새끼손톱 절반만 한 크기의 칩 하나로 세계 어디서든 TV를 볼 수 있는 시대가 열린다. 시속 300㎞로 달리는 초고속 열차에서도 화면 끊김없이 스포츠 경기나 드라마를 볼 수 있다. ‘블루 오션’으로 꼽히는 세계 모바일 TV 시장이 후끈 달아오를 전망이다. 일단 주도권은 우리나라가 잡았다. 더 작아지고 더 싸진, 그러면서도 세계 어느 나라에서나 반응하는 카멜레온칩을 국내 업체가 개발했기 때문이다. 삼성전자는 27일 세계 각국의 다양한 이동(모바일) 방송 표준을 지원하는 멀티모드 모바일TV 수신 칩을 선보였다. 이 칩만 있으면 현재 모바일 방송이 이뤄지고 있는 웬만한 나라에서는 모두 이동하면서 TV를 볼 수 있다. 지금은 한국(T-DMB), 일본(ISDB-T), 미국(M-FLO), 유럽(DVB-H,DVB-T,DAB-IP)에서 모바일 TV를 보려면 각각 그 나라에 맞는 칩을 따로 사야 했다. 삼성의 멀티모드 칩은 휴대전화, 내비게이션, 노트북PC 등 어느 모바일 기기든 장착 가능하다. 이 칩이 들어있는 완제품은 이르면 내년 9월께 나온다. 칩만 따로 구입해 기존 제품에 연결해 쓸 수도 있지만 제품 사양이 맞아야 하는 한계가 있다. 변신(수신)이 자유롭다고 해서 카멜레온이라는 애칭이 붙은 이 칩은 세계 최초로 65나노 공정을 적용했다. 덕분에 기존 칩보다 크기와 전력 소모량이 절반으로 줄었다. 가격도 3분의1 수준으로 싸졌다. 최대 시청 가능 시간(4시간)은 10∼15% 늘어났다. 이도준 반도체 시스템LSI 사업부 상무는 “무엇보다 수신 성능이 획기적으로 개선돼 시속 300㎞로 달리는 고속 열차에서도 화면이 끊기지 않는다.”고 강조했다. 지금은 아날로그 방송 신호를 받는 칩(RF칩)과 이를 디지털 신호로 바꿔주는 칩(채널칩)이 따로따로 있지만 올해안에 이를 하나로 만든 패키지칩을 내놓을 계획이다. 이 상무는 “현재 나와 있는 칩 중에서는 세계 통틀어 (이동방송)수신 범위가 가장 넓다.”면서 “이제 막 상용화된 미국의 미디어 FLO 방식은 지원되지 않지만 다른 방식을 통해 미국서도 시청 가능하다.”고 말했다. 세계 모바일 TV 시장 규모는 올해 1200만대 수준. 연평균 67%씩 성장해 2011년에는 1억 3000만대로 급팽창할 전망이다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

13일 오후 3시 서울역을 출발한 부산행 149호 고속열차(KTX)가 오후 5시쯤 경북 청도역을 통과하던 중 7호와 8호 객차 사이에서 굉음과 함께 레일 바닥에 깔린 자갈이 열차 바닥을 심하게 치거나 일부 돌이 유리창까지 튕겨 오르는 사고가 발생, 승객들이 크게 놀라고 장시간 승강장에서 기다리다 열차를 갈아타는 등 큰 불편을 겪었다. 자갈은 10여m 떨어진 인근 25번 국도로까지 튀어 이 도로 주변에서 일하던 예모(여·44)씨가 전신에 타박상을 입었고, 국도를 달리던 엘란트라 승용차 등 차량 2대의 유리창이 파손됐다. KTX는 놀란 승객들의 요구로 뒤늦게 속도를 낮췄고 10분가량을 달린 뒤 밀양 상동역에 멈췄다. 놀란 승객들은 상동역 승강장으로 탈출하듯 빠져나왔고 일부 승객들은 열차 승무원들에게 거칠게 항의하기도 했다. 상동역 관계자는 “사고로 일부 승객들이 놀라기도 했지만 다친 사람은 없었으며 40여분을 승강장에서 기다린 뒤 151호 후속열차를 타고 모두 부산으로 향했다.”고 말했다.부산 고속열차사무소측은 “사고열차를 따로 고속차량사업소 차고지에 입고해 정확한 사고원인을 조사 중”이라고 밝혔다.부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

｜파리 이종수특파원｜`세계에서 가장 빠른 기차’,‘26년만에 이룬 꿈’,‘유럽의 새 발견’… 화려한 수사와 불꽃 축제, 콘서트, 축하 퍼레이드 등 프랑스를 들뜨게 한 초고속열차 테제베(TGV) 동부선이 10일(현지시간) 개통됐다.동부선 개통은 통계상 많은 기록을 낳았다. 시속 320㎞로 상용 속도로는 세계 최고다.TGV 진수 26년만에 동부지역 첫 노선 개통이고 파리에서 유럽의회가 있는 독일 접경 도시 스트라스부르 운행시간이 4시간에서 2시간20분으로 단축됐다.실제 무엇이 바뀌는지 TGV를 타봤다.9일 오전 6시30분. 나폴레옹 3세 때인 1850년 세운 파리 동역은 각국에서 온 인파로 북적였다.30분여 줄을 선 뒤 프레스카드를 받고 승차했다.●스트라스부르 4시간→2시간20분 운행 7시17분 동부행 TGV가 플랫폼을 미끌어져갔다. 부드러운 출발, 잘 터지는 휴대전화…. 승차감은 이전 열차들과 같았지만 달라진 것은 속도다. 첫 정거장은 렝스시 샴파뉴-아르덴역. 이전 열차(CORAIL)로 1시간35분 걸렸는데 45분만에 도착했다. 알랭 르클레크 프랑스국유철도(SNCF) 국장은 “동부의 알자스·로렌 지역이 프랑스 중심인 파리로 연결된 것”이라고 의미를 부여한 뒤 “이전 열차보다 가격은 평균 30% 오르지만 시간이 줄어서 비행기와 경쟁력이 있다”고 들려줬다. 파리∼스트라스부르 비행기가격은 평균 150유로이고 TGV는 63유로다. 얘기를 나누는 동안 새 TGV는 메츠·낭시 등 동부 주요 도시를 지나갔다. 종전보다 65∼70분 정도 단축됐다. 종착역 스트라스부르까지 2시간43분이 걸렸다. 옆에 있던 SNCF 홍보 자회사 마케팅 책임자인 로랑 비자우위는 “특별 운행이라 천천히 달린 것”이라고 해명했다. 역에서 나오니 비가 억수같이 내렸다. 그러나 축하 행사는 예정대로 진행됐다. 프랑수아 피용 총리, 수석 장관인 알랭 쥐페 환경장관 등 5000여명의 초청객이 참가한 가운데 다양한 축하행사가 이어졌다. 피용 총리는 “동부선 개통으로 유럽을 새로 발견할 것”이라며 축하했다. 그의 말대로 동부선 개통으로 파리에서 프랑크푸르트는 3시간50분, 취리히는 4시간30분이면 도착한다. 장기적으로는 각국 철도 당국과 함께 유럽 전역을 관통하는 초고속 노선 2개도 설치된다. 행사장 곳곳에는 지역 부스를 마련해 지역 특산요리와 홍보 자료를 선보였다.●“비행기 탈 필요있나” 잔치 분위기 돌아오는 길 객석에서 만난 모니카 위(57)는 “공항까지 가고 오는 시간을 감안하면 이제 굳이 비행기를 탈 필요가 없다.”며 “비용이 싸고 안전하고, 환경친화적인 초고속철도 이용객이 늘어날 것”이라고 내다봤다. 오후 6시에 다시 동역에 도착했다. 피곤한 몸을 이끌고 나오니 역 광장에선 프레데릭 뒤지 밴드가 경쾌한 선율로 축하 공연을 하고 있었다. 이날 TGV동부선이 관통하는 21개 도시에서도 잔치가 벌어졌다.vielee@seoul.co.kr

서해종합건설은 서울 구로구 오류동에 짓는 ‘서해 그랑블´ 아파트 67가구를 분양한다. 30·40평형 2개동 규모. 공원, 쉼터, 놀이터, 지하주차장, 필로티 등이 설계된 친환경 아파트로 39만 여평의 항동수목원과 가까워 쾌적한 환경을 제공한다. 경인로, 남부순환도로, 오류IC 등의 교통망을 갖췄으며 KTX 고속열차가 지나는 광명역이 인접했다. 신흥초등학교, 오정초등학교, 우신중고등학교, 성공회대, 유한대학 등의 학교가 가깝다. 분양사 측은 “온수·오류지구 개발에 따른 프리미엄과, 동부제강 자리에 들어설 대형 복합단지의 편리함으로 미래가치까지 누릴 수 있을 것”이라고 설명했다. (02) 2066-9090.

김진선 강원지사는 30일 기자간담회에서 “철기연에서 개발 중인 시간당 최고 속력 400㎞인 한국형 고속열차 시험운행 구간으로 인천∼화천∼속초간 철도 개설을 정부에 제안하겠다.”고 밝혔다. 그는 “시험운행 철도가 개설되면 수도권에서 동해안으로의 접근성 강화와 금강산, 시베리아횡단철도(TSR)를 연계할 수 있어 효율성이 있다고 본다.”고 덧붙였다. 철기연은 최고 속력이 시간당 350㎞인 고속열차를 개발했다. 오는 2009년 고속철도(KTX) 호남선에 첫 투입할 계획이다.

