영국의 런던과 프랑스 파리, 벨기에의 브뤼셀을 연결하는 국제고속열차 ‘유로스타’가 운행 도중 정전으로 승객들이 불편을 겪었다. 현지시간으로 지난 20일, 시속 300㎞로 달리던 유로스타는 프랑스 북부의 정전사태로 북동부 도시 릴과 칼레 사이에서 갑작스럽게 멈춰 섰다. 당시 운행되던 열차에는 600여명의 승객이 탑승한 상태였으며, 이들은 저녁 8시부터 다음날 새벽 4시 40분까지 약 9시간동안 ‘암흑여행’을 해야만 했다. 브뤼셀 도착 예정 시간은 전날 저녁 9시 5분이었지만, 이번 정전으로 승객들은 다음날 오전 6시 10분 경이 되어서야 열차에서 내릴 수 있었다. 런던을 출발해 파리로 이동하던 열차 역시 정전으로 인해 700여 명이 발이 묶였다. 저녁 9시 17분 도착 예정이던 열차는 6시간 뒤인 다음날 새벽 3시 15분이 되어서야 파리에 도착했다. 1300여명에 달하는 승객들은 비상등도 제대로 켜지지 않는 어두컴컴한 열차 내에서 밤새 추위와 허기, 공포에 떨어야 했으며, 일부 승객들은 유로스타의 잦은 정전사고에 강한 비난을 쏟아내기도 했다. 실제로 지난 7월 런던을 출발해 파리로 향하던 유로스타가 영불해협터널(채널터널)에서 정력장치 이상을 보여 터널 4분의 1지점에서 멈춰선 선례가 있다. 2009년에는 반대로 파리를 출발해 런던으로 가던 열차 4편이 잇따라 고장나 승객 2000명이 16시간 동안 패닉 상태에 빠지기도 했다. 이번 정전 사고 당시 승객 일부는 어둠과 공포에 빠진 열차 내 승객들의 모습을 SNS를 통해 실시간으로 전달했다. 한 승객은 “몇 시간 동안 빛도, 신선한 공기도, 물도 없이 유로스타 안에 갇혀있다”는 메시지를 SNS에 올려 당시 상황을 짐작케 했다. 한편 유로스타 대변인은 “비상시스템을 가동했지만 전력 공급이 충분하지 않아 제 속력을 내지 못했다”고 해명했다. 송혜민 기자 humin0217@seoul.co.kr

끊어진 국토의 허리는 우리 민족이 50년 넘게 앓고 있는 요통이다. 그러나 욱신거릴수록 주무르고 두들기며 관심을 쏟아야 하는 법. 철원 백마고지역으로 향하는 DMZ 트레인이 치유의 몸짓인 이유다.시간을 달리는 기차 기차가 ‘현재’를 출발했다. 2014년 여름, 도심의 고층빌딩숲과 아파트촌을 지나 북으로, 북으로 달리기 시작했다. 기차가 철로를 휘감으며 질주하자 시간의 태엽도 뒤로 감기기 시작했다.경원선의 시간은 100년 전으로 거슬러 올라간다. 1914년 8월14일에 서울에서 원산元山까지 223.7km를 개통했다. 그러나 분단과 함께 허리가 끊겼고, 이후 용산에서 신탄리역까지만 운행했다가 2012년 11월에 백마고지역이 신설되면서 용산역-백마고지역까지 94.4km를 운행해 왔다. 그리고 이번 경원선 DMZ 트레인의 개통으로 운행 구간이 조금 더 늘어나게 됐다. 끊어진 북쪽 구간(백마고지역에서 평강까지 총 31km)에서도 조금씩이라도 운행구간이 늘어나면 좋겠는데, 세월만 고속열차보다 빨리 달리고 있다.가장 애가 타는 곳은 월정리역이다. 경원선의 간이역 중 하나였던 월정리역에는 1950년 한국전쟁 당시 멈춰선 이후 다시는 달리지 못하게 된 열차 하나가 슬픔에 겨워 철로 위로 무너져 가고 있었다. ‘철마는 달리고 싶다’는 열차의 유언이 먹먹하다. 현실은 슬프고도 삼엄하다. 월정리역은 비무장지대 남방한계선 철책에 근접한 곳이라 조금이라도 렌즈 방향이 금지된 곳을 향하면 군인들이 다가와 카메라를 확인한다. 역사의 아픈 장면들도 그렇게 쉽게 ‘Delete’할 수 있다면 얼마나 좋을까.전쟁, 분단으로 멈춰 버린 것은 경원선뿐이 아니었다. 1931년에 완공된 금강산철교 역시 일만이천봉 금강산을 그리워하며 기다리고 있다. 한때 이 교량은 철원에서 내금강까지 운행했던 전철이 수많은 물자와 관광객을 싣고 지나갔던 길이었다. 잠깐, 기차가 아닌 전철이 맞느냐고? 그렇다고 했다. 철원 문화관광해설사 김미숙 선생이 거듭 강조한 말이다. 1930년대에 금강산으로 가는 전철은 하루 8번 출발했는데 요금이 당시 쌀 한가마 값인 7원56전이나 됐다. 연간 15만4,000여 명(1936년 통계)이 전차를 이용했을 정도로 1930년대 철원은 번화한 남북 교통의 요지였다는 것이다. 그러나 지금 금강산철교(등록문화재 112호)는 허리춤에 ‘끊어진 철길!, 금강산 90키로’라는 문구를 두른 채 한탄강을 내려다볼 뿐이다.사실 전쟁의 비극은 기차나 교량을 넘어선다. 전쟁 전의 철원은 지금 우리가 알고 있는 철원과 전혀 다른 도시였다. 10세기 초 궁예가 태봉국의 도읍으로 지정하고 청주 사람 1,000여 호를 이주시켜 건설했다는 도시. 궁예도성, 태조 왕건의 사저가 있던 곳이다.이후 남북을 잇는 중심 도시로 번성했는데 (구)철원역사, 철원군청 옛터, 제2금융조합 건물터(등록문화재 137호), 농산물검사소(등록문화재 25호), 얼음창고(등록문화재 24호), 철원제일감리교회 등이 건물 일부로, 혹은 그 터로만 남아 있다.쏟아지는 폭격, 한국전 사상 가장 치열했다는 철의 삼각지 전투 등은 철원의 모든 것을 파괴했다. 그나마 가장 원형을 가장 잘 유지하고 있는 근대건축은 노동당사다. 1946년 주민들을 강제동원하고 모금까지 해서 지었다는 노동당사는 연건평 1,900여 평방미터 규모의 큰 건축물이다. 