제시함으로써 전체 평가만족도가 85%선에 이른 것으로 밝혀졌다. 이처럼 알스톰사가 6차 제의때 우리측의 요구에 부응한 이유는 크게 두 가지로 볼수 있다. 첫째는 어떻게 해서라도 경부고속철도를 수주해 앞으로 대만·중국을 비롯한 동남아시아에서의 고속철도 주도권을 획득하기 위한 것을 염두에 둔 때문이다. 두번째는 고속철도에 관한한 세계제일의 자리를 확고히하기 위해 독일의 추격을 뿌리치는 계기로 삼으려 했다는 것이다. TGV는 「프랑스의 자부심」「나폴레옹의 꿈」이라고 불릴 정도로 프랑스의 첨단기술이 집합된 결정체라고 볼 수 있다. 지난 81년 파리∼리옹간 4백30㎞ 구간에서 첫 운행을 시작한 이래 한건의 사고없이 2억명 이상의 승객을 실어날랐다. TGV는 최고시속 5백15.3㎞를 돌파,초고속 열차부문에서 세계기록을 보유하고 있고 세계 최초로 2백70㎞의 속도로 상업운행을 하고 있으며 지난 90년 시속 3백㎞의 제2세대 아틀랜틱선을 개통했다.또 내년에는 런던∼파리간 해저터널을 운행할 계획이다. TGV는 최근의 국제입찰에서 1백% 수주실적을 올리기도 했다.스페인의 AVE를 비롯,벨기에와 영국이 기술도입을 결정했고 미국 텍사스주에서는 휴스턴∼댈라스∼산 안토니오를 잇는 58억달러짜리 대형 공사를 따냈다.지난 1월에는 유럽통합노선중 독일구간을 제외한 3곳(프랑스·벨기에·네덜란드)에 TGV가 선정되었다. 철도역사에 새로운 장을 열고 있는 TGV는 에너지및 철도수송부문에서 두각을나타내고 있는 「GEC 알스톰사」의 제품이다.이 회사는 영국의 제너럴 일렉트릭사(GEC)와 프랑스의 ALCALTEL ALSTHOM그룹이 각각 50%씩 출자,공동으로 설립했다. ○불 자존심 TGV/“철로위 비행기” 실용화후 큰 인기/“유럽도시 연결 눈앞” 기대 부풀어 프랑스에서 TGV(고속열차)는 에펠탑처럼 처음에는 미운 오리 새끼였다가 날이 갈수록 국민생활에 커다란 변화를 주면서 찬사속에 진가를 인정받고 있다. 도대체 그런 빠른 열차가 가능한가에서부터 그렇게 빠른 열차가 항공기 시대에 무슨 필요가 있는가,자연의 훼손을 감수할만한 가치가 있는가 하는 등의 의혹과 불신이 TGV 개발계획시기 이래 끊임없이 제기됐다.그러나 1981년 9월 첫 실용화이후 「철로위의 비행기」 TGV에 쌓이고 있는 찬사는 비난과 반대의 소리를 무력하게 만들었다. 91년 9월 TGV 주행10주년을 맞았을때 르 파리지앵지는 「TGV 삶」이라는 제목으로 특집기사를 실었다. 『TGV가 프랑스인의 생활을 변화시켰다』고 지적한 이 기사는 그 변화를 「TGV 혁명」이라는 말로 나타내기까지 했다. 이 고속전철은 국민들에게 기존의 거리감을 바꾸게 했다.수도 파리에서 제2도시 리옹까지는 5백㎞의 거리지만 TGV로는 2시간 10분이면 가는 곳으로 가까워졌다.파리에서 2백㎞ 안팎이고 TGV역이 있는 도시들은 1시간쯤의 거리로 다가와 파리의 교외로 느껴지게 되었다.이른바 「교외의 확장」현상을 보게된 것이다.한국의 경우라면 대전쯤이 같은 운명을 맞을 것이다. 파리와 리옹 두 도시간의 주목할만한 또 하나의 변화는 기업부문에서 나타나고 있다.파리 소재 회사들 가운데서 넓은 공간과 낮은 관리비를 쫓아 리옹으로 옮겨가는 경향을 보이고 있다.이에 따라 리옹을 거점으로 하는 동남지방 일대의 개발이 촉진되는 등 산업배치의 재편성이 진행되고 있다.경제의 지방분산화가 이루어지고 있는 것이다. 관광형태에도 변화를 가져왔다.TGV가 닿는 곳은 더많은 관광객을 끌고 있다.TGV 요금은 비싼 편이지만 비행기 요금의 절반이다. 그러나 변화에는 명암이 있게 마련이다.파리에 직장을 둔 사람들이 많이 나와 살게 된 TGV 1시간 통근권의 도시들에서는행정책임자들이 『우리 도시가 파리 부유층의 침실도시가 되어간다』고 걱정이다. TGV는 20세기에 새로운 신화를 만들었다.프랑스 국영철도회사는 1960년대 중반 이후 손님을 비행기와 자동차도로에 뺏겨 오다가 TGV 덕분에 회생했다.종전에 2대1이었던 철도의 화물대 여객 비율은 TGV 출현 10년만에 완전히 반전됐다.이는 여객수송 수단으로서는 퇴색일로에 있던 세계 철도역사에 놀란만한 전환점을 가져왔다. 유럽의 도시들이 TGV로 연결되리라는 꿈도 현실화의 문턱에 와 있다.