프랑스 역사상 가장 위대한 인물을 꼽으라면 단번에 떠오르는 인물이 나폴레옹과 드골이다. 프랑스 어디를 가나 이들 두 사람의 거대한 그림자를 피할 길이 없다. 그만큼 나폴레옹과 드골은 프랑스 근·현대사에 지대한 영향을 미쳤다. 이들이 없었다면 오늘의 프랑스가 어떤 모습이었을지 상상할 수 없을 정도다. 혼란과 격동의 시대였기에 두 인물의 지도력은 더욱 빛을 발했을지 모른다. 나폴레옹 보나파르트(1769∼1821)는 대혁명 이후 혼란의 와중에서 정치, 경제, 문화, 사회 제도 전반에서 근대국가로서 프랑스의 기틀을 다졌다. 샤를르 드골(1890∼1970)은 2차 대전으로 피폐해진 경제를 10년 만에 기적적으로 일으키고 프랑스를 독일과 맞먹는 공업대국으로 만들었으며 유럽통합의 주역이 됐다. 지나치게 강한 자아(自我), 자신의 야망을 채우기 위해 다른 사람의 희생을 강요한 탓에 부정적인 평가가 있는 것도 사실이다. 그러나 이들의 투철한 국가관과 시대를 꿰뚫어 보는 통찰력은 ‘강력하고 위대한’ 프랑스를 건설하는 원동력이 됐다. ●나폴레옹이 없었다면? 1840년 12월15일 아침, 눈보라가 휘몰아치는 가운데 나폴레옹의 유해가 개선문을 지나 샹젤리제와 콩코드 광장을 거쳐 앵발리드(상이군인병원이라는 뜻) 앞 마당에 도착했다.10만명의 파리 시민들이 세인트헬레나 섬에서 죽은 지 19년 만에 파리에 돌아온 영웅 나폴레옹의 마지막 모습을 지켜봤다. 나폴레옹의 유해는 그의 유언대로 센강에서 그다지 멀지 않은 앵발리드 지하에 안치됐다. 나폴레옹처럼 평가가 극과 극을 달리는 인물도 없을 것이다. 뛰어난 재략과 강력한 의지로 정상에 오른 전쟁영웅이지만 자신의 야망을 채우기 위해 수많은 젊은이를 전쟁터로 내 몬 침략자이자 독재군주였던 것은 부인할 수 없다. 어찌됐건 그는 52년의 짧은 생애 동안 프랑스 역사에 수많은 업적을 남겼다.200년 전 나폴레옹이 만든 많은 제도들이 아직까지 프랑스 사회를 지탱하고 있다. 그는 전국을 현(縣)이라고 불리는 98개의 행정단위로 나누었다. 오늘날까지 존속하는 이 행정단위는 중앙집권 체제를 강화시켰으며 행정능률을 배가시켰다. 그는 또 수백년간 이어져온 방대하고 모순된 구법전과 법률을 재정비해 간결명료한 최초의 근대적 민법인 ‘나폴레옹 법전’을 편찬했다. 세습 귀족제의 폐지, 상속권의 평등, 인종차별 철폐, 결혼과 이혼의 자유 등을 규정한 이 법전은 나폴레옹 원정군에 의해 전 유럽에 퍼져 근대 유럽국가들의 법전편찬에 본보기가 됐다. 그는 국립 프랑스 은행을 설치하고, 전국에 세무소를 설치해 국가 재정을 확보했다. 근대적인 교육제도를 만든 것도 나폴레옹이었다. 프랑스 역사상 그만큼 프랑스를 변화시킨 인물은 없었다. 파리의 모습도 바꿔놓았다. 그는 파리를 통치의 중심지뿐 아니라 세계에서 가장 아름다운 모범 도시로 만들기로 작정하고 새로운 거리, 웅장한 건물, 분수대 등을 짓도록 했다. 그 중 하나가 파리의 상징물이 된 개선문이다. 개선문은 나폴레옹이 1804년 위대한 프랑스 군대를 기념하기 위해 건립명령을 내려 세워진 것이다. 그리스의 파르테논 신전과 비슷한 외관의 마들렌 성당도 프랑스군의 영광을 기념하기 위한 것이었다. 콩코드 광장에 우뚝 선 오벨리스크는 나폴레옹이 이집트에서 가져온 것이고, 그 뒤편의 방돔광장에 있는 청동제 원기둥은 오스테를리츠 전투에서 노획한 1200대의 대포를 녹여 만든 것이다. 루브르가 고대 이집트, 그리스, 로마시대의 유물들을 갖춘 세계적인 박물관으로서 위상을 갖게 된 것도 나폴레옹의 이탈리아 및 이집트 원정 덕분이다. 프랑스에서 파리를 빼놓을 수 없듯이 나폴레옹 없이 프랑스 근대사를 논할 수 없을 정도다. ●‘프랑스의 마지막 거인’ 드골 2차 대전에서 연합군의 승리로 프랑스는 자유를 되찾았지만 정치적으로나 경제적으로 무척 어려웠다. 전쟁 중 영국에서 반(反)나치 항전을 지휘한 드골은 국민의 열렬한 환영 속에 귀국해 임시정부의 수반이 됐다.1946년 제 4공화국이 들어서고 전후 산업화가 시작됐으나 정쟁(政爭)이 그치지 않았다. 보다 강력한 중앙정부가 필요하다는 자신이 주장이 받아들여지지 않자 드골은 스스럼없이 물러났다. 제 4공화국이 붕괴되기 직전 드골은 ‘조국의 구원자’로서 당당하게 복귀했다. 강력한 대통령제에 입각한 제 5공화국을 출범시키면서 1958년 12월 대통령에 취임한 드골은 알제리를 비롯해 사하라 이남의 아프리카 식민지들을 평화적으로 독립시킴으로써 식민지 문제를 해결했다. 프랑스의 정신을 진작시키는 것이 자신의 사명이라고 생각한 그는 “위대한 목표를 향해 전진하지 않는 프랑스는 일찍이 한번도 참된 프랑스였던 적이 없다.”며 국민들에게 ‘앞으로!’를 외쳤다. 강력한 중앙집권제와 효과적인 경제·사회 모델, 독자적인 외교정책이 어우러지면서 프랑스의 정치와 경제는 급속하게 안정됐다. 드골은 아데나워 독일 수상과 함께 독·불협력 시대를 정착시키고, 반미 자주외교를 펼치면서 핵무기 개발과 군수산업 개발에 전력했다.“우리의 운명은 기계가 결정한다.”는 평소의 신념대로 첨단 항공우주기술, 초고속열차(TGV), 컴퓨터산업 개발에 집중했다. 그 결과 프랑스는 1967년 영국을 제치고 세계 5대 산업국이 됐다. 그러나 학생과 노동자들이 합세해 일으킨 68혁명 여파로 1969년 4월 대통령에서 물러났다. 1970년 11월 드골은 세상을 떠났지만 영향력은 여전하다. 프랑스는 아직까지 제 5공화국 헌법으로 통치되고 있으며 시라크를 비롯해 그의 정신을 이어받은 우파출신들이 집권층을 장악하고 있다. 국가관이 투철하고 능력이 있는 직업공무원 양성의 필요성을 절감하고 드골이 설립한 국립행정학교(ENA) 출신 엘리트들이 국정을 이어가고 있다. 프랑스인들은 샤를 드골 국제공항, 파리 중심가의 샤를 드골 에트왈 광장, 핵잠수함 샤를드골 호 등 그의 이름을 붙여 ‘마지막 거인’의 업적을 기리고 있다. 역사는 흐른다. 최근 프랑스 전체를 뜨겁게 달궜던 2007년 대통령 선거에서 집권 중도우파정당 대중운동연합(UMP)의 니콜라 사르코지가 5공화국 6대 대통령에 당선됐다. 경제난과 높은 실업률, 세계화, 유럽연합의 확장, 이민 2·3세들의 통합문제 등으로 프랑스는 새로운 위기를 맞고 있다. 변화를 갈망하는 프랑스 국민들에게 사르코지가 과연 ‘구원자’가 될 수 있을지 궁금하다. 논설위원 lotus@seoul.co.kr

전남 함평군은 26일 “올 나비축제 때(5월3∼8일) 호남선 고속열차(KTX)가 함평역에 하루에 6번 정차한다.”고 밝혔다. 하행선 열차가 함평역에 도착하는 시각은 오전 8시45분,11시40분, 오후 1시20분이다. 또 상행선 열차는 함평역에서 출발 시각이 오후 2시57분,4시57분,7시17분이다. 철도공사는 29일까지 인터넷으로 철도승차권을 산 고객 가운데 300명을 뽑아 나비축제 입장권(2장)을 경품으로 준다. 문의(061)320-3224.

