최근 대전 도심에서 발생한 새마을호 열차 탈선사고를 계기로 고속철도 등 도심통과 노선의 지하화를 요구하는 목소리가 다시 높아지고 있다.경부고속철도 대전·대구 구간의 지하화 여부에 대한 전문기관의 용역 결과가 이달 말 나올 예정인 가운데 지하화 논란이 다시 불붙을 전망이다.지하화 요구는 비단 고속철도에 국한되지 않고 일반 철도 역시 전국 곳곳에서 봇물처럼 쏟아지고 있다. 대전시 동구의회는 지난 달 29일 ‘대전통과 구간 반지하화’를 요구하는 결의안을 채택,집행부에 넘겼다.지난 2월 ‘경부고속철도 대전 도심구간 지하화 추진 특별위원회’를 만든 구 의회는 이같이 입장을 정리했다.의회는 “경부선 때문에 동서로 갈라진 지역발전의 장애요소와 소음 등을 없애려면 경부선과 함께 반지하로 경부고속철도 노선을 깔아야 한다.”고 주장했다.대전시는 동구와 시의회 의견 수렴,시 도시계획위원회의 자문을 거쳐 이달 말까지 입장을 결정한 뒤 정부에 건의할 계획이다.대전 일부에서는 그동안 지상화를 수용하고 지하화할 때와의 차액(5000억원)을 동구지역 발전과 역세권 개발을 위해 쓰자는 현실론이 굳어진 상황이어서 이같은 입장변화는 상당한 혼란을 불러올 것으로 예상된다. ●대구·대전 이달 시민공청회 대구지역 정치권도 “기존 경부선이 대구 도심을 동서로 갈라 도시 균형발전을 크게 해치고 있다.”며 경부선과 함께 반지하화를 요구하고 있다.이전까지 지하화를 주장한 대구시는 아직 입장정리가 안된 상태다.대구와 대전시는 고속철도공단과 함께 이달중 각각 시민공청회를 개최할 예정이다. 10년 넘게 논란을 빚고 있는 경부고속철도 도심통과 구간 건설방식은 98년 8월 건설교통부에 의해 대전·대구 구간을 지하화하기로 최종 결정됐으나 일부 지역 국회의원이 ‘반지하론’을 제기하면서 같은해 말 다시 교통개발연구원에 용역을 의뢰했다. 새롭게 등장한 반지하화방안은 지하철처럼 지하 20m에 터널형 박스를 묻은 뒤 기존 지상의 경부선 노선을 옮겨 철로를 함께 사용하자는 것이다.지하 60m 아래로 고속철도 선로만 만드는 지하화와는 차이가 있다.이 공법은 ‘경부선과 함께 지하로 들어가 소음과 공해 등을 줄일 수 있다.’‘지상을 활용할 수 있다.’는 등 장점이 있다,그러나 ‘철로가 학교와 아파트 등 지하를 지나 민원이 발생하고 현재 운행·공사중인 지하철 노선 때문에 철로 놓기가 쉽지 않다.’‘길이는 지하화에 비해 짧아도 사업비가 2배 정도 더 든다.’‘기존 경부선과 병행 공사로 대구지하철 운행을 3개월쯤 중단해야 하는 등 기술적인 어려움이 많다.’는 등의 단점도 적지 않다.반지하화하면 당초 지하화 도심구간이 대전 22㎞(대전시 대덕구 신대동∼동구 대성동)와 대구 29㎞(경북 칠곡군 지천면 신리∼대구시 수성구 고모동)에 비해 대전 8.8㎞,대구 5.8㎞로 각각 크게 짧아진다. ●정책변경 잦아 논란 지속 그러나 반지하화 방식은 기술적 문제를 이유로 이번 용역에서 배제된 것으로 알려져 또다시 파행이 불가피할 전망이다.고속철도공단 관계자는 “세계적으로 고속열차와 화물열차가 한 철로를 사용하는 예는 한곳도 없다.”고 말했다. 반지하화론이 등장하기 전까지도 경부고속철도 도심구간 노선은 수없이 번복돼왔다.지하화(90년)→지상화(93년)→지하화(98년)과정을 거치고 있다.‘지하화하면 사업비가 많이 든다.’ ‘주민들이 지상화를 반대한다.’는 등 이유를 들어 방식이 변경될 때마다 대전과 대구에서는 지하화 등을 요구하며 정부에 건의서를 올리는 등 여론이 크게 요동쳤다. 재용역에 들어가기 전 98년에 발표된 정부의 계획은 2004년 4월 개통예정인 서울∼부산간 409㎞중 222㎞는 신설(사업비 12조원) 철로,187㎞는 기존 경부선 철로를 이용하기로 했다.이어 대전 회덕∼충북 옥천간,대구 신동∼부산간 경부선은 2010년까지 18조원을 들여 철로를 신설키로 하고 대전 및 대구 도심은 지하화하기로 했었다. 대구시 관계자는 “정부가 자꾸 번복하는데 지자체가 지하화든 지상화든 방안을 내놓으면 무슨 소용이 있느냐.”고 불만을 쏟아냈다.고속철도공단 관계자는 “자치단체와 주민들의 의견을 반영,방식을 결정할 계획이나 기술·재정적으로 문제가 있다면 받아들이기 어렵다.”고 말해 의견이 엇갈리고 있다. 대전 이천열 기자 sky@ ■지하화 요구 구간은 철로도심구간의 지하화 요구는 각 지의 고질 민원이다. 아파트 밀집지역인 인천 연수구 주민들은 철도청이 추진중인 수인선 전철의 지하화를 관철시켰다.철도청은 주민들의 지하화 요구가 수년째 계속되자 인천구간(연수∼인천역) 9.5㎞를 지하화하기로 했다.이에 따라 시흥시 오이도∼연수(11㎞)구간은 지상 및 고가로,연수∼인천역 구간은 각각 지하로 건설될 전망이다.철도청 관계자는 “연수∼송도간 1.8㎞는 고가에서 지하구조로 변경돼 사업비가 350억원 늘어 820억원이 필요하다.”며 “자치단체 부담분인 25% 외에 지하화에 따른 증액비를 인천시가 부담하는 문제를 놓고 협의하고 있다.”고 말했다. 경의선이 지나는 경기 고양시 주민들은 도심구간 18㎞의 지하화를 요구하고 있다.시민들은 “2001년 7월 철도청과 고양시가 합의한 반지하화는 지상 철로와 같다.”며 “소음·분진·환경피해,건널목 시설로 인한 교통체증은 물론 일산신도시와 구 일산을 분리해 균형발전을 저해한다.”고 주장하고 있다.시민단체와 시의회도 대책위와 특위를 구성하고 이에 가세했다.지하화 요구는 철로와 인접한 구 일산 주민들쪽이 더 강하다.철도청은 “사업비가 4000억∼5000억원 더 들고 사업기간도 3년 늦춰진다.”고 밝히고 있다.고양시는 도시계획을 다시 바꾸기가 어렵지만 풍동·일산 1·2지구 택지개발과 파주신도시 조성 등 교통수요 급증 요인이 많아 지난달 지상화 개선대책에 대한 용역을 발주하는 등 고심하고 있다. 전철 분당선 연장 노선인 분당 오리역∼수원역 18.2㎞ 구간 가운데 유일하게 지상 철로로 계획된 오리∼죽전(1.8㎞)간 인근 주민들도 소음공해 등을 이유로 지하화를 요구하고 있다.죽전지구 주민들은 지상철 공사 반대투쟁위원회를 결성,철도청과 용인시에 진정서를 내고 “분당선이 성남대로를 따라 지하로 건설되지 않고 죽전주유소∼차량기지 1㎞여 구간이 지상화되면 인근 대단위 아파트단지 주민들이 소음공해에 시달리게 될 뿐더러 지역 상권도 무너진다.”고 주장하고 있다. 이들은 지상철로를 강행할 경우 실력행사로 맞서겠다고 벼르고 있다.철도청은 “이 구간은 기술적인 문제로 성남대로 밑으로내기 어려워 기본계획 때 지상화하기로 했다.”고 밝혔다. 강원 춘천시는 시민들과 철도청이 3년 넘게 논란을 벌여온 경춘선 복선전철 도심통과 구간을 올해 초 ‘고가화’로 최종 결정했다. 시민 여론조사에서 고가화쪽에 45.2%가 찬성,반대(44.1%)를 앞질렀기 때문이다.시민들은 “관광도시인 춘천 중심지역의 철길이 고가로 놓이면 도심이 양분되고 흉물로 전락할 것”이라고 주장해왔다. 고양 한만교기자 mghann@ ■철로·운행시간 짧아져 ‘지하화’비용이 큰 부담 도심구간을 통과하는 철로의 지하화는 과연 최선의 방법일까.무엇이든 장·단점이 있듯 철로의 지하화 또한 마찬가지다. 장점은 철로 거리가 짧아진다는 점이다.건물과 하천 등 도심의 각종 장애물을 피해 노선을 구불구불 깔지 않아도 된다.자연히 운행시간도 짧다.경부고속철도 대전구간의 경우 지상화할 때보다 1㎞가 짧고 운행시간은 3분 12초 정도 단축된다.대구는 5㎞가 차이 나 8분 27초 덜 걸린다.지하화하면 역 직전까지 고속운행할 수 있으나 지상 노선의 경우는 도심으로 들어오면서 미리 속도를 줄여야 한다. 공사 과정에서 경부선 등 기존 철로의 열차 운행에 지장이 없다.지상과는 무관하게 공사가 이뤄지는 까닭이다. 대전 새마을호 열차 사고와 같은 대형 사고 위험도 자연 줄어든다.이번 새마을호 열차 사고는 시속 80㎞로 달려 그나마 피해가 덜했다.그러나 고속철도는 열차가 최고 시속 300㎞로 달려 사고가 발생하면 상상하기 어려울 정도로 피해가 우려되는 것은 당연하다. 철로 통행 등 주민들의 불편도 없어진다.주변 주민이 소음,진동,공해 등으로 피해를 당하는 일도 없는 편이다. 경부고속철도의 경우 행정절차를 거치지 않아도 되는 것도 장점이다.도시계획 및 실시계획 승인 등 각종 행정절차가 모두 마무리된 상태다.고속철도공단 관계자는 “지상화로 결정돼 행정절차를 다시 밟으려면 최소 3년이 걸릴 것으로 예상된다.”고 말했다. 단점으로는 비용이 많이 든다는 것.경부고속철도 대전구간의 경우 경부선과 함께 지상에 깔면 사업비가 1조원 가까이 들어가는데 비해 지하화는 1조 5089억원으로 50% 정도 더 든다.승강장온도를 일정하게 유지하는 환기시설과 화재예방시스템 등 완벽한 방재시설이 갖춰져야 하기 때문이다.60m 밑 땅속으로 철로가 놓여져 현재 운영중이거나 건설중인 지하철 승강장과 연결하기도 쉽지 않다.지상에서 경부고속철도 승강장까지 에스컬레이트를 타고 가는데 5분 49초가 걸리는 것으로 조사됐다.따라서 승객들도 고속열차를 이용하기가 불편하다. 녹색교통운동 민만기(39) 사무처장은 철로 지상화는 도심을 단절하고 소음 등 문제가 있음을 지적한 뒤 “완벽한 방재시설과 구난체계 등이 갖춰진다면 지하화는 좋은 방안의 하나이겠지만 그렇지 못할 경우는 고가화가 좋은 대안이 될 수 있다.”고 말했다. 그는 “경부고속철도 대전·대구 도심은 지하 구간이 너무 길어 방재·구난시스템이 완벽하지 않으면 최선의 방안이라고 보기는 어렵다.”고 지적했다. 대전 이천열기자