공산당에 협조하지 않는 이들을 끌고 와서 취조하고 고문했던 잔혹한 현장이기도 하다.소중한 것들은 사라지고 남겨진 것은 지뢰들이다. 철원 시가지는 남쪽으로 이동해 새로 건설됐다. 그래서 많은 사람들이 신시가지에 살면서 구철원의 농경지로 출퇴근을 하며 살아간다. 딸이 아기였을 때 아장아장 걸어서 지뢰밭으로 들어갔었다는 해설사님의 체험담은 듣기만 해도 아찔했다. 1968년 대북 심리전을 위해 조성된 두루미마을은 황무지를 일구어 낸 이주민들의 결실이다. 만일의 사태에 대비해 한 지붕 아래 2가구씩이 살고 집집마다 무기가 지급되었었다는 이야기는 낯설지만 엄연한 현실이다.그러나 멸공OP에서 바라본 북녘 땅은 끝까지 비현실적으로 다가왔다. 커튼에 가려져 있던 전면의 통유리창이 병사의 프리젠테이션이 끝나는 동시에 활짝 공개되는 ‘극’적인 전개 때문에 더 그랬는지도 모르겠다. 휴전을 앞두고 그 보이지 않는 선을 쟁탈하기 위해 수많은 젊은 목숨이 고지 위에 흩뿌려졌고, 종종 그 선을 넘는 자들은 죽음을 맞이했으며 지금도 이 땅의 많은 젊은이들이 서로를 적이라 부르며 그 선을 사수하고 있는 서글픈 현실도 영상처럼 스쳐갔다. 얼어붙은 시간을 초월해 자유로운 것은 자연뿐. 지금의 철원은 철새들의 낙원이다. 날개를 펼치면 몸길이가 2~3m나 되는 두루미들이 겨울마다 이곳을 찾아 장관을 이룬다고 했다.하루 동안의 철원 안보여행을 마치고 기차는 다시 온 길을 더듬어 돌아가기 시작했다. 그 사이 차창 밖의 풍경도 과거에서 현재로 바뀌고 있었다. 백마고지에서 분단 상태로 얼어붙어 있던 시간이 해동되어 지난 50년 동안 눈부시게 발전한 대한민국 서울의 한복판으로 승객들을 내려놓았다. 그러나 여전히 허리께가 뻐근하다. DMZ가 그렇게 내 몸에 각인되어 버렸다.글·사진 천소현 기자 취재협조 코레일 www.korail.comDMZ트레인평화열차 DMZ트레인은 두 곳으로 달려간다. 도라산역까지 가는 경의선은 지난 5월4일 개통했고, 백마고지역까지 가는 경원선은 8월1일부터 운행을 시작했다. DMZ트레인은 총 3량으로 구성되어 있으며 객실별로 테마가 있다. 철도·전쟁·생태 사진을 감상할 수 있는 사진 갤러리도 있고, 카페석, 전망석도 있다. 열차의 앞뒤 풍경을 실시간으로 중계하는 영상모니터로 승무원들이 깜짝 이벤트도 실시한다. 카페에서는 군용건빵, 주먹밥 등도 판매한다.경원선 DMZ 트레인은 서울역-백마고지역 구간 기준으로 1만2,400원(주말 1만2,800원). 1일간 왕복 이용할 수 있는 경원선 DMZ Pass는 성인 2만3,000원, 시니어와 청년은 1만6,000원이다. 문의 및 예약 | 철도고객센터 1544-7788 www.letskorail.com철원 안보관광 & 시티투어철원 안보관광에서는 두루미마을 시골밥상 및 반공호 체험, 노동당사, 백골부대 멸공OP, 금강산철교, 월정리역, 백마고지전적지를 방문한다. 안보관광에서는 신분증이 필요하며 민간인 통제구역에서는 사진을 촬영할 수 없다. 철원 시티투어는 고속정, 승일교, 송대소, 백마고지전적지 등을 둘러보게 된다. 철원 안보관광 033-452-3030 1만1,000원 철원 시티투어 033-455-8275 1만1,000원☞여행매거진 ‘트래비’ 본문기사 보기

핀란드 헬싱키 중앙역에서 고속열차를 타고 3시간 반 가면 러시아 상트페테르부르크의 핀란츠키역에 도착한다. 헬싱키를 출발한 레닌이 1917년 4월 16일에 도착했던 곳이다. 핀란츠키역 앞에는 네바 강을 바라보는 레닌 동상이 있다. 네바 강 반대편, 이삭성당 근처에는 상트페테르부르크를 건설한 표토르 대제 청동 기마상이 서 있다. 강대국으로 발돋움하는 제정 러시아의 기초를 닦은 표토르 대제와 제정 러시아를 무너뜨린 혁명의 주역 레닌의 동상이 한 도시에 공존하는 모습을 보니 역사의 아이러니가 느껴진다. 상트페테르부르크는 후진국이었던 러시아가 강대국으로 도약하는 기반이 된 곳이다. 당시 강국이었던 스웨덴과의 패권 다툼을 위해 늪지대에 도시를 건설하는 과정에서 10만명 이상의 사망자를 내며 힘들게 건설한 도시다. 선진국의 조선소에서 일했던 경험을 바탕으로 직접 설계하여 도시건설을 지휘했던 표토르 대제의 집념이 서려 있는 곳이다. 상트페테르부르크의 ‘피터 앤 폴’ 요새는 치열했던 러시아와 스웨덴 패권 다툼의 산 증거다. 스웨덴과의 전쟁에서 승리한 러시아는 후진국에서 강국으로 웅비하기 시작했다. 러시아와 스웨덴 전쟁 이전 스웨덴에 속해 있던 핀란드는 전쟁 이후 러시아 영토에 편입됐다. 상트페테르부르크에 간 이유는 주변 강대국 사이에서 독립국가를 유지하고 있는 핀란드가 처한 상황을 제대로 이해하고 싶어서였다. 러시아가 강대국으로 부상하기 전까지 북유럽 패권국가였던 스웨덴에 300여년간 지배받았던 나라가 핀란드다. 러시아가 스웨덴과의 전쟁에서 이긴 후에는 100여년 동안이나 러시아의 지배하에 있었다. 1917년 12월 6일 러시아 혁명을 틈타 독립을 선언하긴 했으나, 두 차례에 걸친 러시아와의 전쟁을 통해 어렵사리 국가의 독립을 지켜냈다. 이순신 장군과 역할이 유사한 마너하임 장군의 지략으로 초강대국과의 전쟁에서 국가를 보전할 수 있었다. 