사흘 뒤면 중국 지린성 창춘시에서 제6회 동계 아시안게임이 막을 올린다. 우리 국민은 TV뉴스 등으로 다양한 개막행사 소식을 접하면서 ‘민족의 영산’ 백두산을 만나게 될 것이다. 아시안게임의 주제가인 ‘야저우즈싱(亞洲之星)’이 백두산을 테마로 한 노래인 데다, 개막 공연도 백두산을 소재로 인간과 자연·체육·문화를 융합해 표현하는 작품이라고 주최 측이 밝혔기 때문이다. 그러나 아시안게임에서 만나는 백두산은 더 이상 한민족의 영산이 아니다. 중국의 산인 창바이산(長白山·장백산)이다. 중국이 ‘백두산 공정’을 갈수록 노골화하고 있다. 이번 아시안게임과 관련해서는 주제가·개막공연 말고도 지난해 9월 백두산 천지에서 아시안게임 성화에 불을 댕겼다. 또 중국이 자체 기술로 처음 개발한 고속열차 이름을 ‘창바이산호’로 지어 최근 시험운행을 했다. 백두산을 유네스코 세계자연유산으로 등재하려는 계획을 차근차근 진행하는가 하면, 지난 22일 개막한 ‘창바이산 국제 눈문화 관광절’도 대대적으로 홍보한다. 이 모두가 중국 내에서, 또 국제사회에서 창바이산이 중국 것임을 각인하려는 의도이다. 백두산 영유권은 현재 북한과 중국이 절반씩 갖고 있다. 그런데 북한이 중국의 눈치를 보며 ‘백두산 공정’에 침묵하는 사이 중국은 야금야금 백두산 전체를 창바이산으로 둔갑시키려 한다. 이미 ‘동북공정’을 통해 고조선의 역사를 부정하고 고구려·발해사를 중국의 변방사로 편입하려는 ‘역사 침략’을 벌인 데 이어 이제는 백두산까지 몽땅 집어삼키려는 ‘지리적 침탈’에 나선 것이다. 중국이 이처럼 역사지리 상으로 만주 소유를 기정사실화하려는 까닭은 만주라는 지역이 그만큼 동북아시아에서 차지하는 경제·안보적 가치가 크기 때문이다. 만주의 중요성은 민족사학자인 단재 신채호 선생이 일찍이 강조한 바 있다. 단재는 대한매일신보(서울신문의 전신) 주필 시절인 1908년 7월25일자에 게재한 논설 ‘한국과 만주’에서 “한국과 一衣帶水(일의대수)를 격하여 한국의 영욕화복을 불러오는 땅이 한 곳 있으니 곧 만주”라고 밝혔다. 이어 단군이 만주 일대를 개척한 이래 고구려·발해까지 한민족의 무대였다가 그 맥이 끊긴 사실을 개탄했다. 그는 “한민족이 만주를 得(득)하면 한민족이 강성하며, 타민족이 만주를 득하면 한민족이 劣退(열퇴)한 것이 4000년 변하지 않는 이치”라고 결론지었다. 만주는 현재 중국 땅이다. 따라서 중국이 자국 영토에서 벌이는 일을 우리가 어찌해 볼 방법은 현실적으로 없다 할 것이다. 다만 기억할 것은 만주가 누천년 우리 민족의 터전이었다는 역사적 사실이다. 그러므로 우리는 ‘우리 기준대로’ 만주를 의식 속에 품고 있어야 한다. 그런데도 중국측 기준을 무조건 따르는 예가 적지 않은데 그 하나가 ‘동북3성’이라는 명칭이다. 중국은 현재 만주를 행정 체계에 따라 동북3성이라 부른다. 곧 지린·랴오닝·헤이룽장 등 3개 성이 동북쪽에 있다고 해서 부르는 표현이다. 반면 만주란 명칭은, 여진족이 청나라를 세운 뒤 스스로 지은 민족의 이름이어서 그 역사가 400년에 가깝다. 따라서 국내 일각에서 만주 대신 동북3성이라는 표현을 쓰는 것은 안타까운 일이다. 이는 백두산을 ‘창바이산’으로, 독도를 ‘다케시마’로 쓰는 것이나 다름없다. 만주인가, 동북3성인가. 우리가 민족의 옛땅을 잊지 않으려면 어떤 이름을 택해야 할지는 불 보듯 분명하다. 수석논설위원 ywyi@seoul.co.kr

철도건설에도 민간자본유치사업(BTL) 방식이 도입된다. 그러나 철도사업이 가뜩이나 만성적자에 허덕이는 상황에서 수익성이 전혀 담보되지 않는 철도건설에 민간자본을 유치하는 방안을 놓고 타당성 논란이 일고 있다. BTL(Build Transfer Lease)이란 민간이 공공시설을 짓고 정부가 일정기간 임대해서 쓰는 민간투자방식을 일컫는다. 낙후된 철도 개량 및 건설이 활발해지는 등 철도에 대한 투자 확대가 기대된다는 것이 정부측 논리다. 그러나 당장은 예산이 투입되지는 않지만 건설 후 20년간 시설임대비와 운영비를 지원해야 해 오히려 세금 부담을 가중시킬 수 있다는 반론이 만만치 않다. 철도 수요 증대 효과도 명확치 않아 운송수입으로 투자비를 회수하는 일이 사실상 어렵다는 지적이다. 건설교통부는 철도건설과 시설관리를 전담하는 한국철도시설공단에 시행을 맡겼으나 정착 공단측은 시큰둥하다.●7월 익산~신리 복선전철화 BTL 첫삽 철도시설공단과 철도공사에 따르면 올해 BTL 방식으로 추진되는 공사는 전라선과 경전선 개량사업이다. 전라선(익산∼순천 154.2㎞) 전철화사업 중 익산∼신리(35.2㎞)간 복선 전철화공사가 첫 삽을 뜨게 된다. 오는 7월 착공,2011년 3월 완공 예정으로 시설공단과 우선협상대상자간 협상이 진행되고 있다. 사업에 들어가는 민간투자비는 약 4600억원으로 알려졌다. 공사가 완료되면 정부는 사업자에게 매년 임대비 470억원과 운영비(유지보수액 포함) 37억원 등 507억원을 20년간 지급하게 된다. 정부 부담액이 1조원에 달할 전망이다. 이에 따라 2010년 전라선 고속열차 투입도 지연이 불가피하다는 분석이다. 연말에는 경전선 마산∼진주구간 중 20.4㎞의 복선 전철화 공사도 착공될 계획이다.2012년 말 완공예정인 이 사업에는 민간투자비 4369억원이 들어간다. 공사 후 정부지원금은 연간 388억원 정도로 추산된다. 전 구간이 BTL 방식으로 처음 이뤄지는 원주∼강릉간(149.3㎞) 복선전철 건설사업은 지난해 9월부터 적격성조사가 진행되고 있다. 정부는 매년 2∼3개 철도사업을 BTL 방식으로 진행할 방침으로 알려졌다. 시설공단 관계자는 “재정사업에서 철도망 구축은 우선 순위에 밀려 한계가 있다.”면서 “수익성보다는 사회기반시설 확충 및 국가 균형발전책으로 이해해달라.”고 말했다.●정부 결정… 공단, 공사 시큰둥 철도건설 주체인 철도시설공단이나 사용자인 철도공사는 철도 투자 확대(?)가 고맙지만은 않다. 처음 이뤄지는 사업으로서 후속조치가 명확히 나와 있지 않기 때문이다. 설립 3년된 시설공단은 입지가 좁아질 수밖에 없게 됐다.‘역할’ 논란이 해소되지 않은 상황에서 업무 축소 및 전문성마저 위협되면서 곤혹스러운 처지에 놓이게 됐다. 철도공사는 철도망 현대화로 운영 여건 개선을 반기면서도 사업비 부담이 넘어오지 않을까 예의주시하고 있다. 철도공사는 일반철도의 경우 유지보수비의 70%, 고속철도는 영업수입의 31%를 선로사용료로 공단에 내고 있다.BTL 구간은 민간사업자가 유지보수를 담당하지만 이에 대한 역할과 책임이 결정되지 않은 상황이다. BTL 사업자를 운영자인 철도공사가 아니라 정부가 선정한다는 점도 문제로 지적됐다. 사용료를 지불하는 운영자 의견을 반영해야 실효성과 명분을 모두 찾을 수 있다는 얘기다. 한 관계자는 “BTL도 사실상 예산사업인데, 적자가 늘어가는 일반철도에서는 적합하지 않다.”면서 “철도 경쟁력을 고려한다면 오히려 선로사용료 면제 및 집중 투자로 인프라를 구축하는 것이 바람직하다.”고 주장했다.정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

지난달 말 독일을 10여일 다녀왔다. 유럽연합(EU)에서 추진하는 고도 하수처리 기술인 MBR공법 표준화 워크숍에 초청받았다. 우리나라 기술 현황을 발표하고 우리 기업들이 개발한 MBR공법을 소개하는 좋은 기회였다. 오랜만에 다시 가본 독일의 새로운 모습을 베를린에서 뒤셀도르프로 가는 기차를 타면서 느꼈다. 끝없이 펼쳐진 초록의 보리밭에 거대한 흰색의 바람개비가 무리를 지어 서서히 돌아가고 있었다. 고속열차 ICE를 탄 4시간 동안 거의 계속되는 풍경이었다. 지난 10여년 독일은 바람을 이용하여 발전하는 풍력발전기를 곳곳에 설치하였다. 1983년 독일 연방의회에 진출한 녹색당은 원자력발전소 건설을 중지하고 지구온난화의 주요 원인이 되는 화석 연료를 이용한 발전을 줄이는 정책을 주장하였다. 그 대신 독일은 지속가능한 태양광과 풍력에너지를 이용하여 전기를 생산하는 다양한 정책을 성공적으로 추진하였다. 독일의 환경수도라 불리는 프라이부르크시가 지난 20여년 성취한 결과는 지속가능한 에너지 사용의 가능성을 보여준다. 1970년 1차 오일 쇼크 때 석유자원이 부족한 많은 나라가 원자력발전에 눈을 돌렸다. 독일도 프라이부르크시의 조그만 마을에 원자력발전소를 건설하는 계획을 세웠다. 그러나 마을 사람들의 반대운동이 인근 도시로 확산되면서 반핵운동으로 발전하였다. 이 운동이 결국 녹색당 설립에 중요한 계기가 되었다. 프라이부르크 시민들은 에너지를 절약하고 효율을 높이는 노력을 하였다. 현재 태양광을 이용하여 생산한 전기가 도시 전기공급에 중요한 부분을 차지한다.150여가구의 마을 전체가 태양에너지로 전기를 공급하는 쉴리어베르그라는 태양마을도 있다. 태양전지를 이용한 전기 생산비는 원자력이나 화석원료보다 5배 이상 된다. 그렇지만 세계적으로 태양광 발전의 수요가 증가하면서 매년 원자력발전소 1기가 생산하는 전기를 태양전지가 생산한다. 현재의 기술개발 속도와 시장 확대를 고려하면 태양광 발전이 화석연료 발전보다 경제성에서 뒤처지지 않을 때가 머지않았다. 기상조건이 좋은 지역에서는 풍력발전이 화석연료발전과 이미 경쟁하는 단계에 와 있다. 독일정부의 다양한 정책은 결국 독일 기업이 태양광과 풍력발전 산업의 선두에 설 수 있게 하였다. 독일은 환경도 살리고 경제도 살리는 결실을 얻었다. 독일인이 자연을 사랑하고 아끼는 마음은 가정과 학교에서 체험으로 배우는 교육에서 나온다고 생각한다. 특히 에너지와 더불어 물을 아끼고 소중히 여기는 생활습관은 정말 부러울 정도다. 독일 강수량은 우리나라의 60%밖에 되지 않는다. 물론 물값도 매우 비싸 1인당 물 사용량이 선진국에서 가장 적다. 따라서 빗물을 받아서 이용하고, 내린 빗물이 땅에 스며들면 지하수로 저장해 활용하는 기술도 매우 우수하다. 독일은 강에서 수돗물의 90% 이상을 취수하고 강을 이용한 운하가 가장 발달한 나라이다. 따라서 도시와 공장에서 발생하는 하수와 폐수는 매우 엄격한 배출기준을 정하여 처리된다. 또 산림과 농지에서 나오는 비점오염원의 관리도 철저하다. 최근에는 EU가 하수처리장에서 처리한 물로 수영을 해도 시민들의 건강에 문제가 없도록 방류기준을 정하였다. 뒤셀도르프 인근에 하루 4만3000t의 하수를 EU 방류기준에 맞도록 고도 처리하는 MBR 하수처리장을 유럽에서 처음으로 2004년 건설하였다. 우리나라는 독일보다 수자원이 풍부하지만 강을 효율적으로 관리·사용하지 못하고 환경보전이라는 명분으로 방치한 지역이 많이 있다. 최근에 한강과 낙동강의 물길을 연결하여 독일처럼 강을 이용한 운하를 개발하자는 제안에 많은 논쟁이 있다. 강의 본질은 흐르는 깨끗한 물과 살아 있는 다양한 생태계다. 독일인의 자연 사랑과 강을 이용하고 다스리는 지혜를 우리는 배워야 한다. 노수홍 연세대 교수·한국막학회 회장