27일 건설교통부의 대통령업무보고는 참여정부의 현안 국정과제를 추진하기 위한 실천계획과 국토개발정책의 패러다임 변화를 담고 있다.업무보고의 주요 내용을 간추린다. ●신행정수도 이전 본격화 상반기중 충청권에 대한 현지조사에 나서 토지이용실태,땅값,기간시설 해결방안 등 행정수도 이전을 위한 기본 조사를 마친다는 계획이다.청와대의 ‘신행정수도 기획단’을 실무적으로 도와줄 ‘실무지원단’은 1급을 단장으로 하고 4개 팀으로 구성된다.지방분산정책도 펼쳐 수도권에 있는 중앙정부 소속기관 85개와 정부투자·출자기관 등 공공법인 160개의 지방이전이 추진된다. ●소형주택 금융지원 확대 주택정책의 패러다임이 공급 위주에서 복지차원으로 바껴 부담능력에 따른 주택공급 프로그램을 마련한다.저소득 계층에게는 최저주거기준을 마련해 국민임대주택공급,달동네 주거환경정비사업 정책을 펼 방침이다. 중산화 가능 계층에게는 스스로 내집을 마련할 수 있도록 도와주기 위해 5년 임대주택·소형 분양주택 공급을 확대하고 주택금융 지원을 늘리기로 했다. 중산층 이상 계층에게는 공공택지를 원활히 공급,집값을 안정시킨다.수도권에 건설키로 했던 2∼3개 신도시는 예정대로 후보지를 상반기중 선정키로 했다. ●호남고속철 행정수도 연계해 결정 호남선은 서울∼목포 구간의 전철화 작업을 올해 말까지 마친다.이렇게 되면 경부고속철과 동시에 내년 4월 고속열차를 투입할 수 있다.호남고속철도 분기역은 행정수도 이전과 연계해 결정짓기로 했다. ●철도구조개혁 계획대로 추진 지자체에게 떠맡겼던 도심 교통난 완화를 위해 도시권 순환도로와 물류도로,연접도시간 도로건설에 국가가 재정을 지원하는 방안이 마련된다.올해 말까지 한시적으로 운영키로 했던 교통세·교통시설특별회계는 교통 관련 사회간접자본 투자재원의 안정적인 확보를 위해 당분간 지속적으로 유지키로 하고 재정경제부 등 관련부처와 협의를 추진키로 했다. 철도구조개혁은 기존 방침대로 추진키로 하고 국회에 계류중인 철도구조개혁 관련 3개 법안의 상반기중 국회통과를 추진한다는 방침이다. 류찬희기자

“통로를 포함해 열차에서는 앞으로 일절 담배를 피울 수 없다.”(보건복지부) “승객편의를 위해서라도 일부 객차는 흡연실로 운영해야 한다.”(철도청) 열차내 흡연규정을 놓고 보건복지부와 철도청이 ‘엇박자’를 내고 있다. ●대구지하철 참사 생각해야 복지부는 간접흡연의 피해를 줄이고 철도 화재 사고 등을 예방하기 위해 지난 18일 열차내 모든 구역을 금연구역으로 지정하는 내용의 국민건강증진법 시행규칙을 발표했다.위반하면 7월1일부터는 2만∼3만원의 범칙금을 물어야 한다. 지난 16일 경부선 상행선에서 발생한 열차내 화재가 담뱃불로 인한 것이었고,특히 대구 지하철 참사 이후 승객들의 열차 화재사고에 대한 불안감이 고조되고 있는 것과 무관치 않다. 이에 따라 종전에 금연구역이 ‘철도 차량 내부’로 다소 애매하게 돼 있던 것을 이번에 ‘철도의 차량 내부 및 통로’로 구체적으로 지정했다. 복지부 관계자는 “바뀐 시행규칙에 따라 앞으로 열차에서는 무조건 담배를 피울 수 없다고 보면 된다.”면서 “철도청에도 이런 취지를 여러차례 설명했다.”고 말했다. 열차내 금연은 실제로 국민건강증진법이 시행된 95년부터 이뤄지고 있다.그러나 사실상 객실을 제외한 공간(서비스룸)에서의 흡연은 묵인돼 왔다. 그동안 철도청은 열차내 금연과 관련해 97년부터 6차례에 걸쳐 별도 흡연실 설치를 요구해 왔으나 복지부의 반대로 받아들여지지 않았다. 더욱이 지난해 9월에는 열차 연결통로인 서비스룸도 차량 내부에 포함된다는 유권해석까지 나와 열차내 흡연은 불가능한 상황이다. ●흡연실 만들되 처벌규정도 함께 마련하는 게 현실적 그러나 철도청은 흡연자에 대한 단속권한이 없는 데다,흡연을 일방적으로 금지하면서 쓰레기 양산 및 꽁초의 무단 방치에 따른 환경 및 안전문제까지 대두되자 결국 서비스룸에 재떨이 설치 및 환기시설 설치 등 미봉책을 내놓았다. 경부선 상행선 무궁화호에서 발생한 화재사고는 두 기관의 편의주의적 행정으로 야기될 수 있는 위험성을 보여준 사례로 지적됐다. 더욱이 12월 개통되는 고속철도는 지금의 열차와 달리 밀폐된 공간으로 통로가 연결돼 흡연에따른 피해 및 사고위험성이 높은 만큼 현실성 있고 실천가능한 규칙이 마련돼야 한다는 의견이 지배적이다. 철도청 관계자는 “대책이나 권한없이 무조건 (열차내)금연이라는 제한은 흡연자와 비흡연자 모두에게 불편을 주고 있다.”면서 “객차 일부를 흡연실로 지정하고 이를 어길 경우 처벌할 수 있도록 시행규칙을 개정하는 문제를 검토해야 한다.”고 말했다. 한편 일본과 프랑스,스위스 등에서는 고속열차는 물론 일반 열차에서도 별도 흡연실을 운영하고 있다. 대전 박승기기자 skpark@

