지난 1일 개통 이후 차량 등 각종 장애로 잇따르고 있는 고속열차(KTX) 지연에 대한 보상체계가 확대된다.또한 역방향 좌석에 대해서도 운임을 할인해주는 방안이 검토되고 있다. 철도청은 4일 열차 지연에 따른 지연료 지급기준을 현행 50분에서 25분으로 단축하고 보상금액도 상향 조정키로 했다고 밝혔다.이에 따라 그동안 50분 이상 지연시 25%,2시간 이상 50% 환불되던 것이 25분 이상 25%,50분 이상 50%,2시간 이상 100% 환불해주기로 했다. 현금 환불을 받지 않고 할인제도를 선택할 경우 5%를 추가 할인해주기로 했다.할인혜택을 받기 위해서는 해당 승차권을 보관하고 있다가 다음 열차 이용시 제출해야 한다. 철도청 관계자는 “어지럼증 논란을 빚고 있는 역방향 고정좌석 요금을 3∼5% 정도 할인하는 방안을 신중히 검토하고 있다.”고 밝혔다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@˝

부활절 연휴를 앞두고 마드리드와 남부 세비야를 잇는 고속열차 철길에서 폭발물이 발견된 데 이어 3일 마드리드 열차폭탄테러 용의자들이 검거작전 중 자폭,스페인에서 추가테러 공포가 고조되고 있다.이런 가운데 이집트의 스페인 대사관에 한달 내에 이라크에서 철군하지 않을 경우 외교공관을 공격하겠다는 협박편지가 배달돼 스페인 당국을 긴장시키고 있다. ●스페인,추가 테러 위협으로 긴장 고조 3일 오후 7시(현지시간) 열차테러 용의자들에 대한 스페인 경찰의 검거작전 중 건물에 포위된 용의자들이 자폭,용의자 3명과 경찰 1명 등 4명이 숨지고 경찰 15명이 다쳤다고 스페인 내무부가 밝혔다. 앙헬 아체베스 내무장관은 이날 기자회견에서 마드리드 남서쪽 주거지역인 레가네스의 5층짜리 아파트 건물 주위를 봉쇄하고 주민들을 대피시킨 뒤 용의자 검거작전을 벌이던 중 용의자들이 미리 설치해둔 폭발물이 폭발했다고 말했다.아체베스 내무장관은 창문에 서서 망을 보던 용의자들이 경찰이 포위망을 좁혀오는 것을 발견,아랍어로 뭐라고 외치며 총격을 가하기 시작했고 경찰이 아파트 건물 안으로 들어가는 순간 폭발물이 터졌다고 설명했다.폭발로 건물 1,2층 외벽이 심하게 파손됐다.이웃들은 아파트 1층에 20대 모로코인들이 살고 있었다고 말했다. 스페인 경찰은 자폭한 용의자들을 마드리드 폭탄테러 가담자로 보고 있다.스페인 경찰은 현재까지 열차테러와 관련해 15명을 체포했다. 앞서 마드리드 폭탄테러를 조사중인 후안 델 올모 판사는 5명의 모로코인과 테러 배후단체의 지도자로 알려진 튀니지인 사르한 벤 압델마지드 파크헷에 대한 국제체포영장을 발부했다. ●군 동원해 철도망 경계 2일 낮 수도 마드리드와 남부 세비야를 잇는 고속열차 철길에서 가방 속에 든 폭발물이 발견되자 스페인 당국이 고속열차 운행을 중단시키고 군 병력을 동원,전국 철도망에 대한 경계 활동에 들어갔다.4일 고속열차 운행은 재개됐으나 경찰은 부활절 연휴를 맞아 유동인구가 많은 점을 고려,헬기와 무장 차량을 동원해 철길에 대한 보안 조치를 강화했다. 경찰은 이번에 발견된 폭발물(12㎏)은 지난달 11일 마드리드 열차폭탄테러에 사용된 것과 같은 종류의 스페인제 다이너마이트 ‘고마2 에코’라고 밝혔다.다이너마이트는 선이 제대로 연결되지 않아 다행히 폭발하지는 않았다.경찰은 그러나 이 폭발물이 스페인에서는 쉽게 손에 넣을 수 있어 마드리드 열차테러와의 연계 가능성에 대해서는 신중한 입장을 보였다. ●외교공관에 협박편지 배달 스페인 일간 엘문도는 이날 마드리드 폭탄테러가 자신들 소행이라고 주장해온 이슬람 무장단체 ‘아부 하프스 알 마스리 여단’ 명의의 테러 협박편지가 카이로 주재 스페인 대사관에 배달됐다고 보도했다.신문은 4주 내에 이라크와 아프가니스탄에서 스페인군을 철수하지 않을 경우 북아프리카와 지중해 지역에 있는 스페인 외교공관을 공격하겠다는 내용이 들어있다고 전했다.스페인 일간 엘파이스도 스페인이 알카에다의 주요 거점이었던 점을 지적하며 경찰은 추가 테러 가능성을 배제하지 않고 있다고 보도했다. 김균미기자 외신 kmkim@seoul.co.kr˝

｜마드리드 연합｜스페인 경찰이 2일 수도 마드리드와 남부 세비야를 잇는 고속열차 선로에서 폭탄을 발견했다고 앙헬 아세베스 내무장관이 밝혔다.아세베스 장관은 철도 직원의 연락을 받은 폭탄전문가들이 마드리드 남부 60㎞ 세비야로 이어진 철로 밑에서 다이너마이트 10여㎏을 발견했으며 폭약들은 130m짜리 전선을 이용,뇌관에 연결돼 있었다고 설명했다.그는 누가 폭탄을 설치했는지는 즉각 확인되지 않고 있다고 덧붙였다.˝

고속철도가 개통된 1일 정몽구 현대차그룹 회장은 누구보다도 깊은 감회에 잠겼다.고속철의 역사는 정 회장의 야망과 꿈이 그대로 배어 있는 세월이기 때문이다.정 회장은 현대정공 시절부터 28년간 철도차량에 대한 연구개발과 생산라인을 직접 진두지휘했다.하지만 IMF사태를 겪으면서 철도차량산업의 구조조정 여파로 지난 99년 한국철도차량㈜에 철도사업부문을 넘겨야 했다. 그러나 정 회장은 2001년 대우종합기계 채권단이 대우종기의 경영정상화를 위해 한국철도차량㈜의 지분을 매각하자 이중 78.36%를 인수,다시금 꿈을 키워나갔다.본사를 경기도 의왕공장에서 양재동 현대자동차 빌딩으로 이전하고,2002년 회사명을 ‘로템(Rotem)’으로 변경했다. 로템은 이후 ‘한국형 고속전철 우리가 만든다.’라는 기치 아래 고속철 국산화 사업에 매진했다.연인원 1만 7000여명을 생산에 투입한 것을 비롯해 1000여명의 기술진에게 설계,제작,시험검사 등 모든 분야에 선진기술을 전수받도록 했다. 로템은 프랑스 TGV 고속열차 제작사인 알스톰사로부터 3단계에 걸쳐 고속철도 기술을 이전받았다.우선 35만여장에 이르는 시제열차의 설계도면과 기술자료를 프랑스 알스톰사로부터 확보했다.양산 열차 제작시에는 국내 기술진 1500여명을 프랑스에 파견했고,최종 완성단계에서는 알스톰사의 전문 기술진 990여명을 국내 생산현장에 상주시켜 고속철도차량의 핵심기술을 이수했다. 로템은 이런 노력을 기울인 결과 고속철 차량의 국산화율을 93.8%까지 끌어올렸다.차체,대차 등 기계 분야를 비롯해 주변압기,모터블록,견인 전동기 등 엔진분야와 차상 컴퓨터,운전실 제어장치,전자보드 등 전자장비까지 사실상 모든 장치를 국내기술로 개발했다.경부고속철 차량 46편성 920량 중 34편성 720량을 국산화 차량으로 납품할 수 있게 된 것이다. 로템은 고속철 개통 이후 세계 철도차량 시장의 ‘글로벌 톱4’를 이루겠다는 업그레이드 비전을 제시하고 있다.시속 350㎞ 한국형 고속전철 개발은 물론 자기부상열차의 상용화 개발과 수출에 나선 것이다. 로템 관계자는 “앞으로 미주,유럽,일본 등의 세계시장 공략을 확대하고,턴키 베이스의 E&M(Electrical & Mechanical) 사업과 현지화 사업을 전략적으로 확대해 해외시장 진출을 더욱 가속화한다는 전략을 세워놓고 있다.”고 말했다. 이종락기자 jrlee@˝