1조 3000억원 이상의 예산이 투입되는 대형 국가연구개발(R&D)사업들이 사전 타당성 조사 없이 졸속 추진돼 중단 또는 지연되는 등 차질을 빚고 있는 것으로 드러났다. 또 정부의 각종 연구개발 책임자가 사업비를 생활비나 해외여행 경비 등 사적인 용도로 사용하는 등 관리마저 허술한 것으로 나타났다. 감사원이 최근 과학기술부 등 4개 중앙부처와 한국과학재단, 서울대 등 19개 연구기관 등을 대상으로 ‘국가연구개발(R&D)사업 지원·관리체계’를 감사한 결과 이같이 밝혀졌다. ●6개 사업비 1조 3088억원 감사원 관계자는 4일 “대규모 예산을 투입, 연구개발 이후 실용화하면 투자금을 회수할 가능성이 있다는 판단아래 추진해온 R&D사업이 투자 효율성 등에서 문제가 많은 것으로 조사됐다.”고 말했다. 감사 대상에는 과기부가 지난해 R&D사업을 통한 기술 실용화로 국가적인 부가가치를 창출한다며 선정한 6개 대형 R&D사업들이 포함돼 있다.6개 사업의 소요 예산은 1조 3088억원 규모다. ●민간 추진 중인 사업 별도 추진…중단 한국형 고속열차 실용화사업의 경우 이미 민간기업에서 추진 중임에도 건교부가 별도로 추진하겠다며 사업계획서를 올렸다가 제동이 걸렸다.800억원의 예산을 책정했다가 결국 사업이 중단된 것이다. 사전 기획의 부실은 물론 일단 예산부터 확보하자는 탁상 행정의 전형을 보여준 케이스라고 감사원은 지적했다. 4388억원 규모의 ‘해수담수화용 원자로사업이나 4500억원 규모의 자기부상열차사업,1700억원 규모의 대형 위그선사업 등은 타당성 조사를 제대로 하지 않고 추진했다가 차질을 빚고 있다. 결국 6개 사업 가운데 2개는 아예 중단됐고,3개는 타당성 재조사나 연구기관 공모에 다시 들어가는 등 추진 일정에 차질을 빚은 뒤 사업 착수조차 못하고 있다. ‘뇌질환 치매 치료약물 실용화’사업이 그나마 7개월 늦게라도 추진되고 있는 유일한 부문이다. 이들 대형 사업 외에 정부가 추진 중인 각종 사업관리도 부실한 것으로 지적됐다. 과기부가 지난해 1억 1100만원을 들여 개발한 ‘국가과학기술표준분류표’의 경우 관련 부처간 사전 협의를 거치지 않고 추진하면서 각 부처의 시스템과 상호 변환이 되지 않아 ‘무용지물’로 전락했다. 과기부 등 3개 부처의 연구종료과제 가운데 지난해 결과활용 보고서를 제출하지 않은 과제가 34%(1627건중 550건)에 이르는 등 연구성과 관리도 허술한 것으로 나타났다. 서울대 등 4개 대학의 연구책임자 10명은 연구보조원 인건비 29억원을 연구실 운영경비 등으로 사용했다. 이들 중 4명은 연구보조원 인건비 9000만원을 자신의 생활비, 해외여행 경비 등 사적으로 사용했다. 최광숙기자 bori@seoul.co.kr

KTX가 104편 운행되고, 역 이용객만 주말 5만명. 역사내 회의실이 생기고, 새달 철도빌딩을 신축하며 철도 메카 위용을 뽐내지만 때론 아이들의 놀이터… 때론 노인들의 휴식처… 때론 학생들이 시위하던 광장, 그 희미한 옛추억의 블루스가 그립다. ‘역’은 ‘이별’을 연상케 한다. 만남과 새로운 출발의 의미도 있지만 대중가요에 실린 기차역은 아쉬움의 상징으로 표현돼 있다. 3남지방의 관문이었던 대전역.1959년 발표된 ‘대전부르스’의 무대이면서 전국에서 가장 넓은 광장(3500평)으로 유명했지만 지금은 전설(?)이 돼 버렸다. 정치와 시위·집회로 들끓었던 광장은 국내 최초의 대중교통 환승시설로 탈바꿈했다. 대전부르스는 기념비만으로 그 존재를 알리고 있을 뿐이다. 고속열차 개통과 전국 곳곳에 대형 할인매장이 들어서는 시대의 변화속에 교통의 중심지인 대전역을 뒷배경으로 위풍을 자랑하던 중앙시장도 그 위세가 크게 꺾였다.1905년 역사 신축 이후 100년 가까이 모습을 지켜 오던 대전역사는 2004년 지상 4층의 초현대식 건물로 단장하면서 과거와 완전 단절됐다. ●민족의 아픔 간직한 대전역 대전역과 사라진 광장은 일제시대 수탈 물자의 집산지, 광복 뒤에는 교통의 요충지, 6·25전쟁 당시는 피란민들의 이별 현장이라는 역사를 간직하고 있다. 이만큼 넓은 장소가 없다 보니 17대 총선을 앞두고 정당 후보의 옥외연설회가 금지되기 전까지는 각종 정치행사장으로 유명세를 탔다.80년대에는 대학생과 노동계의 시위장소가 됐고 낮에는 아이들의 놀이터로, 저녁에는 노인들의 휴식처로도 애용됐다. “잘있거라 나는 간다….”로 시작되는 불멸의 히트곡 ‘대전부르스’의 배경인 대전발 0시50분 목포행 완행열차는 사라진 지 오래다. 이 노래가 만들어질 당시는 호남선도 대전역을 거쳐 서대전역으로 향했지만 회덕 분기점이 생기면서 필요성이 없어졌다.0시 50분 열차는 1960년 03시 05분 열차로 변경됐지만 수명은 오래가지 못한 것으로 알려지고 있다. 지금은 오전 6시 20분 대전역을 출발하는 무궁화호가 목포행 완행열차의 명맥을 유지하고 있다. 이 노래가 만들어지는데 결정적인 소재가 된 새벽녘 역에서의 남녀간 이별은 이젠 영화에서나 만나볼 수 있는 추억이 됐다. 대전역의 역사를 말할 때 빼놓을 수 없는 것이 중앙시장이다. 삼남을 연결하는 교통의 요충지로 부상한 대전역 주변 중앙시장은 삼남지역에 생활물자를 공급하는 도매상 역할을 했다. 전국에서 상인과 손님이 몰리면서 동대문과 남대문 시장과 견줄 만큼 위세를 날렸지만 지금은 그 흔적을 찾아볼 수 없다. 다만 오전 6시30분부터 9시까지는 남쪽 택시 진입로를 중심으로 인근 도시에서 보따리를 이고 모여든 노점상들이 좌판을 벌여 과거 화려했던 상권의 현장을 기억하게 만든다. 광장을 가득 메웠던 비둘기도 대부분 사라졌다. 옛 정취라야 홍합과 어묵, 가락국수 등을 파는 역 광장 입구의 포장마차가 차가운 바람을 맞으며 역을 오가는 이들의 발길을 잡는 정도다. 대전역의 명물 가락국수의 정취도 많이 달라졌다. 열차 정차시간이 짧아지면서 극적인 ‘국수넘기기’가 불가능해졌고 인스턴트화되고 먹을거리가 다양해지면서 국수를 찾는 이들도 중장년층이 주고객이다. 역 구내에 다양한 편의시설이 생기고 교통시설이 역에 가까워지면서 역 주변 상권도 크게 위축됐다.30여년간 역전에서 가게를 열고 있는 낙원다방 여주인은 “열차를 기다리거나 친구를 만나기 위한 손님이 북적거리던 때가 눈에 선하다.”면서 “요즘은 예약이 활성화되고 역 안에 커피숍 등이 생기면서 역 손님보다는 단골 손님들만 자리를 채우고 있다.”고 아쉬워했다. ●철도의 허브…현대화의 고통도 대전역은 KTX 104편 등 하루 평균 260여대의 열차가 운행되고 있다.10개의 선로 중 2개만 화물선로이고 나머지 8개는 여객열차가 운행된다. 역 이용객은 평일 3만 5000명, 주말에는 5만명에 달하고 있다. 지난해 12월 대전역 지하 동서관통도로가 개통되고 택시와 자가용 진입로가 들어서면서 대전역 광장은 기능을 완전히 상실했다. 과거 시내방향인 동쪽에서만 역으로 진입할 수 있었지만 지금은 동서 양쪽이 모두 오픈됐다. 대전역에서는 다양한 경험이 가능하다. 대전 사람조차 호남선은 서대전역에서만 이용할 수 있는 것으로 알지만 대전역에서도 하루 2차례 호남선이 시발·종착한다. 오전 6시20분 목포행과 오후 4시40분 광주행 무궁화호 열차가 출발하고 오후 4시5분, 오전 5시45분 각각 도착한다. 바쁜 현대인을 위해 역사내 회의실을 빌려 사용할 수 있게 했다. 국토의 중심, 교통의 요충지로서 장점을 한껏 살린 사업으로 회의에 필요한 이동거리나 비용을 최소화할 수 있다는 장점이 있다. 올들어 11월 현재 1억 6600만원의 짭짤한 부수입을 올렸다. 대전역의 발전은 더욱 가속화될 듯하다.2010년 경부고속철도가 완전 개통돼 열차수 증가가 예상되고 특히 다음달 철도빌딩 신축을 계기로 역세권 개발이 본격화될 전망이다. 철도의 축인 한국철도공사와 한국철도시설공단의 동거는 대전을 명실공히 철도의 메카가 되는 것이고 대전역은 그 관문으로서 역할을 담당하게 된다. 장흥진(54) 대전역장은 “대전역의 중요성을 감안해 현재 1만 1417㎡인 역사를 2010년까지 1만 4264㎡로 증축할 계획”이라며 “이용객 편의를 위한 편의 확대뿐 아니라 소규모 공원과 공연장 등도 조성될 예정이다.”고 소개했다. 그러나 대전역의 개발은 현대화의 고통을 수반하고 있다. 시설이 좋아지면서 노숙자가 크게 증가했다. 열차가 운행하지 않는 오전 3∼5시까지만 역을 폐쇄하다 보니 노숙자 관리의 어려움이 이만저만이 아니다. 겨울철이 되면서 문제가 더욱 심각해졌다. 대전역이 동서로 오픈되면서 역이 시민들의 이동 통로가 됐다. 당연한 서비스로 생각하지만 비가 오는 날이면 대합실이 만남의 장소로, 대화의 장으로 돌변하다 보니 간혹 열차 이용객들의 불만을 사기도 한다. 노점상 문제는 위험수위에 달하고 있다. 도로가에 노점이 펼쳐지다 보니 사고 위험이 상존하는데다 주변 시장 상인들의 민원이 끊이지 않는다. 구청에서는 관할권이 철도공사에 있다며 단속을 미루고 있지만 백발이 성성한, 하루 몇천원을 벌겠다며 집을 나선 이들을 대책없이 무작정 쫓아낼 수만도 없어 골머리를 앓고 있다. 장 역장은 “아무리 현대화되고 첨단화되더라도 역의 애환과 정취는 사라지지 않는 것 같다.”고 말했다. 대전 박승기기자 skpark@seoul.co.kr ■ 가락국수는 어떻게 되었을까 “지금은 열차 정차시간이 대부분 2분이어서 후다닥 내려 가락국수를 먹는다는 것이 불가능해요.” 대전역 하행선 매점에서 16년째 국수를 판매하는 박선자(53·여)씨는 운행중인 열차에 탑승한 승객은 대전역에서 가락국수를 먹을 생각을 아예 하지 말라고 야박하게도 경고했다. 대전역과 연상되는 것 중 대표적인 하나가 ‘가락국수’다. 특히 요즘 같이 찬바람이 휘몰아칠 때면 모락모락 따사로운 김이 올라오고, 새빨간 고춧가루가 면발 위에 내려앉은 가락국수는 생각만으로도 군침을 돌게 한다. 그래서 ‘삼순이’마저 가락국수를 먹으러 대전역을 찾았다. 완행열차가 사라지고 최고급 열차가 새마을호에서 KTX로 바뀌었듯 대전역 가락국수의 역사도 변화됐다. 봉지면에 양념, 육수까지 인스턴트화되면서 이론적으론 전국 역내 매점의 국수맛은 동일해졌다. 가락국수라는 이름도 사라지고 우동으로 통일됐다. 유부·튀김 등 삽입 재료에 따라 이름만 다르다. 대전역에는 상·하행선에 각각 1곳씩 우동집이 영업중이다. “여기 유명한 가락국수집이 어디냐.”고 물으면 상행선 우동집 주인마저 박씨집을 추천한다. 4평 남짓한 작달막한 박씨의 가게안은 의자가 4개뿐이지만 앉고, 선 사람들이 우동에서 뿜어져 나오는 열기를 연신 ‘호호’ 불어내느라 밖에서 보면 새벽 안개 낀 들판처럼 희뿌연하다.3000원의 행복가치는 충분하다. 손님도 변했다. 통일호와 무궁화호, 새마을호가 운행될 적엔 열차 탑승객이 주 고객이었다. 열차가 정차하자마자 뛰어내리는 손님이 많아 항상 ‘5분’대기조였지만 지금은 열차를 기다리는 손님이 고객이다. 박씨는 “같은 반죽이라도 끊이는 시간이나 불꽃크기에 따라 맛이 달라진다.”면서 “옛날처럼 퉁퉁 부은 면은 없지만 국물맛을 잊지 못해 손님이 찾는 것 같다.”고 말했다. 가을철 주말에는 하루에 700여그릇을 팔던 때가 있었다. 요즘은 150∼200그릇이 최고지만 그래도 매출은 KTX 개통 이후 나아지고 있다. 가락국수 손님은 뜨내기가 없다고 했다. 먹어본 고객이 잊지 않고 다시 찾는다. 며칠, 몇달, 몇년 만에 방문한 고객이라도 기억나는 얼굴이 수백명은 될 것이라고 자신했다. 그녀만의 영업 노하우. 플랫폼 영업은 초단위로 움직이기에 계산기나 영수증 사용이 불가능하다. 고객이 1만원이나 5000원을 낼 것을 대비해 항상 잔돈을 준비해 놔야 한다. 대전 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