핀란드 지인인 이즈모(Ismo)가 헬싱키의 마너하임 장군 동상 앞에서 러시아와의 전쟁에 대해 상세히 설명해 준 이유가 그제서야 이해됐다. 인구 540만명에 불과한 핀란드가 인구 1억 4300만명의 러시아와 960만명의 스웨덴에 둘러싸여 느끼는 압박감은 13억 5000만명의 중국과 1억 2700만명의 일본에 둘러싸인 우리와 유사한 것 같다. 한·일전처럼 스웨덴과의 스포츠 게임에서는 무조건 이겨야 한다는 핀란드 국민의 심리상태도 이해됐다. 핀란드 사람들은 주변 강대국에 둘러싸여 생존하는 과정에서 자신들에게 시수 (Sisu·불굴의 정신)가 길러졌다고 한다. 두 차례 러시아와의 전쟁에서 국가를 지켜냈던 것도, 100대 혁신으로 대표되는 핀란드의 기적도 결국은 시수 정신에서 나왔다는 평가다(The Finnish Miracle, 2014). 같은 책에 소개된 국제비교는 우리에 대해 다시 생각해 보게 한다. 우리나라의 근로시간은 세계 1위나 국가 경쟁력은 22위다(121쪽). 반면에, 국가경쟁력이 7위인 핀란드의 근로시간은 세계 16위다. 효율성과 창의성 측면에서 우리 시스템에 큰 문제는 없는 것인지, 어떻게 하면 이를 개선할 수 있을지에 대한 점검이 필요해 보인다. 지정학적 여건 외에도 핀란드와 우리는 빠른 도시화에 따른 도시인구 급증과 급속한 인구 고령화라는 공통점이 있다. 주지하다시피 핀란드는 국가 운영에서의 투명성과 국가 경쟁력, 미래에 대한 준비 등에서 세계 최고 수준을 보이고 있다. 인구고령화와 저성장 등으로 인해 갈수록 지속 가능성이 떨어지는 공적연금의 지속 가능성을 높이기 위해 연금 지급액을 사회·경제여건 변화에 자동으로 연동시키는 조정 장치도 도입했다. 핀란츠키역을 떠나 헬싱키로 향하는 동안 강대국에 둘러싸인 나라일수록 미래의 잠재적인 위험에 선제적으로 대응해야 한다는 생각이 머리를 떠나지 않았다. 최근 우리 사회의 중요 어젠다로 등장한 공무원연금 등 공적연금 개혁문제도 결국 급속한 인구 고령화에 기인하고 있다는 사실을 인정하면서 발 빠르게 대응책을 마련해야 할 것 같다. 어려운 문제라고 차일피일 미룰 경우 인구 고령화라는 거대한 쓰나미에 통째로 휩쓸릴 것 같아서다.

일본 고속열차인 신칸센(新幹線)이 1일로 50살 생일을 맞이했다. 1964년 10월1일 개통돼 도쿄(東京)-나고야(名古屋)-오사카(大阪) 등 3대 도시권을 이으며 일본 교통의 ‘대동맥’ 역할을 해온 도카이도(東海道) 신칸센의 개업 50주년을 맞아 이날 도쿄, 시즈오카(靜岡), 나고야(名古屋). 신오사카(大阪)역에서 각각 기념행사가 열렸다. 도카이도 신칸센은 현재 총 6개 구간으로 늘어난 신칸센의 ‘원조’다. 처음에 시속 210km(최고속도)로 시작한 도카이도 신칸센의 속도는 현재 시속 270km까지 향상돼 도쿄-신오사카 구간(약 550km) 소요시간은 50년전 4시간에서 2시간25분으로 단축됐다. 1964년도에 6만 명 남짓이었던 도카이도 신칸센의 하루 평균 승객수는 2013년도엔 7배인 42만 4천 명으로 증가했다고 교도통신이 보도했다. 1973년 도카이도 신칸센의 회송열차 탈선사고를 필두로 가깝게는 작년 3월 아키타(秋田) 신칸센의 탈선사고 등 크고 작은 사고가 있었지만 50년 동안 운행중 사고로 인한 사망자가 1명도 없었다는 사실은 신칸센이 해외시장에서 안전성을 홍보하는 근거가 되고 있다. 2004년 10월23일 니가타(新潟)현에서 발생한 강진으로 151명의 승객을 태운 채 시속 약 200km로 달리던 도쿄발 니가타행 신칸센이 승객을 태운 신칸센으로는 처음으로 탈선했지만 기적적으로 인명 피해는 발생하지 않았다. 자동열차제어장치(ATC)로 배차 간격을 조정해 열차가 일정 거리이상 접근할 수 없도록 돼 있고 열차가 운행도중 멈추면 뒤에 따라오던 열차는 자동적으로 브레이크가 걸리게 돼 있는 것이 신칸센 안전의 요체로 평가된다. 도카이도 신칸센을 운영하는 ‘JR 도카이’는 도쿄 시나가와(品川)-나고야 구간을 최고 시속 500km로 달려 40분만에 주파하는 리니어 주오(中央) 신칸센을 2027년 개통한다는 목표를 세워두고 있다. 사진 ⓒ AFPBBNews=News1/ 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지방도시들이 급변하고 있다. ‘상전벽해’라는 말을 실감한다. 우리 모두의 고향인 지방도시들이 어디로 향하고 있는지, 그 변화의 원동력은 무엇인지 관심을 가져 볼 때이다. 서울·수도권을 지척에 두고도 60년이 넘도록 군사지역, 수도권 상수원보호구역이라는 이유로 개발의 손길에서 밀려났던 강원도 춘천이 변화하고 있다. 불과 4~5년 전까지만 해도 일제 강점기 때 건설된 낡은 경춘선과 구불구불한 경춘국도로 서울을 오가는 데 두 시간이나 걸렸다. 동해안의 중심 강릉까지는 무려 5~6시간씩 버스를 타야 했다. 도청 소재지라는 명분이 무색했다. 하지만 2001년 중앙고속도로 개통을 시작으로 2009년 서울~춘천을 잇는 경춘고속도로(61.4㎞)가 뚫리고 2년 뒤 경춘선 복선전철(170㎞)이 개통되면서 도시가 급변하고 있다. 연간 1000만명 이상의 유동인구가 생겨나고 기업들이 몰려들고 있다. 정주 인구도 현재 28만명에서 2020년쯤에는 35만명까지 늘어날 전망이다. 