“꿈에도 몰랐습니다.영광입니다.” ‘꿈의 고속철’ 첫열차를 운행하는 기관사로 선정된 서울고속철도 기관차승무사무소 소속 기관사(기장) 양세우(43·부산시 사상구 모라동)씨와 송하복(39·부산시 부산진구 개금동)씨는 31일 이같이 말했다. 이들은 1일 오전 5시5분 고속철도(KTX) 첫 열차인 부산발 서울행 제74호 열차를 운행한다.서울발 부산행 제51호 열차보다 25분 빠르다.평상시 고속철도는 기관사 한명이 타는 것이 원칙이나 고속철도 개막일에다 첫 열차라는 점 때문에 기관사 두 명이 열차에 오르게 됐다. 1987년 기관사 생활을 시작,68만㎞ 무사고 기록을 이어가고 있는 양씨에겐 첫번째라는 기록들이 뒤따라 다니고 있다. 고등학교 수학여행때 처음 기차를 보고 기관사 꿈을 꾼 그는 ‘제주도 출신 1호 기관사’라는 꼬리표가 따라다니고 있다.2000년엔 전국에서 23명을 선발하는 KTX 1기 기관사가 됐다.근무평점(1위),건강진단,적성검사 등에서 좋은 점수를 받은 양씨는 부산에서 유일하게 뽑혔다.이론교육 3주,시뮬레이터 6주,현장실무 4주,현장 시험운전 1년 6개월을 거쳤다. 양씨는 “고속철 열차는 안전도와 승차감에서 기존의 기차와는 비교할 수 없을 정도로 우수하다.”면서 “고속철도의 성공적인 개통을 확신하며 사명감을 갖고 끊임없이 노력하는 기관사가 되겠다.”고 말했다. 양씨와 함께 고속열차를 몰게 되는 송씨도 12년째 기관사 생활을 하면서 50만㎞ 무사고를 기록중인 베테랑 기관사다. 부산 김정한기자 jhkim@˝

때아닌 폭설로 전국이 마비된 가운데 대구에서 열리는 학회 참석차 토요일 첫 새마을열차를 탔다가 1시간 반이 넘게 철길에 갇히는 경험을 했다.시험 운행 중이던 고속열차로 승객들이 옮겨타 뒤늦게 목적지에 도착했지만 주요 일정이 이미 지난 후라 새벽잠을 설친 보람이 없었다. 당시 기차에 갇혀 차창 밖을 보고 있노라니 국도를 따라 운전사도 없는 자동차들이 장사진을 이루고 있었다.눈에 막혀 꼼짝 못하게 되자 운전자들이 자동차를 버리고 설옥(雪獄)에서 탈출했음을 짐작하게 했다.황량한 벌판의 꽉 막힌 차도에서 얼마나 당황스러웠을까 생각하니 내 불편은 하찮게 여겨졌다. 고속버스나 기차로 여행을 하다보면 소변이 평소보다 자주 마렵고,별로 마렵지 않아도 화장실을 찾으면 또다시 소변이 나오는 경험이 있을 것이다.학생 때는 시험 중에도 소변이 마려웠고,직장에서는 회의때 뭘 발표만 하려 해도 화장실을 들락거려야 한다. 이상증세 같지만 이런 현상은 누구나 느끼는 정상반응으로,방광이 얼마나 예민하고 또 신경계와 밀접하게 작용하는가를 말해주는 방증이다.그런데,이 과정에서 유달리 소변이 급박하고 돌연한 경우(급박뇨,절박뇨)나,마렵다고 느껴지면 미처 화장실에 도착하기도 전에 조금씩 오줌을 흘리는 이른바 절박성요실금 증상으로 속옷이 늘 지저분한 사람들이 있다.평소 낮시간에 소변을 자주 보거나(빈뇨),소변 때문에 자꾸 밤잠을 깨는 증상(야간뇨)도 동반되는 이런 환자군을 일컬어 ‘과민성 방광’이라고 한다. 이런 사람들은 소변 스트레스 때문에 여행을 꺼리는가 하면 실수가 두려워 화장실만 보이면 수시로 들락거린다.이들이 이번 폭설 상황을 고속도로에서 만났다면 긴장과 추위까지 더해져 적잖이 고생을 했을 것임을 짐작하는 것은 어렵지 않다.개인 승용차라면 그래도 갓길에 나서 어떻게든 용건을 처리했겠지만,고속버스 같은 대중교통이었다면 다른 승객들 눈치를 살피느라 속옷깨나 버리지 않았을까. 웰빙시대에 치명적으로 삶의 질을 떨어뜨리는 ‘과민성 방광’은 여성의 경우 방광 자체가 문제가 되는 경우가 많은 반면 남성은 이차적으로 방광을 괴롭히는 전립선 질환에 동반되는 경우가 흔하다.전형적인 증상과 몇 가지 간단한 검사로 진단이 가능한데,보통은 약물치료와 일상적인 습관 조절 등으로도 호전되지만,원인과 증상정도에 따라 회복 정도와 속도가 다르기 때문에 여유를 갖고 점진적으로 나아지기를 기대하는 것이 바람직하다. 문제는 생활의 질이다.이런 문제라면 쉬쉬하면서 고통을 키울 게 아니라 적극적으로 대책을 찾는 게 자신의 삶을 잘 꾸리는 비결임을 강조하고 싶다. 명동이윤수비뇨기과 원장˝

오는 24일부터 모든 국민이 인터넷을 통해 고속철 및 일반열차를 예약할 수 있게 된다.또 고속철과 일반열차를 환승할 경우 일반열차 요금이 30% 할인된다.장애인과 국가유공자는 모든 열차요금을 50% 할인받고,특히 1∼3급 장애인을 동반한 보호자도 같은 할인혜택이 주어진다.철도청은 14일 이같은 내용의 고속철 운행계획 및 승차권 발매일을 확정,발표했다.계획에 따르면 고속철 예약 및 예매는 24일 오전 10시부터 인터넷·전국 역 및 위탁 발매소(여행사) 등에서 모든 국민을 대상으로 실시된다.승차권 예매는 1회 1인당 9장까지 가능하다.인터넷(www.korail.go.kr) 예약은 가입절차를 거쳐 누구나 예약할 수 있다.˝

꿈의 고속철 개통이 20일 앞으로 다가왔다.그러나 부푼 기대로 가슴 벅차 있어야 할 이 때 아직도 결함이니,문제점이니 하는 지적들이 쏟아져 나오고 있어 걱정스럽다. 그제는 핵심 부품인 동력 전달장치 중 감속 기어에 물이 유입되는 혼수(混水)현상이 지적되었다.혼수현상은 기어 수명을 줄이고 열차 안전에도 이상을 일으킬 수 있다고 한다.어제는 또 눈길 고속 주행 과정에서 선로 자갈이 차체에 튀는 현상이 전해졌다.잘못되면 탈선이나 화재 등 대형 사고로도 이어질 수 있다니 불안해진다.뿐만 아니다.수십개 터널의 화재 무방비,어두운 전조등 문제 등이 바퀴 마모 등 각종 부품 문제들과 함께 지적되고 있다. 물론 개통을 앞두고 시험 검사에서 문제점을 발견해 시정하는 것은 정상적인 과정일 수 있다.또한 당국은 앞에서 지적한 구조적 결함들의 경우 겨울철 눈 때문에 발생하는 현상인 만큼 다음 겨울이 오기 전까지만 해결하면 된다고 설명하고 있다. 그러나 이 정도 시험 운행으로 해결책 도출이 가능한지,또다른 문제점이 불거져 나오는 것은 아닌지 안심이 되지 않는 게 사실이다.고속열차와 운전 인력의 테스트 시간 부족까지 제기되고 있는 상황이고 보면 과연 개통 일정을 한 달이나 앞당길 필요가 있었는지,회의까지 들 정도다.당국은 이러한 불안감을 해소해 주어야 한다.지금까지 조사된 문제점과 해결과정을 숨김없이 밝혀 안전성에 확신을 심어주어야 한다.안전에는 ‘빨리빨리’가 통하지 않는다.최악의 경우 개통을 연기하는 일이 있더라도 완벽한 상태를 확보해 안전하고 신뢰도 높은 고속철 시대를 열어야 할 것이다.˝