멀지않아 파리서 런던은 2시간10분,베니스는 5시간30분이면 가게 된다. ▷고속철도사업 일지◁ ▲73년12월=프랑스및 일본국철조사단이 새로운 경부철도건설 제의 ▲78년11월=한국과학기술연구원(KIST)에서 새로운 경부철도건설 건의 ▲79년2월=대통령연두 순시서 장기수송대학 수립지시 ▲81년6월=「제5차경제사회발전5개년계획」에 서울∼대전간 고속철도건설계획 반영 ▲83년3월=서울∼부산고속철도건설 타당성 조사 착수 ▲86년9월=제6차 경제사회발전5개년계획에 기술조사계획 반영 ▲89년7월=대통령령으로 고속철도및 신국제공항건설추진위규정 제정 ▲89년7월∼91년2월=경부고속철도 기술조사및 기본설계시행 ▲89년10월=고속철도 국제심포지엄서울서 개최.11개국 1백명 참가 ▲89년12월=철도청직원 54명으로 고속철도건설 실무작업단 발족 ▲90년6월=서울∼부산고속철도노선 확정발표 ▲91년2월=고속전철사업기획단 설치 ▲91년6월=노반시설설계 착수 ▲91년8월=차량형식선정을 위한 제의요청서(RFP)일본·프랑스·독일에 발송 ▲92년3월=한국고속철도건설공단 발족 ▲92년6월=천안∼대전간 7개 시험선구간중 4개 구간 공사 착공 ▲93년6월=경부고속철도계획수정안 발표.일본 신간선 제외 ▲93년7월=프랑스·독일로부터 최종(6차)수정제의서 접수

◎곡선로에서도 시속 250㎞ 유지/운행시간 90분이상 단축… 타지역도 도입 예정 국내에서는 경부고속전철 건설에 대한 논란이 계속되고 있는 가운데 미국에서는「총알열차」가 등장한다. 포춘지는 최근 미국의 뉴욕­보스턴구간의 암트랙철도노선에 새로운 형태의 고속열차인 총알열차가 스위스와 스웨덴의 전자장비합작회사 아세아 브라운 보베리(ABB)사에 의해 건설된다고 보도했다. 가벼울 뿐만 아니라 부드럽고 빠른 총알열차는 일본에서는 신간선으로,프랑스에서는 TGV등으로 쉽게 대할수 있으나 미국에는 지금까지 없었다. 이유는 무엇일까.미국 대부분의 철도가 산악지대를 통과하기 때문에 직선로 보다는 구부러지고 뒤틀린 곡선로라는 점이다.또 철도선로 자체가 초고속열차를 수용할수 있도록 건설되지 않았다는 점 등이다. 초고속열차를 운행하기 위해 이 곡선로를 직선로로 바꾸는데는 너무 많은 비용이 든다. 따라서 미국은 대안으로 최소의 비용으로 같은 효과를 얻을수 있는 총알열차인 ABB사의 X­20 00을 암트랙철도구간에 도입하기로 한 것.1천3백만달러(약98억원)를 투자,건설되는 X­20 00은 각 열차의 차축(열차바퀴 회전의 중심축)이 자유롭게 선회축(진로의 방향을 곡선로로 바꾸는 축)으로 바꿔지기 때문에 곡선에서도 직선로와 같은 속력을 낼수 있는 것이 특징. 기존열차의 차축은 강판구조로 고정돼 곡선길을 갈때,앞의 차축이 뒤의 차축과 다른 방향으로 가려해도 차축은 각각 수평되게 머물러 직선로와 같은 속도를 낼수 없다.이는「힘의 충돌」이라는 것으로 정상적으로는 이 충돌로 인해 열차가 선로에서 이탈되거나 속도가 너무 빠르면 바퀴가 레일위를 뛰어오르게 된다. 그러나 X­20 00의 차축에는 스프링과 같은 강판과 고무가 샌드위치 형태로 연결된 방사상조종장치가 있다.이 방사상조종장치는 열차가 곡선로를 갈때 차축을 쉽게 선회축으로 바꿔주므로 유연할 뿐만 아니라 직선로처럼 차축이 꾸준히 움직이지 않도록 단단하게 고정하는 역할도 한다.이때 열차의 바퀴는 계속 선로위를 일직선으로 맞춰지므로 안전하고 계속적으로 시속 1백50마일(약2백50㎞)을 유지할수 있다.균형을맞추기 위해서는 곡선로에 있어 강한 원심력을 응용,컴퓨터화한 수압시스템이 각 열차량의 경사도를 적절하게 유지해준다.또 감응장치가 설치돼 있어 열차의 속도와 곡선로의 각도,각 열차량에 있는 수압펌프에 줄 정보를 계산해주므로 경사진 선로위를 마치 경주차처럼 곡선로를 돌수 있게 해주므로 승객은 물론 열차에 실린 짐 등이 떨어지거나 흔들리는 혼란스러움도 없다. 뉴욕­보스턴구간에 총알열차가 운행되면 현재의 운행시간 4시간30분에서 3시간이하로 단축시킬수 있을 것으로 보인다.이밖에도 시카고­세인트루이스,시카고­밀워키,마이애미­올랜도­템파구간 등에 건설할 예정이다. 현재 X­20 00은 스웨덴의 스톡홀름과 괴테보그사이에 운행돼 여행시간을 4시간에서 3시간이하로 단축시켰으며 탑승률도 20%이상 증가를 가져왔다.

◎모터 4백16대 모두 교체 【베를린 연합】 프랑스의 TGV 등과 함께 한국고속전철 유치경쟁에 참여하고 있는 독일 ICE고속열차의 기관에 기술적 결함이 발견돼 현재 점검과 교체작업이 진행되고 있는 것으로 알려졌다. 10일 독일의 관련업계에 따르면 연방철도사 「분데스반」은 ICE를 16개월간 운행한 결과 이같은 결함이 발견됐음을 확인했으며 이에따라 모터의 구동장치를 모두 철거해 점검한 후 하자가 드러나면 교환할 것이라는 것이다. 점검작업은 이미 지난 8월부터 시작된 것으로 전해지고 있는데 오는 93년 5월까지는 보유한 ICE기관차 52대에 장착된 4백16대의 모터에 대한 교환을 모두 끝낼 예정이다.