건설교통부는 서울·용산·광명 등 현재 건설중인 경부고속철도 7개 역사에 장애인과 노약자 전용 엘리베이터를 설치하고 접근로의 경사도를 조절하는 등 장애인 편의시설을 대폭 확충할 계획이라고 19일 밝혔다. 이에 따르면 역사내 장애인 전용 엘리베이터와 휠체어를 탄 채 고속열차에 탑승할 수 있는 승강기가 설치된다.또 시각장애인을 위한 점자블록 등도 설치된다.

지난 96년부터 시행되고 있는 ‘열차내 금연’이 흡연자와 비흡연자 모두에게 불편을 주고 있어 ‘흡연 객차’를 별도로 편성하는 등 현실에 맞게 개정해야 한다는 목소리가 높다. 철도청은 27일 “열차내 금연은 ‘국민건강증진법’이 시행된 96년부터 이뤄지고 있으나 사실상 객실을 제외한 공간(서비스룸)에서의 흡연은 묵인돼 오고 있다.”면서 “오는 12월 개통되는 고속철도 운행을 앞두고 열차내 금연규칙을 현실성 있고 실천가능한 방향으로 바꿔야 한다.”고 밝혔다. 고속철도의 경우 현재의 열차와는 달리 밀폐된 공간이 통로로 연결돼 있어 통로에서 담배를 피우더라도 승객들의 피해가 불가피한 실정이다. 그동안 철도청은 열차내 금연과 관련해 97년부터 6차례에 걸쳐 별도 흡연실 설치를 요구해 왔으나 보건복지부의 반대로 뜻을 이루지 못했다. 더욱이 지난해 9월에는 열차 연결통로인 서비스룸이 차량 내부에 포함된다는 유권해석까지 나와 사실상 열차내에서의 흡연은 불가능하다. 그러나 철도청은 흡연자에 대한 단속권한이 없고 흡연을 일방적으로 금하면서 쓰레기 양산 및 꽁초의 무단 방치에 따른 환경 및 안전문제까지 대두되자 결국 서비스룸에 재떨이 설치 및 환기시설 설치 등 미봉책을 내놓았다.이와 함께 지난해부터 객차 출입문 인근 좌석 요금을 할인함으로써 불편을 상쇄하는 대책을 내놓았으나 이로 인한 민원이 끊이질 않고 있다. 철도청 홈페이지(www.korail.go.kr)에는 “자동문이랍시고 여닫히는 소음,틈새로 파고드는 찬바람,그러나 더욱 힘든 것은 객실문이 열릴 때마다 역겹게 풍겨오는 담배냄새다.”라는 민원이 계속되고 있다.한 네티즌은 “주말마다 대전에서 서울까지 열차를 이용하는데 입석으로 갈 때면 담배연기로 고통을 겪는다.”면서 “화장실처럼 흡연실을 만들어줬으면 한다.”는 제안을 하기도 했다. 철도청 관계자는 이와 관련,“대책이나 권한도 없이 무조건 열차내 금연이라는 천편일률적 규제는 흡연자의 권리를 무시하는 것일 뿐 아니라 비흡연자에게는 불편을 감수하라는 일방적 조치에 불과하다.”면서 “차라리 객차의 한곳을 흡연실로 지정해 운영할 수 있도록 시행규칙을 개정한다면 그에 따른 특수시설 설치에 필요한 부담은 철도청이 맡을 수 있다.”고 말했다.한편 일본과 프랑스,스위스 등에서는 고속열차를 비롯해 일반 열차에 별도의 흡연실을 운영하고 있는 것으로 조사됐다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@

올 12월 경부고속철도 개통을 앞두고 수도권내 주요 거점지역과 고속철도 서울역 및 용산역을 연결하는 광역직행버스 도입이 검토되고 있다. 건설교통부는 경부고속철도의 접근성 제고와 고속철도 수요확대를 위해 이같은 방안을 검토하고 있다고 8일 밝혔다.이에 따르면 고속철 서울역의 경우 송파·강동·하남축과 김포·강서축,수도권 서북부의 고양·파주축,북동부지역인 도봉·의정부·포천·연천축,구리·남양주축 등 5개 거점지역과 서울역을 연결하는 직행버스를 운행하게 된다. 또 호남행 고속열차의 출발역이 될 용산역은 서울역과 연계되는 5개축과 함께 수도권 남부의 안양·수원축,시흥·안산축,성남·용인축,경인지역 인천·부천축 등이 광역직행버스 운행지역으로 거론되고 있다.건교부는 기존 시외버스 등과의 운행노선 중복성 여부,신규 노선에 대한 이용수요 대비 수익성 등을 검토해 노선 등을 상반기중 최종 결정할 계획이다. 김문기자 km@

중국 대륙에 세계에서 가장 빠른 고속열차가 등장한다.중국 상하이(上海)자기부상 고속철도 협회는 내년 1월부터 상하이시 푸둥(浦東)지구내 시험 구간에서 세계에서 가장 빠른 자기부상식 고속열차를 시운전할 예정이라고 밝혔다. 이번에 시운전될 최고속 자기부상 고속철의 시험 구간은 상하이 푸둥지구내 룽양루(龍陽路) 지하철역∼푸둥 국제공항간 30㎞.독일의 철강그룹인 티센과 지멘스를 주축으로 한 독일 컨소시엄이 건설사업을 맡은 시험 구간은 지난2001년 3월 89억위안(약 1조 3350억원)의 공사비가 투입돼 올 9월 철도궤도공사가 완공됐다. 시운전될 고속철의 최고 속도는 시속 400㎞대.250㎞대인 프랑스 TGV나 일본의 신칸센(新幹線)보다 무려 1.5배 이상 빠르다. 자기부상식 고속철이 기존 고속철보다 빠른 것은 강력한 자석을 이용해 고속철을 철도궤도 위로 부양함으로써 공중에 뜬 상태로 달리게 해 초고속을 유지할 수 있기 때문이다. 하지만 시운전 고속철은 안전 점검 등을 위해 제 속도를 내지 않는 탓에 시험 구간 30㎞를 주파하는 데는 7분정도가 걸리며,이 구간의 요금은 6.25달러(8500원)로 결정됐다고 협회측은 밝혔다. 중국의 자기부상식 고속철 시험 운영은 중국 대륙의 최대 도시인 베이징과상하이간을 연결하는 자기부상 고속철을 운행하기 위한 사전 준비작업이다. 고도 경제성장으로 급증하는 두 거대도시간의 여객 수송을 원활하게 하기 위해서다. 총길이 1463㎞에 이르는 베이징∼상하이 고속철 건설사업은 제10차 5개년계획(2000∼2005년)의 하나로 진행되고 있다. 총사업비 1000억위안(15조원)이 투입되는 고속철이 완공되면 현재 12∼13시간 걸리는 베이징∼상하이간을 4시간대에 주파할 것으로 전망된다. 그러나 일부에서는 자기부상 고속철에 대해 회의적인 시각도 있다.이번 사업의 담당자인 독일 컨소시엄은 그간 독일 베를린∼함부르크 노선에 이 고속철 도입을 추진해왔으나,막대한 건설비에 비해 경제성이 떨어진다며 포기한전례가 있다. 김규환기자 khkim@

(뉴델리 AFP AP 연합) 인도 콜카타에서 뉴델리로 향하던 고속열차가 철교위에서 탈선,강으로 추락하는 사고가 발생해 최소 100명이 숨지고 150명이 다친 것으로 보인다고 현지관리들이 10일 밝혔다. 반다루 다타트레야 인도 철도차관은 이날 “(열차 탈선사고로)약 100명이 숨졌으며 150명이 부상한 것으로 추정된다.”면서 사망자 수는 더 늘어날 수 있다고 우려했다. 사고는 9일 오후 10시40분쯤(현지시각) 콜카타에서 서쪽으로 500㎞가량 떨어진 인도 동부 비하르주의 드하비강을 가로지르는 철교 위에서 발생했으며 ‘라즈드하니’고속열차 객차 18량 가운데 15량이 탈선해 그중 4개 객차가 강물로 추락한 것으로 알려졌다.객차 1량은 물 속에 완전히 가라앉은 것으로 전해졌다.승객 150여명은 구조돼 치료를 받고 있다.