내년부터 물류(物流)를 종합물류업체 등 외부에 위탁(아웃소싱)하는 기업은 연간 지불하는 물류비의 2%를 3년간 세금에서 할인받는다. 제조업에 한해 허용되고 있는 산업단지 공장시설 입주도 물류회사에 개방돼 취득·등록세 면제 등 각종 세제 혜택이 주어진다.‘퀵서비스’ 등 택배 배달원은 초과 근무수당에 대해 비과세 혜택을 받을 수 있다. 또 익산∼순천을 연결하는 전라선은 당초 목표보다 4년 앞당긴 오는 2006년까지 전철화된다.이 시기에 맞춰 전주·순천·마산·창원·진주 등 영·호남 내륙지역까지도 고속열차가 단계적으로 들어선다. 정부는 이같은 내용의 ‘국가 물류체계 개선대책’을 2일 노무현(盧武鉉) 대통령 주재로 열린 국무회의에서 확정,발표했다.정부는 이런 대책을 통해 막대한 물류비용 절감효과가 기대된다고 설명하지만,4월 총선을 앞두고 급하게 발표돼 또 하나의 선심성 대책이라는 지적도 있다. 대책을 총괄한 재정경제부 오갑원(吳甲元) 경제자유구역기획단장은 “재경부,건설교통부,기획예산처,철도청 등 18개 정부부처와 지방자치단체 등이 지난해부터 준비한 대형 프로젝트”라면서 총선용 대책이 아니라고 부인했다.오 단장은 “우리나라가 동북아 중심국가로 도약하기 위해서는 ‘물류 후진국’이라는 불명예를 벗는 것이 매우 시급하다.”고 말했다. 안미현기자 hyun@˝

전국을 반나절 생활권으로 바꿔줄 고속철이 착공 12년만에 마침내 오는 4월1일 개통된다. 건설교통부는 경부고속철 1단계 사업과 호남선 복선·전철화 사업이 마무리됨에 따라 4월1일 경부선 및 호남선에 고속철을 동시 개통키로 했다고 19일 밝혔다. 고속철이 개통되면 서울∼부산은 2시간40분,서울∼목포는 2시간58분만에 각각 주파할 수 있게 된다. 운임은 새마을호 대비 124∼148%,항공기 대비 63∼72% 수준으로 잠정 확정됐다.서울∼부산 4만 9900원,서울∼동대구 4만원,서울∼광주 3만 8200원 등이다. 통근이나 통학을 위한 정기 이용자에게는 다양한 할인 혜택이 주어진다. 통근·통학정기권은 주중에 40%가 할인되고 할인카드를 구입할 경우 15∼30% 할인된다.최장 60일전까지 할 수 있는 예매를 이용하면 7∼20% 할인 혜택이 주어진다.10명 이상 단체승차권도 10% 할인된다. 고속열차는 평일 82회,주말 92회가 편성되며 배차간격은 평일 기준으로 경부선은 15∼20분,호남선은 40분이다.서울역과 용산역 모두 경부선·호남선 출발역으로 이용된다.광명역은 평일에는 정차역으로,주말에는 경부선 출발역으로 각각 활용된다. 열차는 직통열차,격역열차 등 수요에 따라 다양하게 선보인다.이럴 경우 직통열차는 서울에서 동대구·부산·광주·목포 등을 오가게 되며,주요 역에만 정차하는 격역열차도 등장한다. 김용수기자 dragon@