｜파리 이종수특파원｜독일의 전력 과부하로 촉발된 대규모의 전례없는 정전사태가 지난 4일(현지시간) 밤 서부 유럽 일대에서 발생했다. 이 사고로 독일을 비롯, 프랑스·이탈리아·스페인 등의 1000만여명이 암흑 속에서 1시간을 보내는 등 피해가 속출했다. 독일 전력공급사 EON 관계자에 따르면 사고는 갑작스러운 추위로 독일의 전력 수요가 급증하면서 발생했다. 전력 과수요 상황에서 독일 북서부 지역을 운항하던 노르웨이 여객선을 보호하려고 고압선 송전을 차단하자 전력망에 과부하가 걸렸다. 이로 인해 갑작스러운 전력 불균형 상태에 다른 국가 변전소의 자동장치가 과부하를 막으려고 전력을 차단하면서 연쇄 정전사태가 발생했다고 독일 당국이 5일 발표했다. 이 사고로 프랑스에서는 독일과 접경지역인 동부지역을 비롯, 파리 인근 지역의 500만여명이 피해를 봤다. 프랑스의 전력분배 회사 RTE 관계자는 “유럽 전체의 정전사태와 다를 바 없다.”고 말했다.인명 피해 등 큰 사고는 없었지만 멈춘 승강기에서 구조를 요청하는 전화가 소방서로 쇄도했고 고속열차 운행도 차질을 빚었다. 독일 루르지역에서는 두 시간 동안 수십대의 열차가 두시간 가량 지연 운행됐다. 또 이탈리아 북서부의 피에드몬트, 리구리아 등지도 1시간 정도 암흑 상태가 빠졌다. 스페인의 주요 도시인 마드리드, 바르셀로나 등에도 영향이 미쳤다. 벨기에 항구 도시 안트베르펜도 큰 피해를 봤다. 겐트에서는 기차역에서 발이 묶인 승객들을 버스와 택시로 긴급 수송했다.vielee@seoul.co.kr