오는 2015년이면 고속열차로 2시간10분이면 서울에서 목포까지 갈 수 있다.또 서울 강남의 양재IC 부근이나 수서 등 한 곳에 새로운 고속철도 역사가 들어서 수도권 남쪽지역 주민들이 고속철도를 편리하게 이용할 수 있게 된다. 건설교통부는 25일 호남고속철도 건설계획에 대한 2차 설명회를 갖고 고속철도의 경제성·투자재원 등을 감안,1단계 공사로 중부권 분기역(천안·오송·대전)∼익산 구간을 2007년 우선 착공해 2015년 마무리할 예정이라고 밝혔다. 건교부는 1단계 사업이 끝나면 서울(강남IC 부근이나 수서)∼중부권 분기역 구간을 기존 경부선 철도로,익산∼목포 구간을 호남선 기존선으로 활용해 1차적으로 서울∼목포 전 구간이 개통된다고 덧붙였다. 한편 중부권 분기역은 내년 6월 천안·오송·대전 등 3곳 중 한 곳으로 지자체와 협의·결정하며,호남고속철도 총사업비는 새 선로 공사를 기준으로 10조 5000억원에 이를 전망이다.이에 대한 용역작업은 내년 6월 마무리될 예정이다. 김문기자 km@

‘무한질주.’꿈의 고속철도 시대가 성큼 눈앞에 다가왔다.지난 92년 6월30일 천안역 예정부지에서 ‘첫삽’을 뜬 지 꼭 10년째다.이제 서울∼대전 구간의 1단계 공사가 어느 정도 마무리단계에 들어갔고 이달부터 대구와 부산을 잇는 2단계 공사가 본격적으로 시작됐다.또 1단계 시험선구간(천안∼조치원)에서는 고속철 시험운행이 성공적으로 계속되는 등 고속철 시대가 점점 현실화되고 있다. ■시승기·남은 일정 ◆ 시속 300㎞ 속도감 못느껴 = 지난 10일 오전 11시 충북 청원군 현도면 시목리 임시역(조치원 부근) 플랫폼.갑자기 ‘빵’하는 기적 소리와 함께 20량으로 구성된 고속열차 1편성이 터널 속에서 모습을 쑥 내밀었다.새마을호 열차보다 크기는 작았지만 앞부분이 악어의 주둥이처럼 쭉 뻗어나온 모습이 사뭇‘나는 열차’의 위용을 과시하는 듯했다. 잠시후 고속열차는 두어번 힘찬 기적소리를 토해 내더니 속도를 내기 시작했다.50,100,200,300,309㎞….객실에 비치된 속도 계기판의 모니터 숫자가 5분도 채 안돼 300㎞을 넘어서자 여기저기에서‘와!’하는 탄성이 터져 나왔다.일반 여객기 이륙속도가 320㎞라는 생각이 얼핏 들자 혹시 하늘로 나는 것은 아닌가 하는 생각마저 들었다. 객실 안에는 2인용과 1인용 의자가 양쪽 차창을 따라 쭉 설치돼 있었다.중앙에 테이블 하나가 있으며 그 위에는 물로 채워진 종이컵 두 개가 나란히 놓여 있었다.이는 99년 12월 김대중(金大中) 대통령이 처음 시승했을 때와 똑같이 속도감을 체크해 보기 위해서라고 현지 관계자가 설명했다.그러는 사이 계기판의 숫자는 어느새 310㎞에서 잠시 머물렀다.기관사가 보란 듯이 보너스로 10㎞를 더 올려줬다.그러나 테이블 위에 놓인 물컵은 약간의 미동만 있을 뿐 물 한방울 흘리지 않았다. 10분쯤 지났을까.속도가 조금씩 떨어지기 시작하더니 곧 목적지인 4-1공구역(천안역 부근)에 도착했다.시승구간의 거리는 45㎞.소요 시간은 15분도 채안됐다. 24년 경력의 박승인(45) 기관사는 “고속철로와 열차 바퀴간의 완벽한 궁합으로 시속 300㎞가 넘는 고속에도 거의 떨림이 없다.”면서 “숲과 산을 파도처럼 휙휙 헤치며 달리는기분이 그저 생소할 뿐”이라며 활짝 웃었다. ◆ 고속철 공사 어디까지 왔나 = 고속철 공사는 그동안 몇차례 우여곡절 끝에 내년 12월 서울과 대전 구간이 우선 개통된다.현재 이 구간의 공정률은 85%다.2004년 4월에는 대구까지 개통된다.고속철로는 모두 신설노선이며,서울·대전·대구역은 기존 역을 리노베이션한다. ◆ 남은 일정과 문제점은 = 이달부터 본격적인 제2단계 공사에 들어갔다.오는 2008년까지 5조원이 투입된다.대구에서 부산까지 총연장 118㎞ 2개 공구에 대해 최근 시공업체와 노반공사 계약을 맺고 본격적인 공사에 들어갔다. 그러나 부산지역 환경단체들은 환경파괴 등의 이유로 금정터널의 공사중지를,몇몇 사찰이 소음 등의 문제로 일부 노선변경을 강력히 요청하고 있다.또4-1공구역의 신설 역명을 둘러싼 4년간의 지루한 싸움 등도 문제점으로 지적되고 있다.아울러 한국고속철도공단의 통폐합과 철도청 민영화에 따른 노조원들의 반발 등도 고속철 완전개통을 앞두고 풀어야 할 숙제다. 청원 김문기자 km@ ■김세호 건교부 수송실장“주거·여가생활 획기적 변화 올것” “주거문화와 여가생활의 패턴은 물론이고 교통과 물류수송 분야에 있어 획기적인 혁명이 일어날 것입니다.” 건설교통부 김세호(金世浩) 수송정책실장은 고속철도가 완전 개통되면 전국이 사실상 1일 생활권으로 접어들어 생활패턴에 상당한 변화가 올 것이라고 전망했다.이에 따른 당국의 교통과 수송물류 정책 등도 바뀔 수밖에 없다고 말했다.김 실장은 또 “우리보다 고속철도가 먼저 개통된 프랑스와 일본의 경우에서 보듯 서울과 대전 등 1시간 거리는 완전히 출퇴근 개념의 통근거리로 바뀐다.”면서 “특히 프랑스의 마르세유처럼 주 5일제 근무시대와 맞물려 전국이 새로운 주말별장 타운으로 형성될 가능성도 많다.”고 말했다. 고속철도 개통에 따른 국내 항공노선망도 잠식당할 수밖에 없다고 김 실장은 전망한다.이에 대한 대비책으로 항공사들은 대구나 부산 등에 투입됐던 항공노선을 주변 국가의 중단거리 노선으로 전환,질 좋은 서비스 등을 통해 경쟁력을 향상시켜야 한다고 지적했다. 아울러 국내 교통문화는 고속철도를 중심 축으로 ▲일반 철도 ▲고속버스▲일반 시외버스 등과 연계되는 새로운 질서로 재편될 것이라고 말했다.김실장은 이와 관련된 구체적인 계획을 연구·검토중이며 올해 말쯤 발표될 것으로 안다고 말했다. 한편 고속철도 개통으로 고속도로와 국도는 매일 승용차 3만 3000대,버스 8000대 운행감소 효과가 있어 자연환경 및 교통환경이 쾌적해질 것으로 전망된다. 김문기자 ■“아산역으로”“천안역으로”주민들 ‘역명싸움' 4년째 ‘아산이냐,천안이냐.’ 경부고속철도 1단계 개통을 1년여 앞두고 아직까지 ‘역명’을 확정짓지 못한 신설역 때문에 건설교통부가 고민에 빠졌다. 경부고속철도 노선 가운데 새로 건설되는 역사(驛舍)는 광명,4-1공구(천안·아산),경주 등 모두 3곳.이 가운데 4-1공구 역사가 82.7%의 공정이 진척됐지만 지자체간 역명확보 싸움 등으로 아직까지 ‘문패’조차 달지 못하고 있다. 사연은 이렇다.4년전 ‘4-1공구지역’ 공사를 맡은 H건설측이 지역주민들을 불러 공사현황을 브리핑하던 중 가칭 역명을 ‘천안역’으로 거명하자 이를 지켜보던 아산시민들이 발끈하고 나섰다.4-1공구지역은 공교롭게도 전체 공사면적 2만 6576평중 아산시가 95%를,천안시가 5%의 땅을 각각 차지하고 있다.면적으로 봤을 때 아산시가 당연히 역명의 기득권이 있는 것처럼 보이지만 천안시는 상하수도 등 역사관리를 대부분 떠맡고 있어 밀릴 수 없다는 입장이다.그래서 아산시는 ‘아산역’을,천안시는 ‘천안역’으로 해야 한다고 주장,4년 동안 서로 팽팽히 맞서오고 있다. 일이 이쯤에 이르자 얼마전 충남도가 ‘충의역’‘충무공역’ 그리고 천안과 아산이 합쳐진 ‘천아역’‘천산역’ 등의 절충안 등을 내놓았지만 끝내 합의를 보지 못했다.할 수 없이 충남도는 지명위원회 등을 열어 역사가 행정구역상 아산시 배방면 장재리에 속해 있으므로 ‘장재역’으로 잠정 결정,건교부에 지명을 확정해줄 것을 요청해 놓고 있는 상태다.고속열차의 영업운영권이 건교부에 있기 때문이다. 그러나 건교부도 마땅한 아이디어가 없어 고민중이다. 건교부 관계자는 “과거 일본의 오사카가 이와 비슷한 경우에 놓였을 때 ‘신오사카역’으로 역명을 확정했다.”면서 “신천안역이나 월드컵역 등 몇가지 후보를 내놓고 고민중에 있다.”고 말했다.고속철 영업 개시일인 내년 3월까지 역명을 확정지어야 하는 건교부가 어떤 솔로몬의 지혜를 발휘할지 관심이 모아진다. ■국산화 어디까지 - 차량 46편성중 34편성 국산 경부고속철도용 운행차량은 총 46편성(1편성당 20량)이다.이중 12편성은 프랑스 알스톰스사 등에서 반입됐으며 34편성은 국내 업체가 프랑스측으로부터 기술을 이전받아 제작하고 있다. 프랑스 제작분 12편성은 이미 국내에 들여와 차량과 노반,궤도,전기기술 등과의 기술적 연계성을 검증하는 한편 현재 경부고속철도 시험구간(천안∼조치원)에서 시험운행 중에 있다. 국내 제작분은 98년 10월부터 제작에 착수,현재 7편성에 대한 조립이 완료됐으며 이중 국산 1,2호가 현재 공단 시험선 구간에 투입돼 ‘차량조정시험’에 들어간 상태다. 현재 기술이전은 프랑스측이 기술자료를 제공함과 동시에 기술자에 대한 프랑스 현지 훈련을 실시하고,프랑스 기술진이 국내제작 공장의 설비투자·제작공정에 직접 참여,총 제작비용의 50% 이상 국산화를 달성하는 조건이다. 이에 따라 지금까지 우리측 기술훈련은 1358명,프랑스측 기술지원은 879명에 이르고 있다.또 그동안 34만 8000장의 기술자료를 인수했다. 국산 차량은 로템사 등 국내 100여개 협력업체가 참여하고 있으며 객차 16량 등 승객 935명을 태우고 시속 300㎞ 이상 달릴 수 있도록 한국지형에 맞게 개조되고 있다.올해 말까지 총 16편성을 제작·조립을 완료할 계획으로 생산에 박차를 가하고 있다. 한편 경부고속철도 차량보다 시간당 350㎞의 속도를 낼 수 있는 한국형 고속전철(7량 1편성) 시제차량이 순수 우리 기술로 개발돼 시험운행중에 있다.한국형 고속전철은 ‘G7고속전철기술개발사업’에 따라 개발된 것으로 일본·프랑스·독일에 이어 세계 네 번째다.