유럽연합(EU)이 출범 후 최대의 위기를 맞고 있다.지난해 이라크전을 둘러싸고 심각한 분열상을 보였던 회원국들은 오는 5월 10개국의 신규 가입이라는 경사를 앞두고도 프랑스와 독일의 안정·성장협약 위반 때문에 또 다시 강대국과 중·소국간 갈등을 드러냈다. 정치적 통합을 위해 제정을 추진해온 유럽연합 헌법은 지난 연말 브뤼셀 정상회의에서 합의를 이루지 못해 브레이크가 걸린 상태다.단일화폐를 도입함으로써 경제공동체를 완성했다고는 하지만 미국 달러화의 약세에 따른 유로화의 초강세 행진으로 유럽중앙은행을 통한 단일금리정책에 대한 회의마저 고개를 들고 있다. 2000년 3월 EU 정상들은 리스본에서 “오는 2010년까지 EU를 가장 앞선 지식기반 공동체로 만든다.”는 내용의 리스본 선언을 채택했다. 지금까지 그랬듯이 유럽인들은 정치적 대화와 타협을 통해 개별국의 이익보다는 공동의 성공,점진적 성취를 이뤄갈 것이 분명하다.하지만 산적한 과제 앞에서 통합의 길은 멀고도 험해만 보인다. ｜프랑크푸르트(독일) 릴(프랑스) 함혜리특파원｜프랑스 북부도시 릴에는 파리∼암스테르담을 왕복하는 TGV(탈리스)가 서는 릴 플랑드르역과 유럽 대륙과 영국을 오가는 초고속열차 유로스타가 지나가는 릴 유럽역 등 2개의 역이 있다.이들 역 사이에 있는 쇼핑복합상가 유러릴(EuraLille)은 릴 시민들뿐 아니라 네덜란드,영국,벨기에 등 인근 국가에서 온 월경(越境) 쇼핑족들로 항상 북적인다. 벨기에의 브뤼헤시에 사는 크리스틴(53)은 지난 연말 어머니와 3자매,이웃 등 13명과 자동차를 나눠 타고 1시간 거리의 릴에 와서 크리스마스 쇼핑을 했다.연말 가족모임에서 입을 스웨터와 선물용 액세서리 등을 구입했다는 크리스틴은 “벨기에보다 물건의 품질이 좋고 가격이 싼 편이어서 릴을 자주 찾는다.”고 말했다.프랑스인 스테판(38)은 업무차 브뤼셀을 찾을 때마다 담배를 여러 갑 마련한다.벨기에의 담뱃값이 프랑스보다 갑당 1유로 정도 싸기 때문이다. 유럽경제통화동맹(EMU) 회원국들이 유로화를 단일통화로 채택한 지 5년째,유로화가 실제 ‘손으로 만져지는 통화’로 유로지역 12개국에서 유통되기시작한 지는 3년째다.유로화는 유럽인들의 소비 패턴을 바꾸는 동시에 심리적인 통합을 가속화시키는 역할을 했다.국제금융시장에서도 유로화는 제2의 국제통화로 위상을 다졌다는 평가를 받고 있다. 그러나 독일과 프랑스 등 대표적인 유로화 사용 지역의 경기침체가 지속되고 달러화 대비 유로화 환율이 초강세 행진을 지속하면서 유로화의 경제적 효과는 당초 기대에 크게 못 미친다는 지적이다.영국과 스웨덴·덴마크 등 비유로국들은 자국 통화를 포기하고 유로를 도입하는 것은 불편을 초래하고,특히 경제에 별로 이로울 것이 없다는 판단에 따라 도입을 미루고 있다. ●‘안정된 통화' 시장 신뢰 쌓여 프랑크푸르트에 있는 유럽중앙은행(ECB)은 유로화를 단일화폐로 사용하고 있는 유로 지역 12개국의 통화정책을 관장하고 있다.ECB는 세계적인 금융불안 속에 출범한 EMU 체제가 초기 우려에도 불구하고 지난 4년간 순조롭게 진행된 것으로 평가한다. ECB의 프란체스코 라자페로 국제 및 유럽관계 담당국장은 “EMU 회원국간 통화장벽 철폐로 역내 단일시장이제 기능을 발휘할 수 있는 여건이 마련됐을 뿐 아니라 국제 금융시장에서도 유로화는 제2의 국제통화로서 위상을 확고히 다졌다.”고 말했다. 실제 각국의 국제채무증서 중 유로화 표시증서 비중은 2003년 6월 말 현재 30.4%로 1999년 6월 말에 비해 9%포인트 상승했다.BIS(국제결제은행) 조사에 따르면 유로화는 유로 지역 이외의 외환시장 거래 중 17% 정도 사용됐으며,전세계 외환거래 가운데 미 달러-유로화 거래가 30%로 가장 많은 비중을 차지한다.무역 결제통화로서 유로화 비중도 점차 증가하고 있다.유로 지역의 비유로 지역에 대한 수출의 50%,수입의 45%가 유로화 표시로 이루어지고 있다. 국제통화로서 유로화가 빨리 자리를 잡은 이유에 대해 라자페로 국장은 “워낙 규모가 컸던 프랑스의 프랑화와 독일 마르크화를 아우르는 유럽의 단일통화 도입으로 규모의 경제가 가능해졌고,ECB가 안정지향적인 통화정책을 편 결과 ‘유로화는 안정된 통화’라는 시장의 신뢰가 쌓였기 때문”이라고 설명했다.그는 특히 9·11사태 등 외부적인 위험 요인들이 많았음에도 불구하고 유로화라는 방어벽 덕분에 유로 지역 국가들은 안정적인 외환시장을 구축,큰 경제적 충격을 피할 수 있었다고 덧붙였다. ●시민들은 물가고로 ‘불만’ ECB의 안정지향적인 통화정책은 유로 지역의 물가안정 유지에 대체로 성공한 것으로 평가되고 있다.유로 지역 소비자 물가상승률은 1999년 1.1%를 기록한 후 2000∼2002년 각각 2.1%,2.3%,2.3%로 목표치인 2% 내외를 유지하고 있다. 그러나 실제 유로화를 사용하며 살아가는 시민들의 반응은 한결같이 “유로화 도입 후 물가가 너무 올랐다.”는 것이다. 다름슈타트 공대생인 슈테판 로셔는 “유로화 도입 후 오른 물가 때문에 연금생활자나 학생 등 저소득층은 살아가기 힘들다.”고 말했다.프랑크푸르트에서 택시 운전을 하는 스리랑카인 비자이는 “집세가 유로화 도입 후 30% 정도 올랐다.”며 “한달 수입이 1500유로인데 집세 500유로를 내고 나면 집사람과 둘이 겨우 살 수 있을 정도”라고 푸념했다. 독일인뿐 아니라 유로화가 도입된 지 2년이 지난 현재 유로 지역 대부분 사람들은유로화가 실생활에 도입되면서 물가고를 부추겼다고 여기고 있다.EU 집행위가 최근 유로 지역 12개국의 1만 2017명을 대상으로 실시한 유로바로미터 조사에 따르면 응답자의 89%는 유로화 도입 이후 체감물가가 올랐다고 응답했다.이는 지난해 조사 당시보다 5%포인트 높아진 수치로,특히 이탈리아·네덜란드·독일·그리스에서 체감물가가 높아진 것으로 나타났다.단일통화의 사용에 만족한다고 응답한 사람들은 47%로 지난해(50%)보다 3%포인트 줄었다. ●역내 기업들 수출경쟁력 약화 유로화는 출범 후 3년간 약세로 고전을 면치 못했지만 지금은 달러화 가치의 하락으로 초강세 행진을 계속하고 있다.2000년 10월 한때 0.82달러까지 하락했던 유로화는 2003년 말 1.25달러를 넘어선 데 이어 올 초 1.28달러를 돌파,심각한 우려를 낳고 있다. 미국의 경상수지 적자 확대 폭이 커지고 이라크전쟁 등 지정학적 리스크가 겹치면서 달러 약세가 지속될 것으로 우려되는 가운데서도 ECB는 지난 8일 당분간 기준금리(2%)를 조정하지 않기로 결정,유로화의 강세 행진은계속될 전망이다.이같은 유로화 강세는 역내 기업들의 수출경쟁력을 약화시켜 경기회복을 지연시키고 있다. 도이체방크 리서치의 슈테판 베르그하임 거시경제팀 수석연구원은 “유로 지역 국가들간 교역비율이 높은 편이기 때문에 유로의 강세에 따른 환리스크는 없지만 유로화 강세는 원가 상승 요인으로 작용해 기업들이 수출경쟁력을 상실하고 있다.”고 말했다.실제로 지난해 10월 독일의 대미 수출 규모는 전년도에 비해 14.3%나 줄었는데 이는 순전히 환율 탓이다.그는 “유로 지역의 경제가 2004년부터 회복세를 보일 것이 확실하지만 유로화 강세로 회복 속도는 기대만큼 빠르지 않을 것”이라며 “ECB의 안정 위주 금리정책 기조가 경기침체와 유로 강세로 위기에 직면해 있다.”고 말했다. ■헌법제정 난항 정치통합 제동 ｜브뤼셀 함혜리특파원｜유럽연합(EU)의 경제적 통합에 이은 정치적 통합의 발판이 될 EU 헌법이 난항을 거듭하고 있다.제정 과정에서 노출된 회원국들간 심각한 대립과 갈등이 좀처럼 해소되지 않고 있기 때문이다. EU는 지난해 6월13일 EU 헌법 초안을 마련했다.EU 헌법 초안은 회원국 확대 이후 EU가 보다 효율적으로 작동할 수 있도록 주요 권력구조,의사결정방식 등을 변경하는 내용을 담고 있다.이 헌법안은 10개 가입예정국을 포함한 정부간회의(IGC)를 거쳐 조문을 확정한 뒤 올 상반기부터 국별 비준을 시작,2006년 발효될 예정이었다. 그러나 회원국간 견해차를 좁히지 못해 지난해 12월13일 EU 정상회의에서 조문 승인에 실패했다.게르하르트 슈뢰더 독일 총리는 최근 EU 헌법의 연내 채택을 추진하겠다고 밝혔지만 현재로서는 연내에 제정될 수 있을지 장담할 수 없는 상황이다. 헌법안은 현재 6개월 임기의 국별 순번제 의장 대신 2년6개월 임기(중임 가능)의 EU 대통령직을 신설,정상회의 의장 및 EU 대외대표로서의 역할을 부여하고 있다.EU 집행위원회는 회원국당 위원을 1명씩 두되 투표권이 있는 위원수는 2009년 11월부터 15명(현행 20명)으로 축소해 국별 순번제로 선임하도록 했으며 외무장관직을 신설하도록 했다. 의사결정방식과 관련,헌법안은 ‘가중다수결제’의 정의를현행 국별로 사전에 부여된 가중치에 의한 다수결 대신 회원국 과반수와 EU 회원국 총인구의 60% 이상의 찬성이 필요하도록 변경했다.각 회원국의 거부권 행사범위를 축소하되 외교안보·국방·조세 등 민감한 사안에 대해서는 현재와 마찬가지로 거부권을 유지,만장일치 방식에 의해 결정하도록 했다. 현재 EU 헌법안과 관련해 독일·프랑스·이탈리아는 대통령직 및 외무장관직 신설과 집행위 축소,의사결정방식의 변경 등에 찬성하고 있으나 대륙 중심의 유럽통합에 소극적인 영국은 거부권 폐지에 반대하고 있다.특히 스페인과 폴란드 등 중소국들은 EU 확대를 계기로 강대국들의 입김이 더 강해지고,자국의 권한이 축소되는 것을 우려해 가중다수결제의 적용을 강력히 반대하고 있다. 폴란드와 스페인의 투표권 고수에 강경한 비판 입장을 보인 자크 시라크 프랑스 대통령은 EU 내 ‘선도 그룹’을 창설,통합 심화에 찬성하는 일부 국가만을 대상으로 분야별로 기구 및 정책 통합을 강화할 것을 제안했다.유럽통합의 ‘이중속도론’으로도 불리는 이 제안은 어느 정도 설득력을 얻고 있지만 EU 내 분열을 자초한다는 점에서 또다른 논란을 일으키고 있다.