【파리 연합】 한진중공업은 최근 프랑스 아틀랑티크 조선소로부터 LNG 3호선 건조와 관련,망브라느형 운반선 건조기술을 제공받기로 합의했다. 아틀랑티크 조선소는 초고속열차(TGV)제작사로 알려진 GEC­알스톰 그룹산하 기업으로 LNG 운반선 제작에 많은 경험과 기술을 가지고 있는데 한진중공업에 13만㎥ 규모의 망브라느형 운반선 건조에 따른 기술을 제공키로 합의한 것이다. 한진중공업은 또 가스 트랜스포트사로부터도 LNG 운반선 건조기술을 제공받기로 합의했다.

【파리=박강문특파원】 한국의 서울∼부산간 고속전철 입찰경쟁에 참여하고 있는 프랑스의 초고속열차(TGV)가 25일 파리∼브뤼셀∼쾰른∼암스테르담을 잇는 새로운 고속전철노선(PBKA)의 차종으로 선정됐다. PBKA는 유럽공동체(EC)가 결정한 유럽고속전철노선 계획의 일환인데 독일 네덜란드 벨기에 프랑스 4국 철도당국이 91년 1월 공동 입찰공고를 냈으며 프랑스의 TGV와 독일의 도시간열차(ICE)가 수주경합을 벌였었다.

▲장기신용은행법개정안=운전자금의 수요증가등 기업의 자금수요다양화 경향에 부응해 장기운전자금의 총대출한도를 시설자금대출총액의 50%에서 1백%로 확대하고 대주주에 의한 지배방지를 위해 동일인의 주식소유한도를 10%에서 8%로 축소. ▲한국고속철도건설공단법=고속철도건설을 주된 사업으로 하는 공단을 설립,시속 2백㎞이상 속도로 주행하는 고속열차에 관한 기술의 연구개발및 조사,고속철도의 역세권및 연변개발사업등을 할 수 있도록 하고 이를 행함에 있어 택지개발사업을 하는 것은 물론 필요한 경우 토지수용법을 적용,토지·물건 또는 권리등을 수용 혹은 사용할 수 있도록 함. ▲외국환관리법개정안=외국환의 소급조정,비거주자에 대한 채권의 회수의무,지급수단,귀금속 등의 수출입허가,외국환거래의 담보예치등 각종 규제수단의 발동요건을 대폭 강화해 유사시 규제체제로 전환할 수 있도록 했다. ▲보훈기금법개정안=보훈기금의 운영지원비에 보훈병원등의 시설비및 장비구입비를 포함시키고 기금증식사업을 위탁받을 수 있는 법인의 범위에한국보훈복지공단과 복지공단이 자본금의 2분의 1이상을 출자해 설립한 회사를 포함. ▲국가유공자예우등에 관한 법률개정안=순국선열및 애국지사의 범위를 독립운동의 공로로 건국훈장을 받은 자로 하고 보훈처장은 국가유공 취업보호대상자의 정부투자기관등 일정기업체에 대한 고용비율을 9%까지 확대할 수 있도록 했다. ▲군인보험법개정안=보험가입자가 전공사상또는 비전공사상으로 전역되거나 제적된 경우 보험저축원리금과 보장보험금을 지급하도록 하되 보장보험금의 금액에 차이를 두어 전공사상인 때에는 1백50만원이상 6백만원이하,비전공사상인 때에는 75만원이상 3백만원이하의 범위안에서 계급별 구분에 따라 대통령령으로 정하도록 함.

◎“한국 유엔가입 지지” 공식표명할듯/방산·원전등 경협강화에 깊은 관심 미셸 로카르 프랑스 총리가 1일 우리나라에 온다. 로카르 총리의 방한은 경제문제를 겨냥한 정치·외교적 지원사격의 의미를 지니고 있다는 게 파리 쪽의 시각이다. 로카르 총리의 방한에 대한 프랑스정부의 공식입장은 『한국과의 정치적 관계를 한단계 높이기 위한 것』으로 표현되고 있다. 사실 한국측도 로카르 총리의 방한에 매우 중요한 의미를 부여하고 있는 게 사실이다. 올해 안 유엔가입실현을 최대 외교과제로 삼고 있는 한국은 거부권행사 권한을 가진 유엔의 5개 상임이사국 중의 하나인 프랑스의 전폭적인 지지가 절실히 요청되고 있는 실정이다. 이 문제와 관련하여 프랑스측은 그 동안 한국의 유엔가입을 찬성해왔으며 앞으로도 한국의 입장을 지지할 것이라는 다짐을 하고 있으나 이번 기회에 확답을 얻어두고 아울러 중국·소련 등 여타 상임이사국들에 대한 프랑스의 지원설득 노력도 당부할 수 있는 계기가 될 것으로 보인다. 그러나 프랑스측은 로카르 총리 방한에 대해 표면적으로 내세우고 있는 이 같은 정치·외교적 명분보다도 경제적 측면에 더 많은 관심을 기울이고 있다. 그 중에서도 특히 내년에 착공될 예정인 경부고속전철이 프랑스의 초고속열차(TGV)시스템으로 채택되게 하기 위해 프랑스는 국가적인 노력을 기울여오고 있는 상황이다. 경부고속전철은 서울∼부산간의 전철에 국한되는 게 아니라 앞으로 한국이 통일되고 만주와 시베리아가 열리면 부산에서 출발하여 한반도를 종주,유라시아대륙을 거쳐 유럽으로 이어지는 대형 프로젝트의 시발점이라는 데 의미가 있으며 이런 점에서 현재 독일·일본·프랑스가 치열한 수주경쟁을 벌이고 있다. 프랑스 총리실측에서도 이번 로카르 총리의 방한시에 이 문제가 중요한 토의사항 중에 하나가 될 것임을 부인하지 않고 있으며 심지어는 이 문제의 처리여부가 앞으로 한불 두 나라 관계에 영향을 미칠 수도 있다는 점을 비추기도 한다. 프랑스는 이밖에도 한국의 도시 무인전철·원전 및 방위산업분야에도 깊은 관심을 가지고 있으며 이번에 이 같은 문제들에 대한논의를 추진할 것으로 보인다.