고속철도건설공단은 12일 고속열차 제작사인 ㈜로템 창원공장에서 국내기술진에 의해 제작된 고속열차 출고기념식을 가졌다. 국산 1호 고속열차는 로템이 프랑스 알스톰사가 보유하고 있는 기술을 이전받아 제작한 것으로 동력차와 동력객차각 2량,객차 16량 등 20량 1편성으로 돼 있다.승객 935명을 태우고 시속 300㎞로 운행된다. 고속철도공단은 국내에서 제작할 34편성 중 올해 안에 16편성을 제작할 계획이다. 김용수기자

서울역 개량공사 관계로 단축됐던 경의선 열차 운행구간이 다음달부터 다시 연장될 전망이다. 22일 철도청에 따르면 지난 2000년 6월부터 임진강 또는문산역에서 신촌역까지만 운행되고 있는 경의선 열차를 다음달초부터 서울역까지 연장 운행할 계획이다. 이같은 연장운행은 서울역 승강장 및 선로 개량공사가 23일 완료돼 연장운행을 수용할 수 있게 된 데 따른 것으로철도청은 현재 운행구간 연장을 위해 운행시간을 조정중이다. 철도청은 그러나 현재 하루 38차례(단축운행 전 44차례)인 왕복 운행횟수는 늘리지 않을 방침이다. 한편 철도청은 99년 12월부터 서울역 구내 개량사업을 시작해 고속열차를 운행할 수 있도록 승강장 6개의 길이를모두 420m로 늘린 데 이어 내년 9월까지는 역사 확장공사를 마무리할 계획이다. 대전 정부청사 박승기기자 skpark@

금년 설 연휴에도 우리 철도의 모든 역량을 동원해 특별수송대책을 세우고 귀성객이 철도를 이용하는데 불편이 없도록 최선을 다했다.그러나 무엇보다 안타까운 점은 철도수송용량의 한계로 열차를 이용하고자 하는 수많은 국민들이 차표를 구하지 못하고 도로의 교통체증에 시달릴 수밖에 없다는 점이다. 1970년대 경부고속도로가 개통되면서 우리는 도로교통의편리함을 만끽하며 집집마다 자가용을 소유하는 선진국이되기를 소망하였다.한때는 명절 때 자가용을 몰고 고향에가면 대처에 나가 출세한 증표로 받아들이던 시절도 있었다. 불과 이삼십년만에 우리는 거의 집집마다 자가용을 가지고 귀성길에 나설 수 있게 되었으나,이제는 새로 뚫린 고속도로로 가면 막히지 않으리라는 기대는 환상에 지나지않으며 고향마을에서도 주차전쟁을 벌이기 일쑤여서 자가용 귀성을 전혀 부러워하지 않음을 알게 된다. 설날 같은 명절에는 민족의 대이동에 따라 막히는 것이불가피하다고 체념한다면 평상시 생활을 생각해 보자.쾌적한 환경과 보다 넓은 집을 찾아 도시 외곽으로 삶의 터를옮기는 도시발전 패턴을 따르다 보니 도심에 위치한 직장까지의 출퇴근이 문제다. 아무리 새로 도로를 개통하여도 잠시뿐,고속화 도로가 체증 도로로 변하며,출근 시간을 앞당겨 보아도 얼마 후에는 직장 도착시간이 같아져 도로에서 보내는 시간이 길어진다.왜 이런 현상이 일어나는가? 아무리 도로를 새로 놓아도 자동차 증가율을 따라잡을 수 없기 때문이다. 80년대 후반부터 유럽의 교통 선진국들은 자동차를 위해새로 도로를 놓기보다는 철도를 중심으로 대중교통수단의운행시간을 단축하고 편리함을 높이는 방향으로 교통정책을 선회하였다. 이와 같이 대중교통수단을 활성화하면 자동차로 인한 공해배출 등 환경피해도 저감할 수 있기 때문에 우리나라의교통정책도 90년대 후반부터 대중교통체계 개선 위주로 방향을 잡아 철도에도 많은 투자가 이루어지고 있다. 2004년 경부고속철도가 개통되면 수도권과 지방 주요도시간 열차운행시간이 현재의 절반 수준으로 단축될 뿐 아니라 좌석 공급량도 몇 배로 늘어 귀성길 교통체증의 답답함을 시원하게 날려버릴 것이다. 우리 철도청은 2년 앞으로 다가온 경부고속철도 개통을계기로 21세기 철도르네상스를 실현한다는 각오로 고속철도 운행준비에 한치의 차질도 없도록 만전을 다하고 있다. 고속열차가 정차하는 주요 도시와도 긴밀히 협의해 버스등 연계교통망을 효율적으로 구축함으로써 고속철도 이용의 편리성을 배가시키도록 지속적으로 노력할 것이다. 손학래 철도청장