건국 이후 최대의 교통혁명을 불러일으킬 고속철 개통이 2개월여 앞으로 다가오면서 고속철 열차시각표가 어떻게 짜여질지 관심이 더욱 높아지고 있다.철도청 열차운행계획과에서 30년 동안 일해온 김영근(68·계약직 5급상당)씨는 열차 다이어그래머 가운데 최고의 베터랑이다. 그는 요즘 한달 가까이 집에도 못들어간 채 24시간 철도청 열차운행계획실에서 동료 3∼4명과 함께 일에 푹 빠져 지내고 있다.오는 1월 말까지 고속철 열차시각표는 물론이고 4월 이후 달라질 일반 열차시각표를 서둘러 확정해야 하기 때문이다.또 구정때 투입될 귀성 특별열차의 시각표도 곧 완성해야 한다.현재 시운전중인 고속철 열차의 배차시각도 그의 몫이다. 김씨는 “과거 열차시각표의 경우 콤파스,각도기,삼각자,연필,지우개 등 주로 수작업에 의존했다.”면서 “그러나 고속열차의 등장으로 고속철과 일반열차,또 소구간 연결열차 등의 운행에 한치의 오차가 있어서는 안되기 때문에 첨단 컴퓨터에 의한 멀티다이어그램이 작성되고 있다.”고 말했다.고속철 열차는 우선 평일기준으로 경부선 60편,호남선 22편 등 하루 82편이 운행될 예정이다.또 주말에는 92편이 투입된다. 고속철 등장으로 기존 경부선 새마을호의 열차운행은 일일 63회에서 21회로 대폭 줄어들고 이에 따른 배차간격도 현행보다 1시간30분 이상 늘어나게 됐다고 김씨는 설명했다. 그는 지난 1955년 서울 용산 국립교통학교를 졸업한 직후 대전지방철도청 기관조사로 입청,철도기관사 등으로 일해오다 73년부터 철도운행 설계일을 맡고 있다.이래저래 그의 손을 거쳐간 열차만 하더라도 60년대의 시속 60㎞대에서 300㎞의 고속철까지 이르고 있어 우리 철도사의 산증인이나 다름없다. 대전 김문기자 km@

내년 4월 고속철도 개통 때 경남 밀양역과 부산 구포역에서도 고속철을 이용할 수 있게 됐다.건설교통부는 고속철도의 이용 편의성과 운영수익 등을 감안해 밀양과 구포역에도 고속철이 정차할 수 있도록 방침을 정하고 새로운 통합열차 다이어그램을 1월 중 확정할 예정이라고 25일 밝혔다. 이에 따라 경부고속철도는 서울∼용산∼광명∼천안·아산∼대전∼동대구∼부산 등 7개역에서 밀양과 구포역이 추가되면서 9개역으로 늘어나게 됐다.중간역 확대로 ‘저속철’이 되지 않느냐는 지적이 나오고 있다.그러나 건교부 이재붕 고속철도건설기획단장은 “밀양과 구포역에 정차하더라도 경부선이든 호남선이든 서울에서 출발한 고속열차는 기본적으로 4개의 역에 정차하도록 다이어그램이 만들어지고 있기 때문에 저속철 우려는 없다.”면서 “2010년 대구∼부산간 신선이 개통되면 밀양과 구포역 정차는 없어지게 된다.”고 설명했다. 철도청 관계자에 따르면 서울∼천안·아산∼대전∼동대구∼부산역 등 4개의 정차역을 기준으로 했을 때 서울∼부산 소요시간은 2시간49분으로 예상하고 있으며,서울∼밀양의 경우 2시간30분 안팎이 될 것으로 보인다.신선 구간이 개통되면 경부선인 경우 서울∼용산∼광명∼천안·아산∼오송∼대전∼김천·구미∼동대구∼경주∼울산∼부산역 등 모두 11개의 고속철역이 생길 전망이다.당초 8개역에서 최근 오송,김천·구미,울산역 등 3개역이 추가돼 저속철 논란이 일었다. 김문기자 km@

｜브뤼셀 AFP 연합｜유럽연합(EU) 헌법 초안을 논의하기 위한 EU 정상회담이 12일 브뤼셀에서 이틀 일정으로 개막됐다. 이날 25개국 정상들은 먼저 경제 분야 논의를 통해 유럽의 장기적인 경제 침체를 타파하기 위해 800억달러 규모의 공공사업 프로젝트를 승인,일단 순조로운 출발을 보였다.이날 승인된 사업계획은 알프스 산맥을 관통하는 열차 운행 터널 건설과 스페인·포르투갈을 잇는 고속열차 운행 등이 주요 내용이다.각국 정상들은 이번 계획은 “EU의 경쟁력 향상과 일자리 창출,성장 잠재력 확대를 위한 중요한 조치”라고 한목소리를 냈다. 그러나 헌법 제정을 둘러싸고 회원국간 의견 대립이 심해 논의 과정에서 난항이 예상된다.이틀 일정으로 열린 회담이 각국의 의견대립으로 주말까지 이어질 가능성이 높다. 회원국들이 헌법 초안에서 가장 첨예하게 맞서는 부분은 국가별 투표권 문제.폴란드와 스페인 등은 향후 정책 결정 과정에서 영향력이 감소할 것을 우려해 초안에 대한 거부권 행사를 경고하는 등 프랑스와 독일 등 통합 확대 국가에 맞서고 있다.영국은 회원국의 주권을 주장하며 국방과 외교 등에 대한 다수결 투표제 확대를 반대하고 있다.의장국인 이탈리아의 실비오 베를루스코니 총리는 투표권 문제가 모든 협상을 결렬시킬 수 있을 정도로 민감한 문제라면서 투표권을 둘러싼 격한 대립 때문에 이번 회담이 실패할 수도 있다고 우려했다. 또 안정·성장협약 등 EU 경제정책에 대해서도 의견이 엇갈리고 있으며 교황 요한 바오로 2세는 11일 헌법에 유럽 역사상 기독교의 중요성을 인정하는 내용이 포함돼야 한다고 주장,새로운 대립을 예고했다. 2년여 작업 끝에 마련된 EU 헌법 초안은 정책 결정의 능률성을 높이고 EU 회원국이 15개국에서 내년 25개국으로 늘어나는 것에 대비,EU 기구를 개편하기 위한 것으로 25개 회원국이 만장일치로 승인해야 한다. 그러나 영국과 덴마크,동유럽 신규 회원국 등은 이 헌법 초안 일부가 유럽 초거대국가 출현으로 이어지지 않을까 우려하고 있으며 독일과 프랑스 등은 다른 회원국이 반대하면 독자적인 계획 추진까지 시사하고 있다.