◎한국,1893년 미 시카고 개최때 첫 참가/파리선 다섯차례… 도시 재개발 전기로/런던 수정궁·파리 에펠탑·오사카 신간선등 명물 등장 대전엑스포는 우리나라가 지난 1893년 미국 시카고엑스포에 8칸짜리 기와집을 짓고 참가한 지 꼭 1백년 만에 개최하는 뜻깊은 행사이다. 이른바 엑스포란 인류문명의 성과와 나아갈 방향,미래의 모습을 보여줌으로써 더 나은 발전을 꾀하는 잔치이다. 이 때문에 흔히 「경제과학올림픽」으로 불린다. 근대 엑스포의 효시는 지난 1851년 영국의 산업혁명을 기념해서 열린 런던엑스포. 당시 앨버트공에 의해 창안된 엑스포는 지금까지 올림픽과 함께 지구촌의 양대행사로 자리잡고 있다. 엑스포는 과거의 예로 볼 때 주최국가의 역사성과 깊은 연관이 있다. 런던엑스포가 영국의 산업혁명을 기린 것이었듯 1889년 파리엑스포는 프랑스혁명 1백주년 기념으로 열렸으며 지난 88년 호주의 브리스베인엑스포는 유럽인의 호주정착 2백년을 되돌아보기 위한 것이었다. 또 내년 스페인에서 열릴 엑스포는 콜럼버스가 남미대륙을 발견한 5백주년을 기념해 그가 항해를 출발한 세비야시에서 개최된다. 엑스포에서는 획기적인 발명품들이 선보이는 게 상례. 초대 런던엑스포의 전시장은 상상을 초월한 수정궁의 모습을 선보였다. 4천5백t의 강철구조물 위에 30만장의 유리를 씌워 폭 1백42m·너비 5백60m의 전시장을 건설,건축공법의 획기적 전환점을 마련했다. 1878년 미국 필라델피아엑스포에서는 전화기와 축음기,냉장고가 일반에 처음 소개되고 1889년 파리엑스포에서는 에펠탑이 세워져 그 철구조물 기술을 바탕으로 지하철 시대를 여는 밑거름이 됐다. 또 1900년 파리엑스포에서는 지하철과 토키영화가,1939년 뉴욕엑스포에서는 나일론과·플라스틱·TV·테이프레코드 등이,1962년 시애틀엑스포에서는 자판기가,1970년 오사카엑스포에서는 신간선 초고속열차가 처음 등장했다. 엑스포시설은 행사가 끝난 뒤 대부분 적절하게 활용된다. 파리는 5번이나 엑스포를 개최,이를 도시 재개발의 전기로 활용했으며 캐나다 몬트리올시는 공원·미술관·극장·경기장·오락센터를 갖춘 명소로,일본 쓰쿠바는 첨단과학기술단지로서의 지위를 다졌다. 한편 지난 28년 구미 31개 국가가 파리에서 결성한 국제박람회기구(BIE)의 가입국은 43개국인데 우리나라는 87년 5월19일에 가입했다. 엑스포에는 국가단위로 참석하는 게 특징이다.

◎「피해보상」 다툼서 감정싸움으로 비화/“운송로 케이블 파손등 모두 보상해야”/KOEX/“크레인등 바퀴 지나는 부분만 변상”/지멘스 독일 최첨단 ICE 고속열차의 국내 전시를 둘러싸고 독일 고속열차 컨소시엄 주간사인 지멘스사와 한국종합전시장(KOEX)간에 고속열차의 전시에 따른 피해 보상액을 놓고 인 논란이 감정싸움으로 비화하고 있다. KOEX와 독일 박람회 사무국측은 지난 89년에 오는 27일부터 3월11일까지 KOEX에서 독일 하이테크박람회를 개최키로 계약. 이에 따라 지멘스사측은 한국에서의 자사 고속열차 홍보를 위해 이번 전시회에 참가키로 하고 지난 1일 길이 21m,무게 78t 규모인 고속전철 기관차와 길이 24m,무게 51t인 객차 1량을 부산항에서 하역,바지선을 이용해 6일 아산항으로 옮겼다. 지멘스사측은 8일 현재 야간을 이용해 수원까지 운반한 고속열차를 9일 KOEX로 다시 옮겨 장치할 예정. 지멘스사는 이번 박람회가 한국의 경부고속전철 건설에의 참여를 위한 절호의 기회라고 판단,엄청난 경비를 들여 참가키로 했으며 바이츠제커독일 대통령과 3명의 경제장관,다수의 주지사를 동원,대대적인 대한국 로비에 나설 계획으로 있다. 그러나 KOEX측은 전시회 계약 당시 생각하지 못한 엄청난 무게의 고속전철을 KOEX 앞 광장에 전시하려면 10㎝ 두께 밖에 안되는 콘크리트 포장 등이 부서지게 돼 있어 이에 대한 사전보상 합의없이는 고속전철의 전시가 불가능하다고 이의를 제기하고 나선 것. 반면 지멘스사측은 KOEX측의 주장대로라면 4천만원 가량의 추가 경비가 소요된다며 이는 턱없는 요구로 외교문제화도 불사하겠다며 감정을 앞세운채 맞서고 있다. 논란의 요지는 KOEX측이 크레인 등의 바퀴가 가는 부분은 물론 피해 예상 지역까지 보상해야 한다는데 반해 지멘스사측은 바퀴가 지나가거나 멈춰있는 부분만 피해가 예상되기 때문에 이에 대한 보상만 하면 된다는 주장.