말의 해 임오년 새해가 밝은 지도 벌써 한 달이 되었다. 평원을 힘차게 달리는 말처럼 금년 우리나라의 경제도 힘찬 도약을 했으면 하는 바람이다. 1600년대에 영국에서 철궤도를 깔고 그 위를 말이 끄는마차를 이용한 운송수단이 등장하였으며 약 200년 후인 1825년에는 증기기관을 동력으로 이용한 최초의 기차가 운송을 시작하였다.이후 철도의 동력은 디젤을 거쳐 전기로 발전하게 되었다. 우리나라에는 1972년도에 청량리∼제천간이 전철화되면서 유럽에서 제작한 56대의 전기기관차가 도입되어 한국철도의 전철화시대를 열게 되었으며 그후 전기기관차는 시멘트,석탄 등 산업물자 수송과 함께 수도권 도시교통에 중요한역할을 담당하고 있다. 전기철도는 수송력 증강,에너지이용효율 증대 및 토지의효율적 이용 등의 많은 장점이 있지만 그 중에서도 특히같은 물량을 수송할 경우 전기기관차에 의한 오염도가 화물자동차의 30분의 1 수준으로 환경친화적인 교통수단이라는 면에서 자동차와 항공기 등의 경쟁수단을 제치고 차세대 교통의 주역으로 관심을 끌고있다. 1992년 브라질의 리우에서 채택된 ‘리우선언’ 이후 환경문제가 지구촌 전체의 관심사로 떠오르면서 전철화를 통한 철도교통의 부활이 이루어지고 있는 것이다. 철도의 선진화를 측정하는 여러 가지 척도 중 중요한 척도의 하나인 전철화율을 살펴 보면 프랑스가 45%,독일 50%그리고 일본이 60%이며 우리나라는 2001년 말 현재 21% 정도로서 철도선진국에 비해 상당히 뒤떨어져 있는 형편이다. 다행히 정부에서도 철도교통의 중요성을 인식하고 철도건설부문에 대한 투자를 획기적으로 증대하기 시작하여 경부고속철도가 2004년 개통을 목표로 활발하게 건설되고 있다.호남선에도 전철화를 통해 고속열차가 직결운행된다. 이렇게 되면 전철화율이 47% 정도로 선진국에 근접,여객수송은 물론이며 물류수송의 중추적 역할을 하게 될 것이고전라선,장항선,경전선 및 동해선 등의 주요 선구에 대한전철화를 통하여 2020년에는 우리철도의 전철화율이 80%대에 이르게 될 전망이다. 이와 같은 전철화에 의해 전국의 반나절 생활권이 이루어지고 더불어 우리기술로 제작된 전기기관차가 끄는 열차를타고 부산에서 중국 혹은 러시아를 거쳐 유럽까지 여행할수 있게 되기를 기대해 본다. 손학래 철도청장

서울∼대전간 셔틀 고속열차가 운행된다. 건설교통부는 수도권 인구 분산정책의 하나로 추진 중인아산신도시에 거주하는 주민들의 편의를 위해 서울에서 아산(천안)을 거쳐 대전까지 운행하는 셔틀형 고속전철을 운행하기로 했다고 25일 밝혔다. 건교부는 셔틀 고속전철의 출발역을 용산역으로 잠정 결정했으나 수요가 많을 경우 서울역에서 출발하는 안도 검토하고 있다.셔틀 고속전철은 아산을 거쳐 대전까지 운행되며 운행시간은 용산∼아산 30분,용산∼대전 50분이 각각 소요된다.열차는 객차 20량이 편성되며 이르면 2003년 12월부터 운행된다.배차간격은 러시아워에는 3분,평시엔 10∼20분이다.건교부는 월 정기권 요금을 15만원선으로 잡고 있다.정기권이 없을 경우 이용요금은 편도 1만원선이 될전망이다. 김용수기자 dragon@

가슴을 울리는 리듬과 한치의 오차없는 정확한 춤 동작이세계적으로 정평난 아일랜드산 댄스 뮤지컬 ‘스피리트 오브 더 댄스’가 15일부터 20일까지 세종문화회관 무대에서 한국 팬들을 맞는다. ‘스피리트 오브 더 댄스’는 아일랜드 전통 댄스와 민속음악을 혼합한 ‘리버댄스’와 ‘로드 오브 더 댄서’에 이어아일랜드를 대표하는 세계적인 무대작품으로 자리잡은 레퍼토리.초고속열차가 지나가는 듯한 음악과 30명의 댄서가 마치 한 사람처럼 움직이는 정확한 동작 등 춤,음악,연출의 환상적인 조화가 특징이다. 지난 2000년에 이어 두번째인 이번 내한공연은 전통적인 켈틱 가락을 기본으로 현대적인 모던 팝 사운드를 혼합한 무대.전통 탭 댄스와 다양한 모던 댄스,자동 컴퓨터 조명이 조화를 이루는 18개의 장면으로 짜여진다.평일 오후7시30분 토·일 오후3시30분·7시30분,(02)399-5890김성호기자 kimus@

2년 후인 2003년 12월 연말을 맞아 한 해를 보람있게 마무리하기 위해 최희동씨는 식구들과 함께 가족여행을 떠나기로 결정했다. 먼저 최희동씨는 인터넷에 접속해 철도청 통합정보시스템 중 여행포털페이지를 열자 날짜별로 바뀌는 추천여행지목록과 함께 선택한 여행지가 3차원으로 모니터에 펼쳐진다. 여행상품의 동영상 중 알맞은 시간대의 ‘부산’을 클릭하자 곧바로 고속열차의 내부 모습이 나타나며 빈 좌석이표시된다. 가족끼리 앉을 수 있는 좌석을 선택하여 One-Click으로지정하고 철도청이 발행한 전자화폐로 결제하자 핸드폰을통해 좌석정보가 수신된다.차례로 콜택시,렌터카,호텔,레스토랑까지 추천메뉴를 보고 예약을 끝낸다. 여행당일 날,핸드폰에 예약한 콜택시가 문 앞에 도착했다는 메시지가 들어오고 정확한 시간에 역에 도착하여,예매정보가 저장된 핸드폰으로 비접촉식 단말기가 설치된 게이트를 통과하고 열차에 앉자 좌석의 LCD모니터에서 ‘최희동님 어서오십시오’라는 문자와 함께 도우미가 화상으로반긴다. 좌석마다 설치되어 있는인터넷단말기로 e메일을 확인하고 GPS서비스를 통해 부산지역 관광지를 둘러본 후 아내와 함께 연애시절에 봤던 영화를 감상한다.아이들이 인터넷게임을 즐기는 동안 어느새 서울에서 부산까지 2시간40분여행을 마친다. 부산역에 도착하여 미리 예약해 놓은 렌터카로 호텔에 도착하여 레스토랑에서 가족들과 식사를 한 후 아이들의 손을 잡고 바닷가를 거닐면서 오랜만의 여유로운 휴식이 있는 여행을 즐긴다. 여행을 마치고 집에 돌아와 컴퓨터를 켜자 치포치포가 붉은색 산타모자를 쓰고 인사하는 메일이 와 있다.“최희동님,여행은 편안하셨습니까?”라는 인사와 함께 여행에 대한 평가와 개선점을 묻는다. 지금까지 2003년의 디지털화된 철도여행의 모습을 그려보았다. 철도청에서는 국민들에게 이러한 최상의 서비스를 제공하고자 2003년말 완공목표로 통합정보시스템 구축에 착수해29.5%의 공정률을 보이고 있다. 그동안 주로 무겁고 기계적인 하드웨어 산업으로 인식되어온 철도가 앞으로 디지털 시대를 맞이하여 소프트웨어적인 문화로 전환하는데 주력하고 있는데 특히,내년부터 추진하고자 하는 e비즈사업이 큰 계기가 되리라 믿는다. 이모든 것을 위해 전 직원의 공감대 아래 ‘통합정보시스템’이라는 엔진과 e비즈라는 날개를 달고 우리 철도는 철로에서 비상해 앞서 가는 종합서비스회사가 될 것으로 확신한다. 손학래 철도청장