춘천은 1960년대 중반 이후 각종 댐이 만들어지기 전까지는 북한강과 소양강, 신영강 등 소규모 강이 흐르던 평범한 소도시였다. 3대째 춘천에 살고 있는 토박이 박정호(83) 할아버지는 “1922년에 만들어진 신작로 수준의 경춘국도와 1939년에 개통된 경춘선 단선 열차길이 수도권과의 유일한 소통길이었다”며 “댐들이 만들어지면서 호수가 생겨났고 도시 발전에 큰 영향을 주었다”고 회고했다. 춘천에 댐이 처음 만들어진 것은 1965년이다. 순수 우리 기술만으로 완공한 춘천댐으로 인근의 화천 시가지 입구까지 물이 차올라 오늘의 춘천호가 만들어졌다. 1967년에는 삼악산과 드름산의 암반지형을 이용해 건설된 높이 23m의 의암댐이 만들어지면서 춘천 시가지의 문화와 환경을 바꾸는 계기가 됐다. 의암댐이 물을 담기 시작하면서 그동안 춘천 시가지 서쪽 대부분이 물 속에 잠겨 17㎢에 이르는 도심 속의 의암호가 생겨났다. 호수 안에서 지대가 높았던 곳은 자연스레 섬으로 남아 지금의 위도와 중도, 붕어섬으로 자리 잡았다. 흙을 쌓아 올려 만든 동양 최대 사력댐인 소양강댐은 6년 7개월의 긴 공사 기간을 거쳐 1973년 건설됐다. 높이만 123m에 이르고 총저수량이 29억t에 이르는 댐이다. 이처럼 도시의 상당 부분을 댐과 호수가 차지하면서 주민들의 생활상도 변했다. 외곽의 주민들은 배를 타고 도심으로 이동해야 했고 농사꾼들은 어부로 생업을 바꿔야 했다. 무엇보다 수도권 주민들의 식수원을 보호해야 한다는 명목으로 생겨난 수도권상수원보호구역으로 묶이면서 도시는 산업단지 등 이렇다 할 개발이 불가능했다. 이런 이유로 춘천은 정체될 수밖에 없었다. 자연스레 발전 방향은 문화가 접목된 청정산업으로 물꼬를 틀 수밖에 없었다. 1990년대 멀티미디어와 바이오산업, 애니메이션산업이 태동하면서 가능성을 열었다. 2000년대 들어 고속도로가 뚫리기 시작하면서 변화의 속도가 크게 빨라졌다. 2001년 춘천~대구를 잇는 중앙고속도로가 뚫리며 영동고속도로와 연계해 영동권으로의 소통이 원활해지기 시작했다. 낙후된 강원중북부와 경북 북부지역 등 중부내륙지역의 자원과 지역개발이 목적이었지만 강원도 내 지역 간 소통의 물꼬까지 터준 고마운 도로가 됐다. 이전에는 열악한 교통 여건으로 강릉지역에 별도의 출장소를 두고 도청 업무를 보게 할 만큼 불편했다. 본격적인 도시 변화는 2009년 8월 민자도로 경춘고속도로가 뚫리고 2010년 12월 경춘선 복선전철이 생겨나면서부터다. 경춘고속도로는 그동안 유일하게 서울과 이어지던 경춘국도를 대신하며 서울 등 수도권에서 사람들이 몰려들기 시작하는 계기를 만들었다. 특히 단선으로 이어지던 경춘선 기찻길이 복선전철로 바뀌면서 사람들의 이동이 한층 활발해졌다. 전철 개통 이전까지 춘천을 찾는 외지인은 연간 500만명선에 불과했지만 전철시대 이후 불과 4년 만에 춘천을 오가는 유동인구는 1000만명까지 늘었다. 순수 외국 관광객들도 연간 70만명 이상이 찾고 있다. 1939년 사설 철도로 개통된 지 70여년 만에 경춘선은 준고속열차인 ‘IT-청춘’과 일반 전철로 수도권 출퇴근이 가능해졌다. 당연히 기업들도 앞다퉈 춘천으로 몰려들고 있다. 국내 굴지의 닷컴회사인 네이버연구소를 비롯해 KD파워를 중심으로 한 IT전력 생산단지, 더존그룹, 커피생산단지 등이 아예 산업단지를 꾸려 입주했다. 애니메이션산업은 세계적인 히트작 ‘구름빵’을 계기로 국내 최고의 애니메이션 제작지로 자리 잡았다. 주변에 애니메이션 전문 고등학교까지 생겨났다. 문화도 급격히 바뀌고 있다. 종전 강촌을 중심으로 한 북한강 주변의 청춘문화와 미군부대인 캠프페이지 등 주변 군부대의 영향으로 군인들을 위한 문화가 주류였다면, 이제는 도로 여건이 좋아지면서 신레저문화가 붐을 타는 등 다양한 문화가 접목되고 있다. 호수와 주변 산악지역을 이용해 자전거도로가 놓이고 행글라이더와 요트, 카약 등 레저를 즐기려는 사람들이 몰려드는 도시로 변하고 있다. 춘천을 대표하던 마임축제와 인형극제, 애니메이션축제, 닭갈비·막국수축제 등 다양한 지역축제가 전 국민의 사랑을 받고 있다. 2000년 이전까지는 덜컹대는 경춘선 기차를 타고 통기타를 메고 찾던 강촌시대를 가수 김현철의 낭만적인 ‘춘천 가는 기차’가 대신했다면 2000년 이후에는 전철을 타고 춘천에 생겨난 상상마당에서 펼쳐지는 K팝 공연을 찾아 전국에서 청소년들이 몰려들고 있다. 변화의 바람은 춘천 시민들의 소비패턴에서도 나타난다. 편리해진 교통의 영향으로 서울 등 수도권으로 올라가 소비하면서 지역 상권에 상당한 영향을 주고 있다. 이런 탓에 지역 의류상가들이 많이 사라졌다. 음식문화도 기존 닭갈비, 막국수 위주에서 외지인들의 입맛에 맛는 다양한 먹거리 문화로 바뀌고 있다. 전동경 시 관광기획계장은 “전철이 개통되면서 춘천의 문화가 서울 등 수도권 중심으로 급격히 변하고 있다”면서 “춘천이 갖고 있는 아름다운 문화를 살리는 데 노력하고 있다”고 말했다. 한발 더 나아가 춘천시는 현재 의암호 내 중도 일대에 레고랜드를 추진하고 있다. 이곳과 연계해서 삼악산과 삼천유원지를 잇는 삼각관광벨트를 조성해 세계적인 관광지로 발돋움하겠다는 복안이다. 