“당신, 일본 사람인가요?” “아닌데요.” “그럼 중국사람?” “아니요.” “그러면…한국인?” “네.” “남한이요? 북한이요?” “물론 남한이죠. 북한사람들은 자유롭게 외국에 나올 수가 없어요.” “맞아, 그렇지. 남한의 수도가 평양이던가요?” 프랑스인들은 이렇게 한국을 모른다. 동양하면 으레 일본을 먼저 떠올리고, 그리고 중국을 얘기한다. 한국은 언제나 그 다음이다. ●지금껏 짝사랑을 했다. 우리나라 사람들은 프랑스에 대해 대체적으로 우호적인 감정을 갖고 있다. 특히 젊은 여성들은 멋과 낭만의 나라 프랑스에 대해 환상을 품고 있다. 그리고 우리가 그들에 대해 관심을 갖는 만큼 그들도 우리에게 관심을 가질 것으로 생각한다. 하지만 이건 완전한 착각이다. 우리가 상식선에서 프랑스에 대해 알고 있는 것이 얼마나 많은가. 나폴레옹부터 에밀 졸라, 생텍쥐페리, 장폴 사르트르 등 각계의 명사는 물론이요, 루브르박물관 등 명소들을 본 것처럼 알고 있다. 프랑스 와인은 또 어떤가. 무슨 무슨 샤토의, 몇년도 포도주가 최고라는 것을 읊을 줄 알아야 분위기와 유행을 아는 사람으로 친다. 그렇다면 프랑스인들은 우리에 대해 무엇을 얼마나 알까?불행하게도 프랑스인들은 우리나라에 대해 아는 게 별로 없다. “아니 우리나라가 올림픽과 월드컵을 개최하고, 초고속인터넷이 세계 최고 수준인데다 삼성같은 글로벌 브랜드가 있는데 우리를 몰라?KTX도 프랑스에서 들여왔는데….”라고 반박할 테지만 사실이다. 우리가 사용하는 말이 일본어나, 중국어와 비슷할 것이라고 생각하는 사람도 많다. 한반도가 지구상의 어디에 붙어있는지 모르는 사람도 허다하다. 서래마을 냉동영아 사건은 프랑스인들이 우리를 어떻게 인식하고 있는지를 제대로 설명해 주는 사례다. 한국의 전문가들이 유전자 감식 결과 쿠르조 부부가 냉동영아들의 부모임이 드러났는데도 이들은 끝까지 아니라고 잡아뗐다. 지난 8월22일 쿠르조 부부가 투르의 변호사 사무실에서 가진 기자회견에 참석했던 프랑스 기자들도 이 사건이 너무 많은 수수께끼를 갖고 있다면서도, 한국의 수사결과는 믿으려고 하지 않았다. 변호사도, 수사당국도, 여론도 마찬가지였다. 지금까지 우리는 프랑스를 일방적으로 좋아한 셈이다. 한국과 프랑스가 수교한 지 120년을 맞았지만 상황은 1886년 수교 당시나 지금이나 별로 나아진 게 없는 것 같다. 한국측은 몇해 전부터 머리를 맞대고 다양한 행사들을 기획했고, 총리가 기념식 참석을 위해 프랑스를 방문하는 등 부산을 떤 것과는 대조적으로 프랑스인들의 반응은 싸늘하다. 아예 관심조차 없다. 프랑스가 1866년 병인양요 당시 약탈해 간 외규장각 도서 문제도 그렇다. 우리 정부는 1993년 이래 외규장각 도서의 반환을 줄기차게 요구하고 있지만 아무런 진전이 없다. 한국의 프랑스에 대한 ‘짝사랑’은 관광객수에서도 확연하게 드러난다. 연간 프랑스를 찾는 한국인 관광객은 40만명 정도다. 반면 한국을 찾는 프랑스의 관광객수는 연간 4만명 정도에 불과하다. ●한국은 찬밥신세 프랑스인들은 일본을 매우 좋아한다. 그들에게 일본은 ‘이국적’인 것의 표상이다. 일본은 기술력이 세계 최고이며 독특한 문화를 가졌다고 높이 평가한다. 프랑스에서는 일본식 스시바가 인기다. 망가(Manga)는 일본 만화, 기모노는 일본 전통의상이라는 것 쯤은 다 알고 있다.19세기 말 인상파 화가들이 일본문화에 심취했듯이 일본은 그들에게 언제나 흥미로운 탐구의 대상이다. 아시아 국가 중에서 일본 다음으로 프랑스인들이 관심을 갖는 나라는 중국이다. 중국은 엄청난 잠재력을 가진 시장이기 때문이다. 에어버스 항공기, 초고속열차(TGV) 등 프랑스의 기술력을 수출해야 하는 만큼 대통령부터 나서서 중국의 환심을 사려고 난리다. 반면 한국은 영원한 찬밥이다. 일본이나 중국은 여행하고 싶은 나라로 꼽지만 한국에는 별로 흥미를 느끼지 않는다. 매년 수십만명의 관광객이 프랑스를 찾지만 한국어 안내문을 갖춘 관광지는 루브르 박물관이 고작이다. 베르사유궁전의 박물관장을 만났을 때의 일이다. 관장은 “일본인 관광객들이 가장 좋아하는 곳이 베르사유궁”이라고 자랑하면서 “한국인들은 베르사유를 알고 있느냐?”고 물었다. 매년 적어도 10만명은 베르사유궁을 찾을 것이다. 그런데 관장조차도 이렇게 모르고 있다니 기가 막혔다. 한국어 안내문을 기대하는 것은 무리다. ●국가이미지 개선노력 절실 프랑스인들이 한국에 대해 좋은 인상을 가질 계기가 없었던 것은 사실이다.20년전 프랑스 언론을 통해 볼 수 있었던 한국의 이미지는 대학생 시위대가 전경들과 난투극을 벌이는 것이 고작이었다.10년 전에는 재벌기업과 맞선 노조의 폭력시위가 단골 메뉴였다. 지금은 북한 핵문제가 한국 관련 뉴스의 대부분을 차지한다. 그나마 최근 몇년간 한국 영화가 프랑스의 극장가에서 선전한 덕분에 영화를 좋아하는 프랑스 사람들 사이에서 한국을 보는 눈이 좀 달라지긴 했지만 여전히 한국에 대한 이미지는 부정적이다. 신년 인터뷰를 하기 위해 만났던 기 소르망은 말했다.“프랑스인들은 한국에 대해 무지할 뿐 아니라 무관심하다. 한국 정부는 체계적이고, 지속적으로 국가 이미지를 높이는 노력을 해야 한다.” lotus@seoul.co.kr ■ ‘파리 신드롬’이란 ‘파리 신드롬’이란 게 있다. 2004년 정신치료학 전문저널 네르뷔르(Nervure)에 처음 보고됐다고 하는 파리 신드롬은 불친절한 주민, 지저분한 환경 등 상상과는 다른 파리의 실상에 외지인들이 파리에서 겪게 되는 정신적 충격과 피해를 뜻한다. 일본인 관광객들 중에서 그 사례가 종종 발견되고 있다. 프랑스의 대중 주간지 ‘주르날 뒤 디망슈’는 최근 호에서 매년 10여명의 일본인들이 파리를 관광하고 난 뒤 너무나 지저분한 거리와 파리 사람들의 불친절함에 큰 충격을 받아 정신과 치료를 받을 지경이라고 보도했다. 이들 중 3분의1은 파리 방문 당시의 과도한 스트레스가 정신병으로까지 발전했다고 한다. 좀 과장된 듯 하지만 충분히 있을 수 있는 일이다. 파리는 누구에게나 동경의 도시다. 일본의 젊은 여성들에게는 더욱 그렇다. 만화나 영화를 통해 본 프랑스인은 고상했으며 여행 가이드북에 소개된 프랑스는 너무나 아름다웠다. 그런데 직접 와보니 상상과는 너무 다른 것이다. 사람들은 불친절하고, 길거리에는 개똥이 여기저기 널려 있고 지하철에는 고약한 냄새를 풍기고 술에 절어 있는 노숙자들도 많다. 이런 모습에 실망하고, 스트레스받으며 관광을 하다가 엎친데 덮친 격으로 날치기라도 당하면 심리적 공황상태를 맞을 수 있다. lotus@seoul.co.kr

며칠 전, 미항으로 널리 알려진 지방의 한 도시에서 개최된 문학제에 참석하였다. 온갖 짜증나는 일상사로부터 벗어나, 청명한 가을 하늘 아래에서 시심 가득한 향기와 일체가 될 수 있었던 것은 크나큰 행운이었다. 세속의 탁류에 전혀 물들지 않은 듯한, 맑고 순수한 눈빛으로 시와 삶에 대해 이야기하고 시를 낭송하던 이들과 호흡을 함께 하면서, 속물화되고 획일화된 일상에 길들어져 각질처럼 굳어진 무딘 감성이 되살아나는 것을 느낄 수 있었다. 다음 날 고속열차를 타고 일상의 영역으로 되돌아오는 와중에, 불과 몇 년 전만 하더라도 5시간 이상이 걸리던 여로를 2시간으로 줄인 과학기술의 경이로움에 찬탄을 금하지 못하면서 불현듯 ‘과학기술과 문학’에 대해 생각하게 되었고, 그러면서 두 권의 책을 떠올렸다. 먼저,21세기가 열리던 해에 읽었던 한 과학자의 에세이이다. 그 책에 따르면 유전공학이 발달한 21세기에는 결혼도 자식의 출산도 필요치 않으며, 다만 유전자 조작에 의해 ‘나’와 똑같은, 혹은 ‘나’와 비슷한 ‘나’의 후손을 낳을 수 있고, 나아가 ‘나’의 영생불멸을 이룰 수 있다는 것이다. 다음은 문학의 의의를 규정한 책이다. 원래 인간은 밤하늘에 빛나는 별이 내 영혼의 별이 되어 나아갈 좌표를 제시해 주고, 어디를 가더라도 낯설지 않고 마치 집안에 있는 것처럼 아늑한 세계에서, 인간과 인간, 인간과 자연, 영혼과 육체, 물질과 정신이 합일되어 양자가 평화롭고 조화롭게 공존하는 삶을 영위하고 있었다. 그런데 자본주의가 도래하면서 이기적이고 자기중심적인 인간이 자연은 물론이고 ‘나’ 아닌 다른 인간마저 지배하고, 물질적 가치와 육체적 쾌락만을 중히 여기게 되면서, 아름다운 영혼의 별빛이 사라져 버리게 되었다. 그런 상황에서, 상실된 별빛을 회복하려는 고독한 장르가 문학이라는 것이 그 책이 내린 결론이다. 두 책을 떠올리면서, 우리네 일상이 어떠한지 생각해 보았다. 인터넷, 휴대전화, 텔레비전, 자동차, 전철 등과 같은 온갖 기계장치들이 토해내는 어찔한 빛과 소음이 난무하는 곳이 우리네 일상이 아닌가. 이전보다 물질적으로 풍요롭고 육체적으로 편안한 삶을 영위한다고 생각할지 모르지만, 실상은 영혼의 빛이 사라진 채 기계화된 육체만을 지닌 우리들이 컴퓨터와 같은 정보 메커니즘에 둘러싸여 황폐한 삶을 살아가고 있다면 과언일까. 그저 컴퓨터가 시키는 대로, 주어진 위치에서 주어진 일만 기계처럼 반복하다가 낡고 빛바래면 다른 새로운 기계로 대체되는 그런 삶을 살아가는 것은 아닌지. 영혼의 빛을 상실한 기계화된 인간이 우리네 실상이라면, 그런 사이보그 같은 인간이 영생불멸을 이룬다고 한들 무슨 의미가 있겠는가? 그것은 ‘기계들의 삭막한 축제’에 불과하다. 지금 과학기술을 폄하하고자 하는 것은 아니다. 앞으로 과학기술이 발달하면서 우리네 삶은 이전보다 더욱 편리해지고 윤택해질 것이 분명하다. 그러나 잊어서는 안 될 것이, 정신적 가치와 영혼의 순수함이 동반되지 않는 삶은 진정으로 인간다운 삶이 아니라는 점이다. 그러기에 ‘나’와 ‘너’의 경계를 허물고 ‘우리’라는 공동체의 의식으로 영혼의 교감을 공유할 수 없는 고속열차보다는, 차라리 열 시간이 걸리더라도 사람들의 따뜻한 온정과 훈훈한 입김이 가득 넘치는 완행열차가 훨씬 인간적이지 않은가? 과학기술 만능시대일수록, 우리들 내면에 잠재하는 순수한 불꽃을 회복하려는 문학이 더욱 절실하게 필요한 까닭이 여기에 있다. 문흥술 서울여대 교수 문학평론가