철도민영화를 골자로 하는 철도산업구조개혁의 추진을 둘러싸고 요즘 매우 복잡한 상황이 전개되고 있다.지난 4일철도민영화 관련법안이 국무회의에서 의결됐고,이제 국회의 통과절차만 남겨놨으나 난항이 예상된다. 전국철도노조측은 지난 8월,11월 두차례 공청회 개최를실력 저지,정부의 민영화추진 노력에 정면으로 반대하는입장을 취해왔다.최근에는 법안이 국회에 상정될 경우 총파업을 불사하겠다는 극단적인 결의를 해놓고 있다. 이 와중에 정치권은 대체로 철도민영화가 시기상조라는반응이지만 내년 선거를 의식해 당리당략을 저울질하고 있는 듯한 인상이 없지 않다.그나마 다행인 점은 공통적으로 우리나라 철도산업의 상대적 낙후성과 개혁의 필요성은인정하고 있다는 것이다. 현 철도구조개혁법안의 가장 큰 특징은 철도의 건설과 운영을 분리한다는 것이다.철도청과 한국고속철도공단을 통합해 철도 건설관리는 시설공단에 맡기고,운영은 2003년 7월에 신설되는 공사형태의 철도운영회사가 전담하되 철도운영회사는 2010년까지 단계적으로 민영화시켜결국 국가는 건설 및 유지보수를 맡고 운영은 민간이 담당하는 역할분담체제를 지향하고 있다. 일각에서는 철도의 민영화가 수익성에 치중해 적자노선폐지,요금인상 등 철도서비스의 공공성을 훼손한다는 반대논리를 제기한다.그러나 이보다 더 중요한 반대 논리는 무엇보다도 민영화에 따르는 고용불안이 아닐까 여겨진다.정부가 민영화시 고용의 포괄승계원칙을 표명하고 있음에도노조측은 민영화 이후 근로자의 신분불안 해소에 대한 확신이 없기 때문일 것이다. 이러한 시점에서 유념할 것은 개통 102주년을 넘긴 한국철도사에 거대한 획을 긋는 민영화의 추진은 한쪽이 일방적으로 이끌어 승자와 패자를 갈라놓는 방향으로 이루어져서는 힘을 얻지 못할 것이라는 점이다.민영화는 철도의 구조개혁을 통한 효율성의 증진으로 모두의 이익이 보장될때에 성공할 수 있을 것이다. 우선 정부는 애당초 세운 민영화의 일정에 얽매이지 말고 보다 유연한 입장을 취하며 지속적인 구조개혁의 추진노력이 필요하다.민영화를 전면 반대하는 노조측은 공청회같은 토론의기회조차 거부하면서 변화 자체를 원천적으로 봉쇄하는 경직된 모습에서 탈피해 적극적인 참여와 의견개진으로 바람직한 변화를 유도하는 노력이 절실하다. 2003년이면 경부고속철도가 운행을 시작하고 그 이듬해는 부산과 목포까지도 한국고속열차 KTX가 전국을 누비면서세상을 바꿔놓기 시작한다.그저 평행선을 달리는 논쟁에시간과 에너지를 소모하기에는 한국의 철도인들과 정부가준비해야 할 일들이 너무 많다.소위 ‘한국철도의 르네상스’를 도모하려는 각계의 관심과 지원 분위기가 형성되는 마당에 유라시아 대륙을 가로질러 유럽의 대서양안과 지중해안까지도 달려야 할 우리의 한국철도가 민영화논쟁이라는 늪에서 표류하고만 있어서는 안되겠다. 한국철도의 진정한 르네상스를 위해 철도청의 자구노력만이 마지막으로 기대어야 할 언덕인지 우리 모두가 숙고해보아야 하겠다. 이창운 교통개발硏 철도교통실장