‘새마을호에 입석제를 도입한다?’ 철도청은 내년 4월 고속철도가 개통되면 최고급 열차의 순위가 바뀌는 데다 새마을호의 운행 횟수 감소가 불가피하다는 점에서 새마을호에 입석제를 도입하는 방안을 검토중이다.하지만 새마을호가 무궁화호보다 고속으로 운행하고 통로도 상대적으로 좁아 안전성 문제도 우려되기 때문에 실제 도입될지는 미지수다. ●제한적인 입석제 도입 검토 추석·설 등의 명절을 비롯해 승객이 집중되는 때에 좌석표를 구하지 못하는 승객들의 편의를 위한다는 취지에서 검토되고 있다.철도청 관계자는 23일 “명절을 비롯해 천재지변이나 장마·폭설시 열차 이용객이 급증할 때 입석제를 운영하는 방안을 검토중”이라고 말했다. 고속철도가 개통되면 새마을호 운행횟수는 경부선 3분의1,호남선이 절반으로 줄어들게 된다.반면 정차하는 역은 현행보다 증가하게 돼 고속열차 역이 없는 지역 주민에 대한 교통편의를 제공하는 장점도 감안됐다. ●안전과 고객 편의가 관건 대전에서 서울을 자주 오가는 김모(38)씨는 “쾌적하기 때문에비싼 요금(기본요금 1만 2600원)을 내고 새마을호를 이용해 왔는데 입석제를 도입하면 통로가 복잡해지고 불편할 것”이라면서 입석제 도입에 반대했다. 철도안전 전문가들은 “입석과 안전문제를 직접 연관시키기 어렵지만 새마을호는 입석이 고려되지 않은 시스템”이라며 “입구 쪽으로 여유공간이 몰리게 되면 급제동시 안전사고가 우려된다.”고 지적했다. 새마을호는 통로 폭이 47㎝로 무궁화호(79㎝)보다 훨씬 좁아 고객편의 차원에서 입석제가 그동안 도입되지 않았다.철도청 관계자는 “무궁화호에는 좌석 72석에 입석 78석을 한도로 삼고 있지만 새마을호에는 좌석 64석에 입석을 48석으로 제한할 수 있을 것”이라고 말했다. 새마을호 입석제 도입은 이달말 여론조사를 마친 뒤 다음달에 최종 결론날 전망이다. 박승기기자 skpark@

철도청이 맡고 있는 철도 운영과 시설관리 가운데 시설부문은 내년 1월 신설되는 철도시설공단으로 이관되고 운영부문은 1년 뒤인 2005년 1월 신설되는 철도공사로 넘어간다.철도공사는 당초 2004년 7월 발족 계획이었으나 6개월 가량 늦어지는 것이다.하지만 내년 4월 고속철도가 개통될 예정이어서 철도공사 발족 전이라도 사실상 공사체제로의 전환이 불가피한 상황이다. ●드러나는 철도운영의 윤곽 시설공단과 철도공사 발족에 대비해 철도청 조직 개편이 예상되지만 인력감축은 거의 없을 전망이다.우선 철도청의 건설·기획·조달·영업·관리 등의 분야에서 892명이 시설공단으로 자리를 옮기게 된다.철도공사는 고속철도 가동에 따라 새로 필요한 인력 2766명(2150여명 자체 충원)을 감안하더라도 현재와 같은 3만명 수준을 유지할 것으로 보인다. 철도청 예산의 3분의 1인 2조원 가량은 시설공단으로 넘어간다.철도구조개혁단 관계자는 15일 “공단은 정부 예산을 집행하기 때문에 전출을 바라는 직원들이 많은 것으로 파악된다.”고 말했다.희망하는 직원들은 모두 공단·공사로 신분전환을 할 수 있을 것으로 예상된다. 또 내년 4월 고속철도가 개통되면 열차운행 횟수도 늘어날 전망이다.개혁단 관계자는 “고속철도는 장거리 거점 수송을 맡고,일반열차는 고속철도 정차역과의 연계나 수송 수요에 맞춰 임시열차 형태로 투입될 것”이라고 설명했다. 고속열차는 하루 82회(호남선 22회 포함) 투입을 기본으로 한다.현행 63회(새마을·무궁화호 기준)인 경부선 열차 운행은 고속철 60회,기존 열차 11회 등 71회로 늘어나고,호남선은 고속철 22회에다 기존 열차 16회 등 38회로 확대된다.고속철도 요금은 새마을호의 1.35배로 결정됐고,고속철도 이용 확대를 위해 거리가 길수록 요금이 낮아지는 ‘거리체감제’가 적용된다.서울∼동대구와 서울∼광주는 3만원대,서울∼부산은 4만원대가 될 전망이다.현행 새마을호·무궁화호는 2만∼3만원대이다. ●철도 경영정상화 산너머 산 철도구조개혁은 운영회사의 자립을 전제로 내세우고 있지만 2000∼2001년 24개 노선 가운데 경부선 새마을호와 경인선을 제외한 전 노선이적자를 기록한 상황에서 경영자립은 어려울 것이라는 관측들이다.철도청은 내년 수입을 고속철도 1조 3000억원,일반 열차 1조 4000억원 등 2조 7000억원(올해 1조 8000억원)으로 예상하고 있다.고속철도 1회당 최소 700명 탑승을 전제로 나온 계산이다. 하지만 이런 계산에 대해 내부에서도 무리라는 지적이 적지 않다.실제 수입은 2조 1000억원에 그칠 것이라는 추정도 나온다.7조원에 이르는 고속철도 운영부채와 기존 열차에 비해 1.3∼1.5배 정도 추가되는 비용을 감안할 때 첫해부터 적자가 불가피하다는 전망이다. 그런 맥락에서 적자 노선과 역,시간대별로 열차를 축소·폐지하는 방안이 거론된다.열차 운행만으로 자립할 수 없기 때문에 철도공사는 다양한 부대사업으로 보전하는 방안을 검토중이다.철도청이 전국에 보유하고 있는 3000만평에 이르는 땅을 정부로부터 현물 출자받겠다는 구상 등이다. 대전 박승기기자 skpark@

대한매일이 초대한 국군 모범용사 59명과 배우자 등 118명은 행사 3일째인 25일 고속철도 열차를 시승했다. 이들은 이날 오전 11시30분 충북 청원군 오송 고속철도공단에 도착,고속철도 사업계획과 공사현황 등을 들은 뒤 낮 12시 고속철도 열차를 탔다. 오송∼천안·아산역간을 시승한 육군 천일범(55) 원사는 “최첨단 고속철도 열차를 타보니 조국의 발전상을 느낄 수 있어 가슴이 뿌듯하다.”고 말했다. 고속열차는 평균시속 170㎞로 달리다 최고 310㎞까지 속도를 내 모범용사들을 즐겁게 했다. 이들은 이날 버스로 전남 광양제철소로 옮겨 제철소측이 주최한 만찬에 참석했다. 대전 이천열기자 sky@