｜프랑크푸르트 박승기특파원｜독일의 동서와 남북을 잇는 프랑크푸르트 중앙역은 1856년 건립 당시의 모습을 그대로 간직하고 있다.28개 선로로 하루 810개 열차가 운행되는데, 네덜란드 암스테르담으로 가는 고속열차 ICE의 출발역이기도 하다. 이 역에서는 표 검사가 없다. 누구나 플랫폼에 자유롭게 드나들며, 눈치를 볼 것도 없이 자연스럽게 ICE를 배경으로 기념사진도 찍을 수 있다. 플랫폼을 제외한 공간은 간이 식당을 비롯한 각종 편의시설이 들어차 있다. 유동인구가 많다 보니 역 구내 상가의 임대료는 매우 비싼 수준이라고 한다. 열차 이용객만 찾는 곳이 아니라 사람의 발길을 모으는 열린 공간 기능을 겸하는 것이다. 역의 하루 이용객 35만명 가운데 7만명이 열차와 관계없이 구내 시설물만 이용한다. 프랑크푸르트역 플랫폼에는 지하철(UB)과 직접 연결 통로가 설치돼 역사로 들어가지 않고도 대중교통으로 환승할 수 있다. 역 관계자는 “열차에서 내려 지하철로 환승하기까지 20초면 가능하다.”고 한껏 자랑을 했다. 역 광장은 이제 택시, 버스, 전차를 환승하는 공간으로 탈바꿈했다. 렌터카가 활성화됐고, 주차시설도 마련됐다. 걸어서 이동하는 거리는 최소화됐다. 국제열차가 출발하다 보니 매표창구의 상담시간은 긴 편이다. 하지만 여행객이 간편하게 표를 구입할 수 있는 다양한 방법이 마련되어 있어 굳이 매표창구를 이용할 필요가 없다. 열차 출발시간과 요금을 스스로 입력해 승차권을 구입할 수 있는 시스템이 이채롭다. 토스텐 쉘링거 독일철도주식회사(DBAG) 프랑크푸르트 홍보담당은 “독일의 열차는 승차권 검사를 하지 않는다.”면서 “그러나 열차 이용의 편의성이 증대된 반면 위반했을 때 처벌은 매우 엄격하다.”고 강조했다. 독일과 달리 프랑스에는 역마다 자동 표검사기가 설치돼 있고, 열차에서 역무원이 좌석 확인도 한다. 자동 표검사기를 거치지 않으면 환불·보상 등의 서비스도 받을 수 없다. 하지만 고객 서비스 수준은 매우 높다. 특히 일찍 역에 도착했을 때 예약한 열차보다 빨리 출발하는 열차를 이용할 수 있는 시스템은 편리해 보였다. 기계에 승차권을 넣으면 빨리 출발하는 열차로 재지정해준다. 프랑스 북단 릴역은 국내선역과 ‘업역’이라고 부르는 국제선역이 맞닿아 있다.1993년 지역 발전 전략으로 시가 도심에 새로운 국제선역을 유치한 것이다. 인구 20만명의 소도시가 유럽 철도의 중심으로 부상하는 계기가 됐다. 두 역 사이에는 대형 쇼핑몰이 들어섰다. 유럽역은 브뤼셀과 런던, 파리와 런던을 잇는 유로스타가 지난다. 코조리노 플린 프랑스국유철도(SNCF) 북지방청 홍보담당은 “릴에서 TGV를 타고 파리로 출퇴근이 가능한 만큼 유입인구가 많다.”면서 “하지만 초기에는 파리를 오가는 일반열차를 폐지하는 바람에 요금 부담에 대한 불만도 높았다.”고 설명했다. 유럽에서 이용객이 넘치는 유로스타를 제외하고 20량을 이은 장대형 열차는 찾아보기 힘들다. 고속열차는 10량, 일반열차는 4∼5량이 많다. 대신 운행간격을 줄여 이용객들이 편하게 이용할 수 있도록 한다. 우리나라 철도에서는 상상하기 어려운 일도 있었다. 벨기에 브뤼셀의 미디역에서 파리행 고속열차 ‘탈리스’가 고장이 나 출발도 하지 못했다.45분을 기다리는 동안 지연에 따른 안내방송은 2차례뿐이었다. 하지만 항의하는 승객도 없었고 승무원들도 자기 일에 몰두할 뿐이었다. 한 승객은 “종종 있는 일인 데다, 항의한다고 기차가 빨리 출발할 수 있는 것도 아니지 않으냐.”고 태연한 표정이었다. skpark@seoul.co.kr

우리나라는 경부고속철도 개통으로 세계 4번째 고속열차 보유국으로 발돋움했다. 한반도종단철도(TKR)와 시베리아횡단철도(TSR)의 연결도 추진하고 있다. 부산에서 시베리아횡단철도를 거쳐 파리에 닿는 것이 결코 허황된 일은 아니다. 하지만 이런 꿈이 현실화되기 위해서는 많은 투자와 노력이 필요하다. 우리보다 앞서가는 ‘철도의 대륙’ 유럽에서는 속도와 서비스를 내 건 ‘소리없는 전쟁’이 한창이다. 유럽의 철도 선진국을 찾아 우리 철도에 필요한 것이 무엇인지 살펴 보았다. ｜파리 박승기특파원｜파리 동역은 런던을 오가는 ‘유로스타’나 네덜란드행 기차를 탈 수 있는 북역에서 그리 멀지 않다. 역이 동쪽이나 북쪽에 있다는 뜻이 아니라, 동쪽이나 북쪽으로 가는 기차를 탈 수 있다는 뜻에서 이름이 붙여졌다. 동역에서는 지금 새로운 고속열차(TGV)가 시험운행을 하고 있다. 파리와 독일의 프랑크푸르트, 뮌헨, 스위스 취리히, 룩셈부르크를 연결하는 국제 노선이다. 프랑스국유철도(SNCF)는 이 TGV-EST(동선·東線)을 내년 6월 정상운행한다는 계획이다. 기자는 파리 동역에서 지난달부터 시험운행에 들어간 TGV-EST에 올랐다. 새로운 노선이지만 투입된 열차는 새 것이 아니었다.1993년 만들어져 12년 동안 북부도시 릴을 오가던 TGV-R(북선)의 객차를 개량했다. 패션 디자이너 크리스티앙 라크르가 디자인한 실내는 미래지향적인 분위기가 물씬했다. 여기에 TGV를 들여온 경부고속철(KTX)에서도 불만스러웠던 의자 간격도 넓혀 쾌적함을 더했다. 바퀴식 고속열차의 최고 속도는 세계 철도의 화두.1988년 독일의 ICE가 406.9㎞를 돌파한 것을 시발로 1989년 프랑스의 TGV-A가 515.3㎞,2003년 일본이 581㎞로 신기록을 세웠다. 우리나라는 2009년 호남선에 투입될 한국형 고속열차 KTX∥가 2004년 시험주행에서 354.4㎞를 기록했다. 기존선로를 이용하여 시험운행을 하고 있는 TGV-EST는 160㎞에 불과해 속도감은 크게 떨어졌으나 승객들에게는 편안함을 주기에 충분했다. TGV-EST는 기존 객차에 신형 동력차 POS를 연결하는 것만으로도 30년인 수명을 10년 이상 늘렸다고 한다. 동승한 권병구 한국철도공사 파리사무소장은 “전혀 새로운 TGV를 개발한 것처럼 보인다.”면서 “신호장치만 업그레이드시켜 차량 성능을 개선시킨 기술이 놀랍다.”고 평가했다. SNCF는 내년 TGV-EST가 정상운영될 시점까지 북동부도시 메츠까지 새로운 고속철도 선로의 건설을 끝마칠 계획이다. 하지만 이후에도 해외구간은 기존선로를 이용하게 된다. 영국에 2층버스가 있다면 프랑스에는 듀플렉스(Duplex)라는 2층 고속열차가 있다. 듀플렉스는 10량 1편성에 좌석은 545개로 기존 TGV의 2배에 이른다. 최고 영업속도는 일부구간에서 320㎞를 낸다. 파리 리옹역에서 마르세유행 듀플렉스에 올랐다. 승차권에 표시된 좌석은 1층이었으나 2층으로 올라갔다. 방음벽에 가려 답답했던 시야가 훤하게 트였다. 휴가를 떠난다는 가브리엘씨는 “듀플렉스 노선에서는 반드시 2층 좌석을 예약한다.”면서 “전혀 불안하지 않다.”고 만족해했다. 듀플렉스 차량은 우리나라 고속철에도 그대로 투입할 수 있다.KTX의 수요가 늘어난다면 듀플렉스를 투입하는 것만으로도 수송력을 2배로 높일 수 있는 셈이다. 차량가격은 듀플렉스의 10량 1편성이 350억원이다.KTXⅡ는 300억원이다. 수송력 증대량에 비하면 매우 경제적이다. 프랑스의 고속열차 산업은 단순히 빠르기나 승객의 편의에만 매달리는 것은 아니다.SNCF는 매달 1편성의 열차를 주문한다. 우리나라 처럼 몇년 동안 필요한 열차를 한꺼번에 입찰에 붙이는 방식이 아니다.SNCF가 차량 구입 방식을 바꾼 것만으로도 제조 및 부품 업체들로 하여금 지속적인 생산 및 연구개발의 동력을 제공한다. 유럽에서 국제열차는 일반화되어 있다. 파리와 런던, 런던과 브뤼셀을 오가는 유로스타와 파리와 암스테르담을 오가는 탈리스는 TGV의 사촌 격이다. 유로스타는 TGV가 운영에 참여하고 있고, 탈리스는 TGV의 자회사가 참여하고 있다. 여기에 TGV는 스페인과 이탈리아에도 고속철도를 공급했다. 절대적으로 유리한 고지를 점하고 있다. 독일의 ICE는 후발주자이다. 내년에는 TGV의 심장부인 파리에 입성한다. 이미 ICE-3의 프랑스구간 시험운행이 마무리됐고 320㎞로 달릴 수 있도록 승인도 이뤄졌다. 경쟁상대인 두 고속철 강대국이 ‘상생을 통한 윈윈전략’을 선택한 것이 이채롭다.ICE는 스페인 고속철에도 진출한다. 철도는 지금 유럽의 교통판도를 바꿔놓고 있다.TGV는 최북단 칼레에서 최남단 마르세유까지 1000㎞가 넘는 거리를 3시간29분에 주파했다. 파리에서 브뤼셀을 오가던 항공편이 없어졌고, 파리에서 마르세유를 잇던 저가항공사 이지젯의 노선도 폐지됐다. 파리와 릴 사이 240㎞는 TGV와 A1고속도로가 나란히 달린다. 도로 곳곳에는 “TGV와 경주하지 말라.”는 경고문이 붙어 있다. 낡은 교통수단이 아닌 미래의 교통수단으로 철도의 가능성을 상징하는 문구로 읽혀졌다. skpark@seoul.co.kr