◎“이제 더이상 영국은 섬 아니다”/교통 등 유럽경제 활력소 될 듯 지난 88년 착공된 이래 3년에 걸쳐 총 1백70억달러의 공사비를 들인 도버해협 해저터널이 1일 완전 개통돼 영국과 프랑스 양측관계자들이 역사적인 상면식을 가졌다. 지난 1802년 프랑스의 알베르 마티외가 도버해협 해저에 터널을 뚫어 영국과 프랑스를 연결한다는 공상에 가까운 계획을 내놓은지 1백88년만에 그 꿈이 현실로 나타난 것이다. 프랑스의 TF1 TV는 이날의 해저터널 관통을 유럽전역에 생중계,해저터널 개통에 대한 유럽인들의 흥분을 단적으로 드러내 보였다. 한편 영국의 파이낸셜타임스지는 이날 『고립된 영국(Little England)에 안식을… 「고립된 영국」은 이제 바다밑에 묻혔다』라는 제목으로 이날 하오(한국시간) 완전 개통된 도버해협 해저터널에 대한 영국민들의 축하를 대신했다. 이날의 터널관통으로 빙하시대 때 유럽대륙으로부터 떨어져나온 영국이 다시 유럽대륙과 육로로 연결되게 됐다. 영국은 이제 더이상 섬이 아닌 것이다. 이날 해저터널 개통에 유럽인들이이처럼 흥분하는 것은 터널개통이 앞으로 교통체계는 물론 유럽의 경제전반에 혁신적인 변화를 가져올 것이란 기대때문이다. 93년 철도가 개통되면 개통 첫해에만 2천8백만의 승객과 1천6백만t의 화물을 운반할 수 있을 것이란 유로터널측의 기대가 사실로 나타날 경우 이는 영국과 프랑스 뿐만 아니라 유럽경제 전반에 커다란 활력소로 작용할 수 있다. 게다가 유럽통합에 완고하게 반대해 왔던 대처 전 영국 총리가 물러나고 메이저 신임총리가 등장한 것과 맞물려 해저터널의 개통이 유럽통합을 더욱 가속화할 수 있는 계기가 될 수도 있다고 이들은 기대하고 있다. 이같은 기대는 이날 TF1 TV의 생중계로도 알 수 있듯이 특히 프랑스쪽에서 크다. 해저터널 개통이 프랑스가 자랑으로 내세우는 TGV(초고속열차)가 유럽전역을 누비게 되는 날을 앞당기게 될 것으로 프랑스 사람들은 생각하고 있다. 영국의 포크스톤과 프랑스의 칼레를 잇는 50㎞(해저부분 38㎞)의 이 해저터널은 직경 8.6m의 철도터널 2개와 직경 5.7m의 서비스터널 1개 등 총 3개의 터널로 이뤄지는데 이중 터널관리와 서비스,비상로 역할을 하게 될 서비스터널이 이날 처음으로 개통됐으며 나머지 2개의 철도터널은 내년 6월쯤 개통될 예정이다. 영국과 프랑스 양국 정상들은 내년 1월26일 해저터널에서 만나 공식개통식을 가질 예정인데 영국의 지리적 고립을 종식시킬 해저터널의 개통이 앞으로 유럽대륙의 역사에 어떤 변화를 가져올 것인지가 주목거리라고 하겠다.

◎영­불 유로터널 공비 놓고 “티격태격”/비용은 불어나는데 영선 “강건너 불 보듯”/굴착 공정 70%… 차관없인 완공 어려울듯 유로터널작업의 공사비가 자꾸 불어나 양쪽 당사국인 프랑스와 영국 사이에 마찰조짐을 보이고 있다. 도버해협 밑을 뚫어 유럽대륙과 섬나라 영국을 연결하려는 유로터널공사는 2개의 기차터널과 서비스터널 등 모두 3개의 해저터널을 만드는 작업. 지난 88년 2월에 도버해협 양쪽 기슭인 영국과 프랑스에서 동시에 첫삽을 든 이 공사는 그동안 작업진척도가 순조로워 굴착작업만 헤아릴 경우 70%의 공정을 보이고 있다. 특히 3개의 터널중 가운데 위치한 서비스터널은 공사가 가장 빨리 진행되어 총연장 50.5㎞ 가운데 3.1㎞만 남겨놓고 있으며 작업시작 2년9개월만인 오는 11월초쯤이면 양쪽 작업팀이 마지막 흙벽을 헐어내고 감격의 조우를 하게 된다. 그러나 이같은 터널작업의 순항과는 걸맞지 않게 공사비가 눈덩이처럼 불어나고 있어 관계자들의 속을 태우고 있다. 이 공사에는 영국과 프랑스에서 각각 5개회사씩 모두 10개의 건설회사가 TML이라는 컨소시엄을 구성,참여하고 있다. 프랑스에서 부이그,듀메즈,SGE,SAE 및 스피 바티뇰사가,그리고 영국에서는 발훠르 뷰티,코스테인,타르멕,테일러 우드로우 및 윔피사 등 모두 내노라 하는 굴지의 건설,토목회사들이다. 지난 87년 계획당시의 총 공사비는 2백71억프랑(한화 약 3조8천억원)으로 계상됐었으며 완공까지의 소요비용은 4백73억프랑으로 추계됐었다. 이같은 공사비내역은 터널 관리회사인 「유로터널」사와 TML간에 합의된 사항이며 영ㆍ불 양국 정부로부터 승인을 받은 것이었다. 그러나 88년 실제로 공사가 착수되자 공사비는 2백95억8천만프랑으로 재조정되었으며 93년 완공소요비용은 5백23억프랑으로 늘려 잡아야 했다. 