최근 대전 도심에서 발생한 새마을호 열차 탈선사고를 계기로 고속철도 등 도심통과 노선의 지하화를 요구하는 목소리가 다시 높아지고 있다.경부고속철도 대전·대구 구간의 지하화 여부에 대한 전문기관의 용역 결과가 이달 말 나올 예정인 가운데 지하화 논란이 다시 불붙을 전망이다.지하화 요구는 비단 고속철도에 국한되지 않고 일반 철도 역시 전국 곳곳에서 봇물처럼 쏟아지고 있다. 대전시 동구의회는 지난 달 29일 ‘대전통과 구간 반지하화’를 요구하는 결의안을 채택,집행부에 넘겼다.지난 2월 ‘경부고속철도 대전 도심구간 지하화 추진 특별위원회’를 만든 구 의회는 이같이 입장을 정리했다.의회는 “경부선 때문에 동서로 갈라진 지역발전의 장애요소와 소음 등을 없애려면 경부선과 함께 반지하로 경부고속철도 노선을 깔아야 한다.”고 주장했다.대전시는 동구와 시의회 의견 수렴,시 도시계획위원회의 자문을 거쳐 이달 말까지 입장을 결정한 뒤 정부에 건의할 계획이다.대전 일부에서는 그동안 지상화를 수용하고 지하화할 때와의 차액(5000억원)을 동구지역 발전과 역세권 개발을 위해 쓰자는 현실론이 굳어진 상황이어서 이같은 입장변화는 상당한 혼란을 불러올 것으로 예상된다. ●대구·대전 이달 시민공청회 대구지역 정치권도 “기존 경부선이 대구 도심을 동서로 갈라 도시 균형발전을 크게 해치고 있다.”며 경부선과 함께 반지하화를 요구하고 있다.이전까지 지하화를 주장한 대구시는 아직 입장정리가 안된 상태다.대구와 대전시는 고속철도공단과 함께 이달중 각각 시민공청회를 개최할 예정이다. 10년 넘게 논란을 빚고 있는 경부고속철도 도심통과 구간 건설방식은 98년 8월 건설교통부에 의해 대전·대구 구간을 지하화하기로 최종 결정됐으나 일부 지역 국회의원이 ‘반지하론’을 제기하면서 같은해 말 다시 교통개발연구원에 용역을 의뢰했다. 새롭게 등장한 반지하화방안은 지하철처럼 지하 20m에 터널형 박스를 묻은 뒤 기존 지상의 경부선 노선을 옮겨 철로를 함께 사용하자는 것이다.지하 60m 아래로 고속철도 선로만 만드는 지하화와는 차이가 있다.이 공법은 ‘경부선과 함께 지하로 들어가 소음과 공해 등을 줄일 수 있다.’‘지상을 활용할 수 있다.’는 등 장점이 있다,그러나 ‘철로가 학교와 아파트 등 지하를 지나 민원이 발생하고 현재 운행·공사중인 지하철 노선 때문에 철로 놓기가 쉽지 않다.’‘길이는 지하화에 비해 짧아도 사업비가 2배 정도 더 든다.’‘기존 경부선과 병행 공사로 대구지하철 운행을 3개월쯤 중단해야 하는 등 기술적인 어려움이 많다.’는 등의 단점도 적지 않다.반지하화하면 당초 지하화 도심구간이 대전 22㎞(대전시 대덕구 신대동∼동구 대성동)와 대구 29㎞(경북 칠곡군 지천면 신리∼대구시 수성구 고모동)에 비해 대전 8.8㎞,대구 5.8㎞로 각각 크게 짧아진다. ●정책변경 잦아 논란 지속 그러나 반지하화 방식은 기술적 문제를 이유로 이번 용역에서 배제된 것으로 알려져 또다시 파행이 불가피할 전망이다.고속철도공단 관계자는 “세계적으로 고속열차와 화물열차가 한 철로를 사용하는 예는 한곳도 없다.”고 말했다. 반지하화론이 등장하기 전까지도 경부고속철도 도심구간 노선은 수없이 번복돼왔다.지하화(90년)→지상화(93년)→지하화(98년)과정을 거치고 있다.‘지하화하면 사업비가 많이 든다.’ ‘주민들이 지상화를 반대한다.’는 등 이유를 들어 방식이 변경될 때마다 대전과 대구에서는 지하화 등을 요구하며 정부에 건의서를 올리는 등 여론이 크게 요동쳤다. 재용역에 들어가기 전 98년에 발표된 정부의 계획은 2004년 4월 개통예정인 서울∼부산간 409㎞중 222㎞는 신설(사업비 12조원) 철로,187㎞는 기존 경부선 철로를 이용하기로 했다.이어 대전 회덕∼충북 옥천간,대구 신동∼부산간 경부선은 2010년까지 18조원을 들여 철로를 신설키로 하고 대전 및 대구 도심은 지하화하기로 했었다. 대구시 관계자는 “정부가 자꾸 번복하는데 지자체가 지하화든 지상화든 방안을 내놓으면 무슨 소용이 있느냐.”고 불만을 쏟아냈다.고속철도공단 관계자는 “자치단체와 주민들의 의견을 반영,방식을 결정할 계획이나 기술·재정적으로 문제가 있다면 받아들이기 어렵다.”고 말해 의견이 엇갈리고 있다. 대전 이천열 기자 sky@ ■지하화 요구 구간은 철로도심구간의 지하화 요구는 각 지의 고질 민원이다. 아파트 밀집지역인 인천 연수구 주민들은 철도청이 추진중인 수인선 전철의 지하화를 관철시켰다.철도청은 주민들의 지하화 요구가 수년째 계속되자 인천구간(연수∼인천역) 9.5㎞를 지하화하기로 했다.이에 따라 시흥시 오이도∼연수(11㎞)구간은 지상 및 고가로,연수∼인천역 구간은 각각 지하로 건설될 전망이다.철도청 관계자는 “연수∼송도간 1.8㎞는 고가에서 지하구조로 변경돼 사업비가 350억원 늘어 820억원이 필요하다.”며 “자치단체 부담분인 25% 외에 지하화에 따른 증액비를 인천시가 부담하는 문제를 놓고 협의하고 있다.”고 말했다. 경의선이 지나는 경기 고양시 주민들은 도심구간 18㎞의 지하화를 요구하고 있다.시민들은 “2001년 7월 철도청과 고양시가 합의한 반지하화는 지상 철로와 같다.”며 “소음·분진·환경피해,건널목 시설로 인한 교통체증은 물론 일산신도시와 구 일산을 분리해 균형발전을 저해한다.”고 주장하고 있다.시민단체와 시의회도 대책위와 특위를 구성하고 이에 가세했다.지하화 요구는 철로와 인접한 구 일산 주민들쪽이 더 강하다.철도청은 “사업비가 4000억∼5000억원 더 들고 사업기간도 3년 늦춰진다.”고 밝히고 있다.고양시는 도시계획을 다시 바꾸기가 어렵지만 풍동·일산 1·2지구 택지개발과 파주신도시 조성 등 교통수요 급증 요인이 많아 지난달 지상화 개선대책에 대한 용역을 발주하는 등 고심하고 있다. 전철 분당선 연장 노선인 분당 오리역∼수원역 18.2㎞ 구간 가운데 유일하게 지상 철로로 계획된 오리∼죽전(1.8㎞)간 인근 주민들도 소음공해 등을 이유로 지하화를 요구하고 있다.죽전지구 주민들은 지상철 공사 반대투쟁위원회를 결성,철도청과 용인시에 진정서를 내고 “분당선이 성남대로를 따라 지하로 건설되지 않고 죽전주유소∼차량기지 1㎞여 구간이 지상화되면 인근 대단위 아파트단지 주민들이 소음공해에 시달리게 될 뿐더러 지역 상권도 무너진다.”고 주장하고 있다. 이들은 지상철로를 강행할 경우 실력행사로 맞서겠다고 벼르고 있다.철도청은 “이 구간은 기술적인 문제로 성남대로 밑으로내기 어려워 기본계획 때 지상화하기로 했다.”고 밝혔다. 강원 춘천시는 시민들과 철도청이 3년 넘게 논란을 벌여온 경춘선 복선전철 도심통과 구간을 올해 초 ‘고가화’로 최종 결정했다. 시민 여론조사에서 고가화쪽에 45.2%가 찬성,반대(44.1%)를 앞질렀기 때문이다.시민들은 “관광도시인 춘천 중심지역의 철길이 고가로 놓이면 도심이 양분되고 흉물로 전락할 것”이라고 주장해왔다. 고양 한만교기자 mghann@ ■철로·운행시간 짧아져 ‘지하화’비용이 큰 부담 도심구간을 통과하는 철로의 지하화는 과연 최선의 방법일까.무엇이든 장·단점이 있듯 철로의 지하화 또한 마찬가지다. 장점은 철로 거리가 짧아진다는 점이다.건물과 하천 등 도심의 각종 장애물을 피해 노선을 구불구불 깔지 않아도 된다.자연히 운행시간도 짧다.경부고속철도 대전구간의 경우 지상화할 때보다 1㎞가 짧고 운행시간은 3분 12초 정도 단축된다.대구는 5㎞가 차이 나 8분 27초 덜 걸린다.지하화하면 역 직전까지 고속운행할 수 있으나 지상 노선의 경우는 도심으로 들어오면서 미리 속도를 줄여야 한다. 공사 과정에서 경부선 등 기존 철로의 열차 운행에 지장이 없다.지상과는 무관하게 공사가 이뤄지는 까닭이다. 대전 새마을호 열차 사고와 같은 대형 사고 위험도 자연 줄어든다.이번 새마을호 열차 사고는 시속 80㎞로 달려 그나마 피해가 덜했다.그러나 고속철도는 열차가 최고 시속 300㎞로 달려 사고가 발생하면 상상하기 어려울 정도로 피해가 우려되는 것은 당연하다. 철로 통행 등 주민들의 불편도 없어진다.주변 주민이 소음,진동,공해 등으로 피해를 당하는 일도 없는 편이다. 경부고속철도의 경우 행정절차를 거치지 않아도 되는 것도 장점이다.도시계획 및 실시계획 승인 등 각종 행정절차가 모두 마무리된 상태다.고속철도공단 관계자는 “지상화로 결정돼 행정절차를 다시 밟으려면 최소 3년이 걸릴 것으로 예상된다.”고 말했다. 단점으로는 비용이 많이 든다는 것.경부고속철도 대전구간의 경우 경부선과 함께 지상에 깔면 사업비가 1조원 가까이 들어가는데 비해 지하화는 1조 5089억원으로 50% 정도 더 든다.승강장온도를 일정하게 유지하는 환기시설과 화재예방시스템 등 완벽한 방재시설이 갖춰져야 하기 때문이다.60m 밑 땅속으로 철로가 놓여져 현재 운영중이거나 건설중인 지하철 승강장과 연결하기도 쉽지 않다.지상에서 경부고속철도 승강장까지 에스컬레이트를 타고 가는데 5분 49초가 걸리는 것으로 조사됐다.따라서 승객들도 고속열차를 이용하기가 불편하다. 녹색교통운동 민만기(39) 사무처장은 철로 지상화는 도심을 단절하고 소음 등 문제가 있음을 지적한 뒤 “완벽한 방재시설과 구난체계 등이 갖춰진다면 지하화는 좋은 방안의 하나이겠지만 그렇지 못할 경우는 고가화가 좋은 대안이 될 수 있다.”고 말했다. 그는 “경부고속철도 대전·대구 도심은 지하 구간이 너무 길어 방재·구난시스템이 완벽하지 않으면 최선의 방안이라고 보기는 어렵다.”고 지적했다. 대전 이천열기자