중도 129만 1000㎡에 들어서게 될 레고랜드에는 테마파크와 호텔, 아웃렛, 워터파크 등 관광시설이 들어설 예정이다. 영국 멀린사가 1000억원을 투자하는 등 모두 5011억원을 들여 만들어진다. 2012년부터 추진 중인 레고랜드는 2017년 3월 개장해 일반 관람객을 맞게 될 예정이다. 레고랜드가 완공되면 연간 200만명의 관광객이 춘천을 찾을 것으로 점쳐진다. 춘천시민들에게도 1만개의 새로운 일자리가 만들어지고 식자재 공급, 각종 지역 축제가 이어져 해마다 5조원 이상의 생산효과가 기대된다. 케이블카로 레고랜드~삼악산~삼천유원지를 잇는 삼각관광벨트사업도 활발히 진행 중이다. 1280억원을 들여 레고랜드~삼천유원지 간 1.2㎞와 레고랜드~삼악산 간 5.2㎞에 케이블카를 건설해 의암호 일대를 체류형 관광지로 개발할 계획이다. 이와 함께 서면 애니메이션박물관과 로봇체험관 일대는 레고랜드 배후지역으로 2017년까지 ‘미래콘텐츠 체험공원’을 조성해 또 다른 볼거리를 만든다는 계획이다. 3D·4D 영상 콘텐츠 체험 스튜디오와 애니·로봇 원리 체험교실, 교육장을 갖춘 체험공원으로 꾸며져 해마다 50만명 이상이 방문할 것으로 기대된다. 김준우 시 행정국장은 “교통 여건이 좋아지면서 춘천을 찾는 관광객이 크게 늘어나고 있다”면서 “옛 미군부대 터인 캠프페이지 일대를 시민의 숲으로 조성하고 낙후된 시청사도 단장해 도시면모를 새롭게 할 계획”이라고 말했다. 춘천 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

나렌드라 모디 인도 총리가 일본의 집단 자위권 행사를 적극 지지하고 나서는 등 일본과 인도 정상이 안보 및 경제 분야에서 ‘찰떡궁합’을 과시했다. 중국을 견제하려는 양국의 이해가 맞아떨어졌기 때문이다. 1일 일본 언론에 따르면 아베 신조 총리와 모디 총리는 이날 정상회담을 갖고 일본 해상자위대와 인도 해군의 공동훈련을 정례화하기로 했다. 특히 아베 총리가 집단자위권 행사를 용인하기로 결정한 사실을 소개하며 정권의 안보 이념인 ‘적극적 평화주의’를 설명하자 모디 총리는 “지역과 세계의 평화와 안정에 기여하는 것 같다”며 지지를 보냈다. 이들은 또 해상자위대의 일본산 구난 비행정 ‘US2’의 인도 수출을 위한 논의를 가속화하기로 했다. 이와 함께 양국 외무·국방장관 연석회담(2＋2) 창설을 검토하고, 미국을 포함한 3국 외교장관 회담을 개최하기로 합의했다. 유엔 안전보장이사회(안보리) 상임이사국 진출을 희망하는 두 나라 정상은 상임이사국 확대를 골자로 하는 이른바 ‘안보리 개혁’과 관련, 내년 중 구체적인 성과를 얻기 위해 노력하기로 했다. 아베 총리는 일본의 인도 직접 투자액과 인도에 진출한 일본계 기업의 수를 향후 5년 안에 2배로 늘릴 것이라고 밝혔다. 공동성명에는 인도에 향후 5년간 공적개발원조(ODA)를 포함해 3조 5000억엔(약 34조원) 규모의 민관 투자 및 융자를 실현하겠다는 일본 측의 목표치가 명시됐다. 두 정상은 또 인도산 희토류의 일본 수출을 환영한다는 내용과 인도의 신칸센(고속열차) 도입을 일본 측이 희망한다는 내용도 공동성명에 담았다. 아베 총리는 “일본과 인도는 아시아의 양대 민주주의 국가”라면서 “양국 관계를 더욱 강화해야 한다”고 말했다. 모디 총리는 “21세기는 아시아의 세기로 불리고 있다”며 “일본과 인도가 어떤 방향성을 보여 주는지에 따라 아시아의 방향성이 결정되기 때문에 양국은 큰 책임을 지고 있다”고 화답했다. 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr

중국의 1000년은 베이징(北京)에서, 2000년은 시안(西安)에서 볼 수 있다고 한다. 베이징은 개혁·개방의 성과와 2008년 올림픽의 성공적 개최라는 자신감에 힘입어 국제도시로 웅비한 자태를 과시하고 있다. 한편 옛 실크로드의 중심 시안은 중국 역사에서 가장 넓은 영토와 풍요를 구가한 다민족 대제국 당(唐)의 수도로서 당시 장안(長安)의 위풍을 되살려 보고자 대규모 투자와 함께 기반 시설을 확충하는 등 영원한 글로벌 도시로 거듭나려는 시도가 한창이다. 얼마 전 필자가 속한 한·아세안센터와 중·아세안센터 그리고 일·아세안센터, 즉 동북아 3국의 아세안센터 사무총장 회의가 베이징과 시안에서 있었다. 아세안 회원국과의 협력 증진을 목적으로 한국·중국·일본에 각각 설립된 3국 센터는 국제기구로서 크게는 동아시아의 협력과 통합에 대한 기여를 목표로 하고 있다. 베이징을 떠나 시안으로 가는 고속열차 속에서 과거 당나라를 중심으로 교류가 왕성했던 한·중·일이 오늘날 활발한 경제 교류에도 불구하고 왜 ‘아시아 파라독스’라는 덫에 걸려 정치와 안보 분야에서 갈등과 반목을 거듭하며 좀처럼 출구를 찾지 못하고 있을까 하는 생각에 잠기던 중 열차는 어느새 1000㎞가 넘는 거리를 4시간 반 만에 달려 시안에 도착했다. 시안은 한(漢)나라에서 당나라에 이르기까지 1000여년 동안 서주와 서한·수·당 등 13개 왕조의 국도였으며 중국 최초로 중원을 천하 통일한 진나라의 수도가 있었던 곳으로 불로장생을 꿈꿨던 시황제의 병마용갱으로도 유명하다. 