공사비의 상승은 이에 그치지 않았으며 지난해에는 더 큰 폭으로 올랐다. 89년 TML의 견적은 4백26억6천만프랑이었으며 유로터널사는 4백억프랑으로 계산,서로 엇갈린 견적서를 내놓았다. 공사비는 크게 나누어 터널굴착비ㆍ터미널건축비ㆍ왕복기차노선설치 및 열차제작비 등으로 구성되어 있는데 각부분 모두 오름세를 유지하고 있어 공사비가 늘어나고 있는 것이다. 특히 지난 8월에 또다시 조정된 공사비는 4백24억5천만프랑을 기록했으며 최종소요비용은 7백66억프랑으로 부풀어 당초의 추정액 4백73억프랑에 비해 무려 60%나 증가했다. 이같은 공사비의 증가에 따라 유로터널사는 우선 당장 60억프랑을 마련해야 하는 상황에 처하게 됐다. 프랑스 쪽에서는 이같은 공사비의 증가보다 유로터널 개설공사에 대한 영국측의 시큰둥한 반응이 더 큰 문제로 지적되고 있다. 나폴레옹시대인 2백여년전부터 도버해협 밑에 터널을 뚫을 궁리를 해온 프랑스와는 달리 영국측은 항상 이 문제에 소극적인 입장을 보여왔던게 사실이다. 특히 마거릿 대처 수상은 86년 프랑수아 미테랑 프랑스 대통령과 유로터널을 만들기로 합의한 당사자임에도 불구하고 강건너 불보듯 미지근한 자세를 보이고 있다. 대처 행정부는 지난 6월 늘어나는 터널공사비용에 대한 정부보증을 거부키로 했으며 터널작업과 함께 추진되어야할 터널과 런던간의 고속철도 신설문제에 대해서도 아무런 결정을 내리지 않고 있다. 영국정부의 이같은 미온적인 자세는 근본적으로 재정형편상의 어려움 때문인 것으로 지적되고 있다. 그리고 또 한가지는 프랑스 고속전철인 TGV의 상륙을 달가워하지 않는 영국 사람들의 분위기가 부채질을 하고 있다는 분석도 따르고 있다. 프랑스측에서 영국의 이같은 자세를 못마땅히 여겨 기회있을 때마다 적극적 참여를 역설하고는 하지만 별다른 반응을 보이지 않고 있어 더욱 속을 태우고 있다. 이 때문에 유로터널사측은 모자라는 공사비를 충당할 요량으로 세계의 유수은행들을 상대로 자본참여를 권하고 있으며 2백10개의 은행이 관심을 보였고 그중 97개 은행이 부분참여를 약속해 유로터널공사의 재정난에 한가닥 해결의 실마리를 던져주고 있다. 도버해협의 해저터널이 뚫리기를 고대하고 있는 사람들은 공사비가 증가했다고 하여 작업이 중단되거나 지연될 것으로는 보지 않고 있다. 워낙 엄청난 공사인데다 이미 절반을 훨씬 넘어 작업이 진행됐을 뿐 아니라 터널의 수익성면에서 보아 투자할 가치가 있기 때문에 자본동원이 어렵지 않게 이루어질 수 있을 것으로 기대하고 있기 때문이다. 또하나 유럽의 기적을 연출할 유로터널의 준공개통 예정일은 오는 93년 6월15일. 프랑스와 영국의 작업팀은 내년 여름까지는 3개터널의 굴착공사를 모두 끝내고 곧이어 시설작업에 착수하여 준공예정일에 맞출 예정이다. 터널이 개통되면 현재 배와 비행기로 밖에 오갈 수 없었던 유럽대륙과 영국이 기차와 자동차로 연결되며 파리와 런던간은 TGV고속열차가 설치될 경우 3시간반이면 넉넉히 갈 수 있다. 이렇게 하여 터널을 지나는 인원은 연간 2천8백만명에 이를 것으로 추산되며 1천6백만t의 화물이 오갈 것으로 전망되고 있다. 유로터널이 개통되는 93년은 바로 현재 추진중인 유럽통합작업이 완성되는 해이어서 이 터널은 통합유럽의 중요한 연결고리 역할을 할 것으로 기대되고 있으며 21세기 유럽의 사회ㆍ경제질서에도 큰 영향을 미치게 될 것으로 예상된다.

【파리=김진천특파원】 프랑스의 에디트 크레송 유럽담당장관(여)은 19일 프랑스는 한국에 대한 기술이전의 폭을 넓히고 공동연구개발 및 기업협력도모등 양국간 경제협력을 계속 증진시켜 나갈 것이라고 말했다. 오는 23일 방한에 앞서 이날 한국기자들과 만나 이같이 밝히면서 프랑스는 한국을 동아시아에 있어서 최적의 경제파트너로 간주하고 있다고 말했다. 프랑스의 초고속열차 TGV의 대한 판매등을 논의하기 위해 방한하게 됐다고 밝힌 크레송장관은 한국이 TGV를 선택할 경우 프랑스는 차세대 TGV를 한국과 공동제작할 것이며 EC(구주공동체)내 철도 통신 에너지 시스템 단일화작업에 한국의 참여도 고려할 수 있다고 밝혔다. 그는 이어 이번 방한기간중 한불양국 기업간의 협력문제도 깊이 논의할 방침이라면서 공동연구개발이 가능한 기술분야에 대한 적극적인 협력 방안을 협의할 방침이라고 말했다.