인도 뭄바이에서 11일 오후(현지시간) 통근시간대에 발생한 7건의 폭탄테러 희생자는 190여명으로, 부상자는 620여명으로 늘었다고 AP통신이 12일 전했다. 인도주재 한국대사관측은 12일 “이날 오후 현재 한국인 희생자는 없는 것으로 파악된다.”고 밝혔다. 현지 경찰은 테러 주범으로 카슈미르 영유권 분쟁을 벌이고 있는 파키스탄 무장세력을 지목했다고 통신은 덧붙였다. 이들 무장세력은 지난해 뉴델리 시장 3곳에서 폭탄 공격을 저지르는 등 인도의 여러 도시들에서 테러를 자행해왔다. 이들의 목적은 인도 경제에 타격을 가하고, 힌두교와 무슬림간의 반목을 악화시키려는 것으로 분석된다. 이를 의식한 듯 페르베즈 무샤라프 파키스탄 대통령은 즉각 테러 규탄 성명을 발표했다. 하지만 인도 정부는 파키스탄 정부가 이들을 비호하는 것으로 의심하고 있어 모처럼 조성된 양국의 화해 기류가 좌초될 우려마저 있다고 전문가들은 분석했다. 만모한 싱 인도 총리는 이번 공격의 배후에 “테러리스트들”이 있으며 “시민들 사이에 테러에 대한 공포를 확산시키려는 비겁한 시도”라고 비난했다. 마하라슈트라주의 P.S. 파스리차 경찰청장은 “이번 공격에는 카슈미르 3대 테러조직인 ‘LeT(성스러운 군대)’가 사용하는 전형적인 수법이 동원됐다.”고 밝혔다. 인도의 지도자들은 이슬람 테러 세력이 무슬림들은 통상 힌두교도보다 가난하다는 것을 염두에 두고 열차 1등칸만 골라 공격했다고 설명했다. 인도의 경제심장인 뭄바이에서 하루 600만명이 이용하는 철도를 마비시키기 위해 치밀하게 조율돼 실행됐다는 점도 충격적이다.15분동안 7곳에서 모두 8개의 폭탄이 터졌다. 모두 고속열차의 1등칸만을 노린 것은 급속한 경제성장의 열매를 따먹은 부유층 또는 전문직업인을 겨냥했음을 보여준다. 이날 뭄바이 열차노선은 대부분 정상화됐지만 시민들은 두려움 때문에 열차 대신 자동차를 택했다고 BBC는 덧붙였다. 임병선기자 bsnim@seoul.co.kr

“철도와 인연은 ‘운명’이라는 말밖에는 달리 표현할 수 없네요.” 정부대전청사 12층에 있는 집무실에서 만난 최연혜(50) 한국철도공사 부사장은 나이가 무색할 만큼 가냘프고 앳된 모습이었다. 대표적인 ‘마초’조직으로 3만명이 넘는 직원을 이끄는 철도공사의 경영진의 일원이라는 사실을 잠시 잊게 했다. 2004년 최 부사장이 옛 철도청의 차장으로 임명됐을 당시 여성 최고위직은 1명뿐인 사무관(5급)이었다. 그녀는 화제의 대상이 될 수밖에 없었다. 역설적으로 ‘철도 전문가’로 그녀의 이력은 좀처럼 언급되지 않았다. 하지만 인터뷰가 진행될수록 진면목을 확인할 수 있었다. 철도에 대한 식견과 자신감에 매력까지 느끼게 했다. 그녀는 호불호(好不好)가 명확하고 집념이 강하다. 독문학을 전공한 그녀가 철도와 인연을 맺은 것은 남편과 함께 간 독일 유학이 발단이 됐다. 독일 대학은 한국에서 받은 석사학위를 인정하지 않았다. 그녀는 학사과정부터 다시 시작했다. 그녀는 “경영 전문대학이다 보니 독문학은 공부할 수 있는 여건이 안됐다. 선택의 여지가 없었다.”고 전공을 바꾼 배경을 설명했다. 그녀는 ‘독기’를 발휘해 현지인도 평균 14학기가 걸린다는 학·석사과정을 8학기만에 마쳐 최단기 이수기록을 남겼다. 그러나 어려움은 계속됐다. 박사학위를 취득하고 귀국했지만 그녀가 전공한 공기업의 지배구조 연구는 국내에서 불모지였다. 이런 상황에서 공공부문(비영리부문) 마케팅 전공자를 공모한 철도대학과 연을 맺게 됐다. 우리 사회 전 부문에서 구조개혁이 화두로 등장하면서 그녀는 바빠졌다.1990년 통독 이후 유럽철도의 변혁을 지켜본 증인으로 역량을 발휘하는 계기가 됐다. 공사 전환을 앞두었던 철도청에서 그녀는 새로운 경영이념을 전파할 ‘프런티어’의 사명을 부여받았다. 그녀는 “밖에서 보면 철도의 변화가 느리고 불충분하다고 평가할지 모르지만, 지금은 구성원들의 공감대를 형성해가며 체질을 바꿔나가는 과정”이라면서 “상반기중 성과중심의 조직개편을 마무리하면 가시적인 효과가 나타날 것”이라고 자신감을 보였다. 최 부사장은 고속철도가 철도의 발전 가능성을 보여준다고 했다. 고속철도(KTX)는 개통 초기 하루 6만명 수준이던 이용객이 2년만에 10만명에 이르고 있다.20∼30년동안 현상유지에 그치던 철도에 본격적인 투자가 이뤄지면서 효과가 나타나고 있다는 것이다. 경부고속철이 완전 개통되고 호남선에 한국형 고속열차인 KTX∥가 투입되는 2010년은 변화의 기점이 될 것이라고 강조했다. 도로와 공정한 경쟁조건도 필요하다고 덧붙였다. 특히 그녀는 전세계의 철도가 급변하고 있는 상황에서 동북아의 물류망을 구축할 수 있는 가능성은 철도가 유일하고, 시베리아횡단철도와 연결하기 위해 북한 철도를 개량하는 비용은 기대가치에 비하면 저렴하다고 설명했다. 최 부사장은 “철도는 책을 읽는 것만으로는 알 수 없다.”면서 직원들에게 ‘체험’을 강조한다. 독일유학 시절 1만㎞에 이르는 철도여행 경험을 토대로 철도배낭여행을 권장한다. 최 부사장은 “철도 발전에 필요한 문제제기가 이뤄진 만큼 할 일은 많다.”면서 “국민에게 다가가는 철도를 만드는 데 여성의 장점을 최대한 활용하겠다.”고 말했다. 그녀는 주말과 휴일에 더욱 긴장한다고 했다. 신문도 사회면부터 펼친다. 특히 밤에 전화가 오는 것이 가장 싫다. 사건이나 사고소식을 전할 가능성이 크기 때문이다. 철도와 인생을 함께하는 ‘철도병’에 감염된 것이다. ■ 최연혜 부사장은 ▲1956년 대전 출생 ▲대전여고 ▲서울대 독문과 학사·석사 ▲독일 만하임경영대 경영학과 학사·석사·박사 ▲산업연구원(KIET) 연구위원 ▲한국철도대학 운수경영학과 교수 ▲철도청 업무평가위원 ▲건설교통부 철도산업구조개혁추진위원 ▲과학기술부 국가과학기술위원 ▲철도청 차장(2004년 11월)▲한국철도공사 부사장 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

#1. 제조업 근로자 420만명 이하 The National Statistical Office has announced that the number of workers in the manufacturing sector has dropped below 4.2 million people during the first quarter of 2006,a 1.7 percent drop from the same period last year. 통계청은 제조업 근로자수가 지난 1·4분기에 지난해 같은 기간보다 1.7% 하락해 420만명 선 밑으로 떨어졌다고 발표했습니다. The office attributes the drop to slow growth in manufacturing along with a higher demand for labor in service industries. 통계청은 제조업 종사자가 줄어드는 것은 제조 산업 자체가 서비스업에 비해 상대적으로 위축받고 있는 데 이유가 있다고 보고 있습니다. #2.KTX에서 위성 DMB를 Starting late May,passengers of the KTX will be able to watch TV channels on their cell phones aboard the bullet trains. 5월 말부터 KTX의 승객들은 고속열차 내에서 본인의 위성 DMB 폰을 통해 TV를 시청할 수 있게 됩니다. One of the satellite digital multimedia broadcasting company,TU Media is seeking to complete installing a set of gap fillers on all KTX lines this month. 위성 디지털 멀티미디어 방송 제공 회사의 하나인TU 미디어는 갭 필러(중계기)를 이달 모든 KTX 노선에 설치 완료할 예정입니다. The company also plans to expand the satellite DMB available areas to all the regular trains and subway lines in cities other than Seoul and Pusan in the near future. 또 TU 미디어는 조만간 DMB 서비스가 서울과 부산 외의 다른 도시 일반 열차와 지하철에서도 가능하도록 할 계획입니다. ●어휘풀이 *statistical 통계의 *announce 발표하다 *manufacturing 제조업 *attribute (∼의 원인을)∼로 보다. *passenger 승객 *bullet 총알 *satellite 위성방송 *complete 완성하다 *install 설치하다 *expand 확대하다 제공 TBS 교통방송, FM 95.1 MHz, ‘Hi Seoul’(9:06∼9:09), ‘I Love Seoul’(21:06∼21:09)