이슬람식 독특한 문화가 그대로 살아 있는 회족거리 등을 돌아보니 당나라 시절 세계 각 지역의 문물을 받아들이고 내보내는 글로벌 관문으로서 태평성대를 누렸던 도읍의 흔적을 어디서나 쉽게 느끼며 만나게 된다. 한반도, 일본, 베트남 등 아시아는 물론 멀리 파미르 고원, 중앙아시아 초원, 지중해에 이르는 실크로드의 중심에 있는 시안은 말 그대로 동아시아의 활발한 무역, 문화교류와 외교의 중심이었다. 실크로드 네트워크를 통해 글로벌 대상들과 승려 그리고 세계 각국의 유학생들이 장안에 들끓었다고 한다. 신라의 혜초·최치원 등을 비롯해 우리의 선각자들 또한 실크로드를 무대로 고대 한반도의 문화를 전 세계로 전파하고 외래 문명을 수용하는 데 적극적이었다. 석굴암은 이 비단길을 통해 경주에 유입된 로마·서역·중국의 문화가 신라의 전통 문화와 융합된 찬란한 문화 교류의 단면임을 보여 준다. 동북아 3국 협력이 현재 교착 상태에 빠져 있다. 한·중·일은 1500년 전 지식인·사업가·상인들이 다양한 자국의 문물과 문명을 활발하게 교류하면서 평화와 공동 번영의 동아시아를 가꾸어 나갔다. 오늘날의 표현을 빌리자면 개방적 지역주의의 원조인 셈이다. 2009년 한·중·일 3국 협력 10주년 공동성명에서 정상들이 밝힌 것처럼 ‘3국이 역사를 직시하고 미래를 지향하는 정신으로’ 협력을 모색하고 신뢰를 쌓아갈 때 ‘아시아 파라독스’는 극복될 수 있을 것이다. 한·중·일은 멀리 볼 것 없이 내년 아세안 공동체로 출범하는 우리 이웃 동남아로부터 더 큰 이익의 공동 비전을 향해 협력하는 지혜를 배울 필요가 있다. 베이징에서 시안까지 여행하며 동북아 3국 간 갈등을 담고 있는 현재의 베이징 모습을 넘어 역동적 교류로 지역협력의 시대를 선도한 과거의 시안을 교본으로 삼아 공영의 미래를 설계하면 어떨까 하는 생각이 내내 머리에서 떠나지 않았다. 아시아에 21세기 실크로드의 대동맥이 다시 꿈틀대기를 꿈꿔 본다.

새정치민주연합의 세월호특별법 장외투쟁이 새 국면으로 접어들고 있다. 강경 노선을 바라보는 국민의 눈길이 싸늘해진 와중에 광화문 광장에서 단식하다 병원에 입원했던 김영오씨가 어제 단식투쟁을 끝내겠다고 선언했다. 김씨의 단식투쟁 중단으로 동조 단식에 들어갔던 문재인 의원도 이를 중단했다. 빠르면 이번 주말 새정치연합의 장외투쟁 철회와 국회 복귀에 중대 고비가 될 전망이다. 일련의 분위기 변화는 강경 일변도의 장외투쟁에 식상한 여론이 첫째 이유로 보인다. 시중에는 정치권의 강경 투쟁에 대해 부정적 기류가 확연하다. 다수 여론이 넉 달간 세월호 정국이 지속되면서 정치권이 무엇 하나 뚜렷한 해결책을 도출하지 못하고 대치하는 데 대해 피로감을 느낀다는 말이다. 실제로 국민 70%가 야당의 세월호 해결 방식에 부정적 인식을 나타냈고, 절반에 가까운 야당 지지층도 장외투쟁에 동의하지 않는다는 조사 결과도 나왔다. 세월호 침몰을 바라보며 정부·여당의 무능에 분노하던 때와는 사뭇 다르다. 야당 입장에선 최악의 그림이지만 이것도 엄연한 민심이다. 새정치연합이 저간의 바닥 여론을 모르는 건 아닌 듯하다. 박영선 원내대표는 어제 “9월 정기국회 이전에 세월호특별법 문제를 해결해야 한다”고 밝혔다. 주말 여론을 지켜본다고 했지만 국회 복귀의 여지를 열어 둔 셈이다. 그러나 당내 일각에서 “빈손은 안 된다”는 강경 입장을 누그러뜨리지 않고 있다. 힘에 부친 야당이 장외에 나서는 것을 힐난할 수만은 없다. 의회민주주의의 가치가 크지만 세가 약한 야당 입장에선 나름의 이유도 있다. 하지만 국민이 여야의 세월호 대치 앞에 지쳐 가는 징후가 역력하다. 냉담하기까지하다. 유족의 호소가 안타까울 정도다. 여론의 향배를 애써 무시해선 안 된다는 말이다. 새정치연합은 갈림길에 섰다. 국민이 바라는 답은 나와 있다. 유족도 살리고 국민도 살자는 것이다. 이는 세월호특별법 협상을 하루빨리 타결하고, 지체된 민생법안을 처리하는 투 트랙이다. 여론과 공감하며 투쟁하는 사고의 전환이 필요한 때다. 국회에는 세월호특별법과 분리해 처리해야 할 법안들이 산더미같이 쌓여 있다. 여야 간에 이미 타협을 끝낸 법안도 다수 있다. 야당이 장외에 나간 동안 새누리당과 유가족은 세월호특별법도 논의 중이다. 다음달 초 세 번째 만난다. 이견은 좁혀지지 않았지만 불신의 벽은 조금씩 허물고 신뢰가 형성되고 있다고 한다. 수사권과 기소권을 세월호 진상조사위에 주는 방안은 그 다음의 문제다. 세월호 정국의 주도권마저 여당에 빼앗긴 새정치연합의 모습이 옹색하게만 보인다. 새정치연합은 속히 원내 정당 본연의 자세로 돌아와야 한다. 그래야 세월호의 매듭이 상식선에서 풀린다. 이게 여론의 맥락이다. 미국의 9·11 테러 사고와 100여명이 숨진 독일의 초고속열차 사고에서도 양국 국민과 유족들은 비탄에 잠겼다. 그러나 조사 기간과 재판은 수년이 걸렸다. 매듭을 하나씩 합리적으로 풀어야 한다는 뜻이다. 세월호 문제는 여야가 머리를 맞대고 풀어야 마땅하다. 이것은 유족의 입장을 고려해 인내하고 침묵해 온 국민의 정서다. 당내 일부의 강경투쟁 분위기가 세월호 진상 규명 여정에 찬물을 끼얹어서는 안 된다. 이는 유족의 농성과 엄연히 다른 성격의 것이다. 9월 정기국회가 코앞에 다가왔다. 요령부득의 야당이 돼서는 안 된다.