■고속철 지상·지하화 비교. 경부고속철도 대구·대전 도심구간이 단군 이래 최대의역사(役事)라 불리는 고속철도 건설사업에 암초가 되고 있다. 도심구간 통과방법을 놓고 해당지역 일부 주민들과 표를의식한 정치권은 지하화 목소리를 강하게 내고 있다.이러한 정치권의 입김과 지상화를 주장하는 전문가들의 견해차이 때문에 대구·대전 도심구간 통과방법은 조령모개를반복하고 있다.최근에는 여기에 한술 더 떠 ▲고가화 ▲기존노선을 이용한 지하화 ▲기존선 고속전철화 및 화물선외곽이전 등 다양한 견해가 쏟아지고 있다. ●지상과 지하로 갈팡질팡= 대구·대전 도심구간 통과방법은 지난 90년 지하구간 건설로 기본계획이 확정됐다.정부는 그후 93년 투자비 절감차원에서 건설계획을 지상으로변경했으나 지역주민 및 지방의회가 지속적으로 지하화를요구,95년 지상에서 지하로 재수정하고 설계에 착수했다. 그러나 98년 경제여건 등의 이유로 지상화 문제가 다시 제기돼 설계를 중단한 상태다. 건설교통부는 지상·지하 문제가 첨예하게 대립되자 올해말지상 및 지하구간의 장단점 및 공사비 등을 알아보기위한 용역을 발주,내년말 고속철 통과방법을 최종 결정할계획이다. ●지하는 테러 등에 속수무책= 지역 출신 국회의원 및 지역주민들은 도심구간에 고속전철을 지상으로 건설할 경우 도심 양분화 및 소음·진동 등이 우려된다고 주장하고 있다. 그러나 지하로 건설할 경우 사업비가 대전은 6,936억원,대구는 5,263억원 등 총 1조2,119억원이 추가로 소요된다.당연히 공사기간도 길어져 대전 18개월,대구 12개월 등 최대30개월이 더 소요된다. 시공상 기술적 어려움도 많다.대전의 경우 지하 3∼4m에지하수가 존재하며 대구는 금호강의 하저를 통과해야 한다. 특히 지하철·도로 등과 상하로 교차해야 하기 때문에 정밀시공이 요구된다. 설령 건설이 끝났다해도 운영상 애로점도 많다.지하수배출,환기,분진처리,대피시설 등의 유지 및 관리에 많은 비용이 소요돼 운영비가 지상의 2배 이상이나 든다.역사가지하 50∼60m의 지하 6층에 위치하기 때문에 승하차시 동선이 길어져 승객들의 이용불편도 따른다.특히 최근문제가 되고 있는 테러 등이 발생했을 때 초동진압이 어렵다. 화재발생시에도 마찬가지다.여객증가에 따른 시설확충도어렵다. ●지상건설은 경제성 높아= 지상으로 건설할 경우 도시양분화,소음,진동 등에 따른 집단민원이 우려된다.또 각종 지장물을 편입해야 하기 때문에 보상에 많은 민원이 예상된다.하지만 테러,화재 등 비상사태가 발생했을 때 대처가용이하고 승객의 승하차가 편리하다.사업비가 절감되고 공기가 단축되는 등 사업성도 좋다.승객이 증가하면 그에 맞춰 손쉽게 시설을 확충할 수도 있다. ●국익차원에서 지상으로 건설해야= 고속철도 전문가들은고속철도가 지하로 건설되는 것은 한마디로 있을 수 없다는 견해다.실제로 프랑스 일본 독일 스페인 등 우리보다먼저 고속철도를 운영하고 있는 4개 국가 중에서 역사를지하에 건설한 경우는 전세계적으로 일본의 우에노(上野)역 한 곳뿐이다. 기존노선을 따라 지상으로 건설할 경우 노선 곡선화로 지하에 비해 운행시간이 길어진다는 지적도 있으나 이 또한6분밖에 차이가 나지 않는다. 건설교통부한현규(韓鉉珪)고속철도건설기획단장은 “용역을 통해 여러가지 안 중에서 중앙정부,지방정부,고속철도공단 등 3자의 이익이 극대화될 수 있는 방안을 채택할계획”이라고 말했다. 김용수기자 dragon@. ■전문가 제언- “경제성·안전성이 최우선”. 고속철도 대구·대전 도심통과 방법은 그동안 정치적 논리에 의해 결정돼 왔다.그러나 대전 및 대구의 역사 형식의 결정은 고속철도 사업의 공사기간을 좌우하고,막대한비용을 좌우하는 매우 중요한 문제이며 또한 앞으로의 고속철도 안전운영에도 큰 영향을 미치는 요소이므로 정치적인 논리보다는 경제성이나 기술적인 면을 충분히 고려하는 것이 장래에 있을 수도 있는 후회를 미연에 방지하는 첩경이라고 본다. 지상화가 지하화에 비해 상대적으로 우월한 이유는 경제적 효율성의 측면과 안전성의 측면에서다.대전구간을 통과하기 위해서는 지하 40m의 깊이로 약 18km를 통과해야 한다.대구구간도 이와 비슷하다.지하 50m 깊이로 약 30km를통과한다.지하로 통과할 경우 1조2,000억원이 추가소요된다.또한 이 구간들의 공사기간이 길어서 고속철도 전체 공사기간을 좌우할 가능성이 높다.한마디로 지하통과는 너무나 대규모의 공사를 수반한다는 것이다. 비용 과다 이외에도 운행중인 선로와 역사의 지하에서 시공해야 하는 점을 고려하면 공사의 어려움도 쉽게 짐작이간다.특히 대전역사의 경우 고속철도,도시철도 및 동서관통도로 등의 교차로 인한 난공사가 예상되며 지하굴착시발생하는 엄청난 토사를 처리하기 위한 장소의 물색이나운반방법 등에도 정교한 접근이 필요할 정도이다. 또한 고속열차의 바람,공기압에 의한 불쾌감,조명·배수등에 관련된 운영비의 추가,그리고 재해발생시 대처나 비상탈출시설 설치의 추가적 비용 등을 고려하지 않을 수 없다.아울러 지하 40m의 역을 이용하는 사용자의 불편도 쉽게 예상할 수 있다. 이러한 만난을 극복하고 지하화할 경우 이득은 무엇일까?지하화를 주장하는 논리는 의외로 간단해 보인다.도시를양분하는 현상을 고착화하고 소음과 같은 환경적인 문제가발생한다는 것이다.지역주민의 입장에서 보면 주장해 볼만한 사항이 아닐 수 없고 또한 무리하지 않은 범위내에서는 그러한 부작용이 최소화되는 방향으로 진행이 되어야할것이다. 그러나 추가적인 비용과 안전에 대한 우려를 감내할 정도로 지하화로 얻는 득이 가치가 있는 것인지,또한 이것이국가 전체적으로도 이익이 되는지 따져보아야 할 것이다. 아울러 지하화에 따른 비용은 사용자뿐 아니라 국민 모두가 지불해야 한다는 점에서 국민적인 합의도 필요하다고하겠다.이와 같이 경제성이나 안전성의 측면에서 지하화는지상화 방안보다 상대적으로 더 많은 문제점을 가지고 있음을 알 수 있다.지상화에 따른 도시계획적·환경적인 부작용은 다른 방안으로 그 규모를 최소화하는 노력을 하는것이 더욱 합리적인 접근방법이다. 서선덕 한양대 교통공학 교수. ■지하화 주장 지자체 입장- “지상통과 도시발전 저해”. 정부의 경부고속철도 대전과 대구 구간의 지하화 재검토방침에 대해 해당 지자체들은 반대입장을 보이고 있다. 대전시민들은 당초 방침대로 대전역 구간의 지하화를 요구하고 있다.시민들은 “지상에 철로를 건설하면 소음이많고 지금과 같이 대전역을 중심으로 생활권이 나눠져 지역개발에 걸림돌이 된다”며 “사업비가 훨씬 더 들더라도장기적 비전을 갖고 지하화하는 것이 바람직하다”고 주장하고 있다. 대전시 관계자는 “대전 구간이 지하로 건설될 수 있도록용역 전후로 전 행정력을 기울이겠다”고 말했다. 논란이 되고 있는 대전 구간은 대덕구 석봉동에서 대전역등 도심을 거쳐 동구 낭월동까지다. 대구시민들도 경부고속철도 대구통과 구간 지상화는 받아들일 수 없다고 주장한다.시민들은 고속철도가 대구지역을지상으로 통과할 경우 소음과 진동 피해는 물론 도시 균형발전 저해와 도심미관을 해친다며 대구통과 구간은 반드시 지하화해야 한다는 주장이다. 대구시의회 이덕천(李德千)부의장은 “지상화가 될 경우고속철도가 대구도심을 남북으로 갈라 도시발전에 악영향을 미치게 된다”며 “기존의 경부선 철도를 따라 지하화하는 게 바람직하다”고 말했다. 고속철도가 통과하게 될 대구시 수성구 팔현마을 한모씨(40·회사원)는 “지상으로 통과할 경우 소음과 진동피해에따른 부동산값 하락 등을 우려한 주민반발에 부딪히게 될것”이라며 “착공시기를 늦추더라도 노선 주변지역 주민들의 피해를 줄이기 위한 대책마련이 선행돼야 한다”고주장했다. 대구 황경근기자·대전 이천열기자 kkhwang@.

한국무역협회가 해외 청년무역인력양성사업의 일환으로미국 뉴욕에 파견 중인 황성훈(黃聖薰·28·고려대 심리학과 4년)씨가 보내온 목격담을 소개한다. 아마 2,3분만 일찍 출근했더라도 이 세상 사람이 아니었을 거에요.8시 50분경이었습니다(1차 테러시간).오늘 E-train(고속열차)을 타지 않은 것이 얼마나 다행인지 모르겠습니다.역에서 내렸을 때도 세계무역센터 지하로 빠져 나오지 않고,약 두 블록 정도 떨어진 종점 출구에 내렸습니다.세계무역센터 1번 건물 바로 옆에 있는 검은색 건물 옆을 지나칠 때였습니다.갑자기 ‘쉭’하는 소리가 나서 하늘을 쳐다보니 비행기가 순식간에 1번 건물의 상단에 충돌,가운데로 파고 들더니 폭발했습니다(제 사무실이 정확히거기 있었습니다).마치 영화와 같았습니다.유리창이 깨지더니 사방으로 흩어지기 시작했습니다.물론 비행기 파편도마찬가지였습니다. 파편이 쏟아지자 오직 살아야겠다는 일념이었습니다.옆에있던 흑인여성 둘과 흑인남성 한명과 같이 바로 옆에 있던건물 뒤편으로 뛰어서 엎드렸습니다.모든 것이아수라장이었습니다. 80층에 있던 사무실에서 사람이 하나 둘 떨어지기 시작했습니다.살아있는 채로 떨어지고 있었습니다.사람이 떨어질때마다 거리에 있던 사람들은 울부짖었습니다. 대략 7∼8명 정도가 추락사한 것 같았습니다.처음엔 가슴을 졸이며지켜보다가 너무 끔찍해서 쳐다볼 수가 없었습니다. 그 순간 세계무역센터 2번 건물에 다른 비행기가 충돌했습니다(9시 10분경).제트기 엔진 덩어리가 파편으로 날아오는 것이 눈에 들어왔고 사람들은 다시 뛰기 시작했습니다.모두들 건물 안으로 들어가느라 정신이 없었습니다.건물 입구에 들어가려는 순간 맞은편 건물에 비행기 엔진 덩어리가 떨어졌습니다.건물 안으로 들어가니 많은 사람들이대피해 있었습니다. 건물 안은 우는 사람들로 가득했습니다.다들 친구들과 가족들에게 전화하느라 바빴습니다.현재이 글을 쓰고 있는 시간이 정확히 2001년 9월 11일 오전9시 55분입니다. 지난 주 수요일 날(9월 5일) 뉴욕에 처음 왔는데 모든게지옥입니다.9시 58분경 피신하는 도중에 뒤를 돌아보니 세계무역센터가 붕괴해 그 일대가 먼지로 뒤덮여 있었습니다.