27일 건설교통부의 대통령업무보고는 참여정부의 현안 국정과제를 추진하기 위한 실천계획과 국토개발정책의 패러다임 변화를 담고 있다.업무보고의 주요 내용을 간추린다. ●신행정수도 이전 본격화 상반기중 충청권에 대한 현지조사에 나서 토지이용실태,땅값,기간시설 해결방안 등 행정수도 이전을 위한 기본 조사를 마친다는 계획이다.청와대의 ‘신행정수도 기획단’을 실무적으로 도와줄 ‘실무지원단’은 1급을 단장으로 하고 4개 팀으로 구성된다.지방분산정책도 펼쳐 수도권에 있는 중앙정부 소속기관 85개와 정부투자·출자기관 등 공공법인 160개의 지방이전이 추진된다. ●소형주택 금융지원 확대 주택정책의 패러다임이 공급 위주에서 복지차원으로 바껴 부담능력에 따른 주택공급 프로그램을 마련한다.저소득 계층에게는 최저주거기준을 마련해 국민임대주택공급,달동네 주거환경정비사업 정책을 펼 방침이다. 중산화 가능 계층에게는 스스로 내집을 마련할 수 있도록 도와주기 위해 5년 임대주택·소형 분양주택 공급을 확대하고 주택금융 지원을 늘리기로 했다. 중산층 이상 계층에게는 공공택지를 원활히 공급,집값을 안정시킨다.수도권에 건설키로 했던 2∼3개 신도시는 예정대로 후보지를 상반기중 선정키로 했다. ●호남고속철 행정수도 연계해 결정 호남선은 서울∼목포 구간의 전철화 작업을 올해 말까지 마친다.이렇게 되면 경부고속철과 동시에 내년 4월 고속열차를 투입할 수 있다.호남고속철도 분기역은 행정수도 이전과 연계해 결정짓기로 했다. ●철도구조개혁 계획대로 추진 지자체에게 떠맡겼던 도심 교통난 완화를 위해 도시권 순환도로와 물류도로,연접도시간 도로건설에 국가가 재정을 지원하는 방안이 마련된다.올해 말까지 한시적으로 운영키로 했던 교통세·교통시설특별회계는 교통 관련 사회간접자본 투자재원의 안정적인 확보를 위해 당분간 지속적으로 유지키로 하고 재정경제부 등 관련부처와 협의를 추진키로 했다. 철도구조개혁은 기존 방침대로 추진키로 하고 국회에 계류중인 철도구조개혁 관련 3개 법안의 상반기중 국회통과를 추진한다는 방침이다. 류찬희기자

“통로를 포함해 열차에서는 앞으로 일절 담배를 피울 수 없다.”(보건복지부) “승객편의를 위해서라도 일부 객차는 흡연실로 운영해야 한다.”(철도청) 열차내 흡연규정을 놓고 보건복지부와 철도청이 ‘엇박자’를 내고 있다. ●대구지하철 참사 생각해야 복지부는 간접흡연의 피해를 줄이고 철도 화재 사고 등을 예방하기 위해 지난 18일 열차내 모든 구역을 금연구역으로 지정하는 내용의 국민건강증진법 시행규칙을 발표했다.위반하면 7월1일부터는 2만∼3만원의 범칙금을 물어야 한다. 지난 16일 경부선 상행선에서 발생한 열차내 화재가 담뱃불로 인한 것이었고,특히 대구 지하철 참사 이후 승객들의 열차 화재사고에 대한 불안감이 고조되고 있는 것과 무관치 않다. 이에 따라 종전에 금연구역이 ‘철도 차량 내부’로 다소 애매하게 돼 있던 것을 이번에 ‘철도의 차량 내부 및 통로’로 구체적으로 지정했다. 복지부 관계자는 “바뀐 시행규칙에 따라 앞으로 열차에서는 무조건 담배를 피울 수 없다고 보면 된다.”면서 “철도청에도 이런 취지를 여러차례 설명했다.”고 말했다. 열차내 금연은 실제로 국민건강증진법이 시행된 95년부터 이뤄지고 있다.그러나 사실상 객실을 제외한 공간(서비스룸)에서의 흡연은 묵인돼 왔다. 그동안 철도청은 열차내 금연과 관련해 97년부터 6차례에 걸쳐 별도 흡연실 설치를 요구해 왔으나 복지부의 반대로 받아들여지지 않았다. 더욱이 지난해 9월에는 열차 연결통로인 서비스룸도 차량 내부에 포함된다는 유권해석까지 나와 열차내 흡연은 불가능한 상황이다. ●흡연실 만들되 처벌규정도 함께 마련하는 게 현실적 그러나 철도청은 흡연자에 대한 단속권한이 없는 데다,흡연을 일방적으로 금지하면서 쓰레기 양산 및 꽁초의 무단 방치에 따른 환경 및 안전문제까지 대두되자 결국 서비스룸에 재떨이 설치 및 환기시설 설치 등 미봉책을 내놓았다. 경부선 상행선 무궁화호에서 발생한 화재사고는 두 기관의 편의주의적 행정으로 야기될 수 있는 위험성을 보여준 사례로 지적됐다. 더욱이 12월 개통되는 고속철도는 지금의 열차와 달리 밀폐된 공간으로 통로가 연결돼 흡연에따른 피해 및 사고위험성이 높은 만큼 현실성 있고 실천가능한 규칙이 마련돼야 한다는 의견이 지배적이다. 철도청 관계자는 “대책이나 권한없이 무조건 (열차내)금연이라는 제한은 흡연자와 비흡연자 모두에게 불편을 주고 있다.”면서 “객차 일부를 흡연실로 지정하고 이를 어길 경우 처벌할 수 있도록 시행규칙을 개정하는 문제를 검토해야 한다.”고 말했다. 한편 일본과 프랑스,스위스 등에서는 고속열차는 물론 일반 열차에서도 별도 흡연실을 운영하고 있다. 대전 박승기기자 skpark@