“다시 한번 바꿔야 합니다. 불황기일수록 기회는 많아 남보다 높은 곳에서 더 멀리 보고 새로운 기술, 새로운 시장을 만들어 냅시다.”(이건희 삼성그룹 회장의 올 1월 신년사 일부분) 국내 1위 삼성전자는 ▲B2B(기업이나 정부 대상)시장 공략 ▲스마트홈 ▲의료기기 ▲인수합병(M&A)▲소프트웨어 경쟁력 강화▲지속적인 연구개발에 투자 등 크게 6개 분야에서 미래성장동력을 찾고 있다. 먼저, B2B. 삼성전자는 2011년 12월 B2B시장 공략을 가속화하기 위해 B2B 사업을 체계적으로 지원하는 ‘B2B지원센터’를 신설했다. 특히 올해는 유럽의 17개 판매 법인에 B2B 전담 판매조직을 구축했으며, 인력을 1.5배 이상 늘리는 등 현지 기업 고객을 적극적으로 공략할 예정이다. 삼성전자 관계자는 “포천지에서 매년 발표하는 글로벌 500대 기업의 30% 이상이 유럽에 있다. 유럽시장은 기업 고객 공략을 위한 중요한 전략 지역”이라고 말했다. 지난해 말 프랑스 고속열차에 갤럭시 노트2를 공급한 일이나, 지난해 9월엔 독일 ‘파더보른’ 대학교에 태블릿 기반 스마트 러닝 솔루션과 디지털 도서관을 구축한 일 등이 그간 성과로 꼽힌다. 매년 22% 이상 급성장하고 있는 사물인터넷(Internet of Things) 시장을 노린 스마트홈도 미래성장동력 중 하나다. 올 4월 한국, 미국, 영국 등 11개국에서 집안 가전제품과 정보기술(IT) 기기를 하나로 묶어주는 플랫폼인 ‘삼성 스마트홈’을 공식 출시했다. 또 통신·가전·건설·에너지·보안 등 각 산업분야 기업들이 활발히 동참할 수 있는 개방형 생태계 구축을 추진하고 있다. 특히 향후엔 스마트 출입통제, 에너지, 건강, 친환경 등 다양한 분야로 서비스 영역을 넓힐 계획이다. 의료기기 분야에서 삼성전자는 앞으로 10년 안에 선두주자가 되겠다는 계획을 세웠다. 2010년 체외진단기를 출시했고, 2012년에는 프리미엄 디지털 엑스레이 ‘XGEO’ 시리즈를 본격 출시하고 의료기기 사업 분야 제품 라인업 구축을 가속화했다. 또 급변하는 시장 상황에 대응하고자 공격적인 M&A를 실시하고 있다. 2011년부터 10억 달러를 들여 14개의 기업을 인수했다. 신규 사업의 경우 메디슨, 뉴로로지카와 같은 의료기기 분야가 많으며 기존 주력 사업 중 세트 사업은 소프트웨어, 서비스와 콘텐츠 분야 중심이고 부품사업은 차세대 기술 보유업체 중심으로 진행됐다. 소프트웨어 경쟁력 강화도 핵심과제 중 하나다. 2011년 12월 ‘소프트 드리븐 컴패니’(Soft Driven Company)로의 패러다임 변화를 선언하고 소프트웨어 경쟁력을 세계 최고 수준인 하드웨어 제품력에 필적하는 수준으로 높이려고 ‘소프트웨어센터’를 신설했다. 특히 지난해 9월 소프트웨어 인력 저변 확대와 우수 인력 양성을 위해 ‘삼성 소프텍’ 조직을 신설했다. 사내 소프트웨어 개발자 육성을 위해 체계적인 역량 교육 프로그램 제공하고 개발자들이 역량을 펼칠 수 있도록 다양한 프로그램 운영한다. 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

가죽에서 합성소재, 바늘땀에서 접착 방식으로 월드컵 공인구는 지난 수십년간에 걸쳐 발전해왔다. 그런 점에서 이번 브라질 월드컵에서 쓰이고 있는 브라주카는 600여명의 축구 선수가 테스트한 기술의 결정체다. 브라질 사람들이란 뜻을 지닌 브라주카는 각 조각(패널)에 작은 돌기를 만들어 역대 공인구 중 가장 안정성이 뛰어나다는 평가를 듣고 있다. 네이마르나 메시와 같은 스타 선수들은 이런 브라주카를 100%에 가깝게 활용하고 있지만 과거에는 돼지 가죽으로 만든 축구공을 사용했던 적도 있다. 다음은 지난 1970년 월드컵 공인구가 처음으로 지정되면서 월드컵마다 나온 공인구들을 순서대로 소개한 것이다. 이를 통해 월드컵의 역사를 살펴보자. 텔스타 - 1970년 멕시코 월드컵 상징적인 축구공인 텔스타는 후원사인 아디다스의 첫 번째 월드컵 공인구로, 32개의 가죽 조각(패널)으로 만들어졌다. 아디다스는 월드컵이 세계 최초로 중계됨에 따라 흑백 TV에서 더 잘 보도록 공인구 조각 12개에 검은색이 더했다. 텔스타란 이름 역시 이를 기리기 위해 텔레비전과 스타를 더해 지어졌다. 텔스타의 흑백 패턴은 선수들에게도 도움을 줬다. 