◎14개국,철도공동건설 합의/“런던∼나폴리 10시간” 하루생활권에/알프스에 새 터널… 7개노선을 확정/기종선택 이견ㆍ전압 달라 매듭까진 난관 곳곳에 유럽대륙이 1일 생활권으로 묶이게 될날이 멀지 않았다. 그 주역은 고속전철. 유럽공동체(EC) 12개 회원국 및 스위스 오스트리아 등 서유럽 14개국으로 구성되어 있는 유럽철도협회(CCFF)는 최근 브뤼셀에서 모임을 갖고 전유럽고속전철연계건설을 위한 공동계획을 확정했다. 동구국가들의 철도관계자들까지 참석시킨 가운데 열린 이번 회의에서는 유럽통합에 따른 가장 시급한 공동의 과제는 대량운송수단의 확보라는 점에 의견을 모으고 이를 위해 동서유럽을 종ㆍ횡으로 잇는 고속전철망을 구축하기로 의결했다. 유럽의회의 교통ㆍ관광위원회에 제출되어 심의를 기다리고 있는 전유럽고속전철연계건설계획은 3개의 유럽횡단노선을 기본축으로 하고 여기에 4개의 종단노선을 두는 등 모두 7개 노선의 고속전철망을 2천년초까지 구축한다는 것이다. 동서축의 1번선은 런던(파리)을 출발하여 브뤼셀∼쾰른∼하노버∼베를린을 경유하여 바르샤바까지 내닫는다. 파리를 서쪽 시발역으로 하는 중부선은 스트라스부르∼뮌헨∼빈∼부다페스트를 차례로 지나 부쿠레슈티에 이르게 된다. 또 남부선은 이베리아반도 남쪽의 카타론뉴(스페인)에서 떠나 리용∼밀라노∼자그레브를 경유하여 베오그라드에 닿게 되며 소피아까지 연장할 수 있게 했다. 종단노선은 바르셀로나를 출발하여 북상하는 1번선이 가장 길며 리용∼파리∼런던을 지나 에든버러까지 올라간다. 두번째 선은 밀라노에서 떠나 취리히∼스트라스부르∼하노버∼함부르크를 경유,코펜하겐을 북쪽 종착역으로 삼았다. 이탈리아반도를 종단하게 될 3번선은 나폴리가 남쪽 종점으로 로마∼피렌체∼볼로냐∼뮌헨 등지를 지나 베를린까지 간다. 또 발칸반도의 살로니카(그리스)를 출발하는 4번노선은 베오그라드∼부다페스트∼빈 등을 거쳐 바르샤바에 이르게 된다. 이같은 방대한 계획이 마련될 수 있었던 것은 고속전철의 속도개선이 한몫을 크게 했다. 지난달 시속 5백15.3㎞라는 놀라운 기록을 세운 프랑스 TGV를기준으로 볼때 파리에서 유럽 어디든지 10시간 이내에 도달할 수 있다. 이는 TGV의 최고속력으로 계산한 것이 아니라 시속 3백50㎞정도의 상업속도를 기준한 것이다. 파리에서 리스본까지 10시간15분,나폴리까지 8시간30분,마드리드가 6시간45분,함부르크는 6시간30분 정도 소요되며 도버터널이뚫린뒤 런던은 2시간10분만에 갈 수 있으며 암스테르담까지도 2시간50분이면 넉넉하다. 런던에서 바르셀로나 까지는 현재 파리에서 마르세유까지의 소요시간인 7시간 정도밖에 안걸린다는 얘기이다. 현재 파리 르망간의 대서양노선의 TGV가 최고 3백20㎞의 시속으로 운행되고 있으며 상업속도 역시 계속 개선되어 나가고 있어 유럽 각 도시간 운행시간도 더욱 줄어들 수 있을 것으로 전망되고 있다. 전유럽고속전철 연계건설작업은 아직 계획단계이지만 각국별로 보면 이미 구체적인 작업이 진행중인 것이나 마찬가지이다. 우선 프랑스의경우는 이미 10년전부터 TGV를 운행하기 시작,파리에서 리용ㆍ제네바ㆍ낭트를 각각 잇는 3개 노선이 열려 있으며 계속 확장해 나가고있는 중이다. 프랑스는 특히 오는 98년까지는 암스테르담ㆍ브뤼셀ㆍ프랑크푸르트ㆍ쾰른까지 TGV노선을 연장시킬 계획을 세워놓고 있다. 통독을 전제로 하여 동서독간에는 현재 하노버∼베를린간에 고속전철을 위한 새 철길을 깔기로 협의중에 있으며 프랑크푸르트∼라이프치히∼베를린을 잇는 전철선 신설계획도 진행중이다. 스위스는 유럽전철망의 도입을 위해 알프스에 새로운 터널을 뚫을 계획이며 이탈리아는 밀라노∼로마∼나폴리 선과 토리노∼밀라노∼베내치아선이 포함된 고속전철 10개년 계획을 추진중이다. 이같은 계획들이 순조롭게 진행된다면 유럽의 고속전철 총연장은 현재의 1천1백㎞에서 95년까지는 7천㎞로 늘어나게 될 것으로 전망된다. 그러나 전유럽고속전철연계 건설계획은 극복해야할 많은 과제들을 안고 있다. 무엇보다 중요한 것은 각국간의 이해관계 대립의 해소문제다. 고속열차의 기종선택ㆍ운행시스템ㆍ조정ㆍ연계방법의 차이 등 이해대립은 한두가지가 아니다. 한발 앞서가고 있는 프랑스는 TGV의 우수성을 내세우며 전유럽노선에TGV가 달릴수 있기를 희망하고 있으나 TGV의 맞수인 서독의 ICE는 쉽사리 양보할 기미가 없어 경쟁이 더욱 치열해질 것으로 보인다. 영국에서도 TGV가 런던시내까지 파고드는 것에 심한 거부감을 나타내고 있어 런던을 우회 해야할 입장이다. 각국이 서로 다른 기종을 선택할 경우에는 또다른 문제점이 드러나게 된다. 사용전기의 전압만 보더라도 프랑스 영국 덴마크 등은 2만5천V를 사용하지만 벨기에 이탈리아 폴란드는 3천V를,그리고 독일 오스트리아 스위스는 1만5천V를 사용한다. 미래 고속열차에 필수적인 전화도 각 나라마다 기기시스템이 다르며 객차의 연결방식도 제각각이다. 서로 양보하기도 힘들고 기술적으로 통일시키기에도 어려운 문제점들은 이밖에도 많다. 동구 각국의 궁핍한 재정형편도 장애요인의 하나. 이같은 문제점들을 헤쳐나가면서 전유럽대륙이 고속전철망으로 묶여질때 그동안 비행기에 밀리고 자동차에 괄시받던 철마는 과거의 영광의 자리를 되찾을 수 있을 것으로 보인다.

◎전국 「반나절생활권 시대」 열린다/시속 3백50km… 직행ㆍ「격역정차」로 운용 경부고속/7조원 투입… 미래 아태항공 중심지로 새 공항 정부가 15일 확정발표한 경부고속전철과 수도권의 새 국제공항 건설계획은 포화상태에 이른 국토종단 기간철도 수송능력과 기하급수적으로 수요가 늘고 있는 국제항공 수송능력을 혁신적으로 개선할 대역사로 평가되고 있다. 경부고속전철은 전국을 반나절 생활권으로 묶으려는 2000년대 전국고속전철망의 첫번째 기간노선이라는 점에서 역사적 의미를 갖는다. 영종도의 새 국제공항 또한 오는 98년쯤부터 실용화될 대륙간 극초 음속 여객기를 수용하는 아시아ㆍ태평양지역의 중심축 공항으로 부상한다는 점에서 세계적인 시선을 모으고 있다. 이들 두 공사에 투입되는 자금만 해도 약 7조원에 이르러 가히 기록적이다. ▷경부고속전철◁ 좁은 국토의 여건때문에 고속도로의 확충에 어려움을 느낀 데다 기존철도를 개량하는 데도 한계가 있어 새로운 고속전철망의 건설이 불가피해졌다. 지난 83년부터 이같은 방안이 검토되기시작,86년 제6차 5개년계획에 경부선 신설을 위한 조사가 포함됐다. 지난해 7월 고속전철 건설추진위원회가 구성되면서 사업계획이 구체화되기 시작했고 10월에는 국제심포지엄을 가졌으며 지난 4월에는 개략적인 계획이 마련됐다. 15일 최종확정된 건설계획에 따르면 서울에서 천안 대전 대구 경주를 거쳐 부산에 이르는 4백9km의 S자형 노선으로 매일 52만8천명을 수송하는 것을 목표로 하고 있다. 열차의 운행속도는 최고시속 3백50km로 서울에서 부산까지 직행편은 1시간30분이 걸린다. 4개 중간역가운데 대전과 경주,또는 천안과 대구만을 거치는 경우 1시간41분으로 잡고 있다. 운행간격은 개통초기에는 12∼10분,수요에 따라서는 4분까지 단축운행이 가능하다. 당초에는 보다 직선적인 대구∼삼랑진∼부산 노선도 검토됐으나 국내최대의 역사ㆍ문화유적지인 경주와 울산ㆍ포항 등 공업지역의 교통편의를 제고시켜야 한다는 점이 고려돼 경주쪽 노선을 택했다. 그것도 울산쪽으로 조금더 도는 방안이 검토됐으나 산악지등 지형조건이 맞지않아 경주에서울산 이웃을 지나 부산에 이르는 선에서 낙착됐다. 또 중부지방에선 청주를 거치는 방안도 제시됐으나 노선이 지나치게 곡선화된다는 점에서 오히려 공주쪽을 지나게 됐다. 대신 천안과 청주사이의 기존철도를 전철화해 경부고속전철에 연결시킴으로써 사실상 이 고속전철망에 포함된 것이나 다름없게 했다. 경부고속전철은 앞으로 계속 건설될 호남고속전철 동서고속전철 동해고속전철 경전고속전철망과 연계돼 2000년대 초까지 전국을 일자형 고속전철망으로 연결하게 된다. 전국 고속전철망이 완성되면 모든 국민은 반나절 생활권안에 살게되며 고속전철로 중요도시에 간뒤 기존 철로나 육로를 이용해 이웃도시로 가는 교통체계가 형성될 것으로 여겨지고 있다. 이같은 이점 말고도 경부고속전철은 다가오는 통일시대에는 만주나 시베리아를 거쳐 유럽대륙까지 잇는 유러시아대륙간 고속전철망의 중요한 한 부분이 될 것 또한 틀림없는 사실이다. 이 때문에 고속전철 선진국이라 할 수 있는 프랑스와 일본ㆍ서독 등은 서로 자기네 방식으로 이 선이 건설되기를 바라고 수주활동에 총력을 기울이고 있다. 정부는 프랑스의 TGV와 일본의 신간선,서독의 ICE 등에 오는 9월까지 공사 및 기술이전 조건등을 명시한 제의서를 제출하도록 통보,우리에게 가장 유리한 방식을 연내에 채택할 방침이다. 신간선은 세계에서 가장 안락한 고속열차라는 장점을 지니고 있으나 운행속도가 3백km이하인 데다 건설비와 차량가격이 매우 비싼 단점을 갖고 있다. ICE도 앞선 기술을 자랑하나 실용화에 따른 문제점 및 엄청난 소요경비가 단점으로 지적되고 있다. ▷영종도국제공항◁ 영종도와 용유도사이를 매립하는 등으로 모두 1천7백만평의 부지를 확보하게 되나 우선 1차공사는 3백80만평을 대상으로 하고 있다. 1차공사만 준공돼도 연간 16만대가 운항하는 김포공항의 1.5배가 넘는 연간 24만대의 여객기가 운항하고 여객 4천만명및 화물 3억3천만t을 처리할 수 있게 된다. 새 공항은 음속의 5∼25배에 이를 극초음속항공기까지 넉넉히 수용,뉴욕이나 로스앤젤레스까지 20∼30분만에 날아가는 2000년대 꿈의 여행시대에 대비한다. 유럽이나 미주대륙쪽에서 한시간 정도에 온 극초음속여객기에서 내린 손님을 재래식 여객기로 북경이나 도쿄 방콕 홍콩 등지로 보내는 아시아의 교통중심축 공항(HUB)역을 자임할 계획이다. 세계에 4∼6개쯤 등장할 중심축 공항을 계획하고 있는 아시아 국가는 일본 중국 싱가포르 등으로 꼽히고 있으나 지정학적으로 우리쪽이 가장 유리하다는 것이 일반적 견해이기 때문에 우리가 다른 나라에 비해 한발 앞서 구체적인 건설에 나선 것이다. 그러나 영종도는 서울에서 52km나 떨어졌다는 단점도 지니고 있다. 김포공항이 20km이고 프랑스의 샤르르드골공항이 파리에서 25km,영국의 히드루는 런던에서 24km,미국의 케네디는 뉴욕에서 24km인데 비하면 꽤 먼 거리인 것이다. 영종도는 이처럼 거리가 조금 멀기는 하지만 김포공항보다 휴전선에서 8km나 남쪽에 자리잡고 있는 작은섬이어서 항공기의 안전운항과 소음피해를 줄일 수 있는 등의 이점이 있어 새 공항예정지로 선택됐다.