이는 공이 얼마나 빠르게 회전하는지 가늠하는 데 도움을 줬던 것. 또한 텔스타는 지금까지도 모든 일반 축구공의 대표적 디자인이 되고 있다. 우승은 브라질이 차지했다. 텔스타 더래스트 - 1974년 독일 월드컵 텔스타의 성공으로 아디다스는 이 월드컵에서 일부 색상을 골드에서 검은색으로 바꾼 텔스타 더래스트를 공인구로 채택했다. 여기에 폴리우레탄으로 코팅해 축구공이 긁히거나 찢어지는 등 손상을 방지하고 방수 기능을 더했다. 또한 야간 경기를 위해서 검은색 패턴이 없이 모두 흰색으로 처리한 칠레 더래스트도 함께 공인구로 사용했다. 우승은 독일이 차지했다. 탱고 - 1978년 아르헨티나 월드컵 이때부터 아디다스는 공인구 이름에 개최국과 어울리는 것을 선택한 듯하다. 아르헨티나 전통춤인 탱고에서 따온 이 공인구는 전체적인 디자인에 아디다스의 상표인 ‘삼선’을 최초로 채택했으며 1998년 대회까지 무려 20년간 공인구의 고정 디자인으로 자리매김했다. 디자이너가 아르헨티나의 깊은 열정과 감성, 우아함으로부터 영감을 받아 제작한 것이라는 말도 전해진다. 우승은 개최국인 아르헨티나가 차지했다. 탱고 에스파냐 - 1982년 스페인 월드컵 개최국 스페인의 정식 국명을 뒤에 붙여 재탄생한 탱고 에스파냐는 다시 한 번 32개의 조각을 손수 한땀 한땀 붙여 만든 것이지만, 천연가죽에 폴리우레탄 소재를 더해 만들어 탄성과 반발력은 물론 방수력도 향상됐다. 우승은 이탈리아가 차지했다. 아스테카 - 1986년 멕시코 월드컵 두 번째 월드컵을 개최한 멕시코를 위해 완전히 새롭게 개발된 아스테카는 축구공 역사상 최로로 인조 가죽을 사용해 기존보다 탄성과 방수력을 향상시켰다. 특히 아스테카의 삼선에 정교하게 장식된 디자인은 개최국인 멕시코의 기본 건축양식인 아즈텍과 벽화에서 영감을 얻어 만든 것으로 알려졌다. 우승은 아르헨티나가 차지했다. 에트루스코 - 1990년 이탈리아 월드컵 에트루스코의 삼선은 에트루리아의 상징인 사자 문양이 그려졌다. 아디다스는 다시 한 번 공인구에 인조 가죽을 사용했으며 여기에 라텍스 소재를 포함해 안정성과 내구성을 높였다. 우승은 독일(당시 서독)이 차지했다. 퀘스트라 - 1994년 미국 월드컵 ‘스타를 찾아서’(quest for the stars)라는 뜻으로 이름 붙여진 퀘스트라는 우주공학과 로켓트 등 미국의 기술에 영감을 얻어 제작됐다. 특히 이 공인구의 개발에는 프랑스와 독일, 미국에서 프로 선수들과 아마추어, 청소년팀들이 직접 테스트에 참여했고 프랑스에 있는 아디다스의 공인구 연구소에서 제작됐다. 특히 퀘스트라에 쓰인 발포폴리스티렌은 선수가 공을 찰 때는 가속력을 더하고 볼을 다룰 때는 부드럽게 되도록 도와준다. 우승은 클라우디오 타파렐의 활약으로 브라질이 차지했다. 트리콜로 - 1998년 프랑스 월드컵 트리콜로의 디자인은 개최국인 프랑스 국기인 삼색기에 쓰인 청색, 백색, 적색을 강조했으며 삼선의 디자인에도 프랑스의 상징인 수탉과 고속열차, 터빈 등을 넣었다. 또한 이 공인구에는 ‘기포강화 플라스틱’을 사용해 볼의 탄성과 반발력을 극대화시켰다. 참고로 이 소재는 공을 걷어찰 때 에너지를 동일하게 분산시키는 역할을 한다. 우승은 개최국인 프랑스가 차지했다. 피버노바 - 2002년 한일 월드컵 트리콜로에 이어 독일 아디다스 연구소에서 개발한 피버노바는 1978년 대회 이후 최초로 탱고 디자인에서 탈피한 공인구로, 피버(열정)과 노바(별)라는 이름 그대로 디자인을 형상화시켰다. 특히 4개의 바람개비 무늬가 주목을 받았는 데 바깥쪽 황금색은 한일 양국이 월드컵 개최를 위해 쏟은 에너지, 붉은색은 경제성장의 원동력, 그리고 카키색의 삼각무늬는 양국의 균등한 발전을 의미한다고 한다. 또한 탄성, 반발력, 회전력 등 기능 면에서도 이전보다 향상시켰다는 평가를 받았다. 우승은 브라질이 차지했다. 팀가이스트 - 2006년 독일 월드컵 역대 아디다스 공인구 중에서 가장 높은 성능을 자랑하는 팀가이스트는 독일어로 팀의 정신이란 뜻을 담고 있다. 특히 20개의 육각형과 12개의 오각형으로 구성된 깎은 정이십면체에서 8개의 육각형과 6개의 사각형으로 구성된 깎은 정팔면체 모양으로 변화했다는 점에서 트리콜리나 피버노바와 가장 큰 차이를 보였다. 이에 따라 가죽 면수가 크게 감소해 이전 공인구들보다 구형에 더 가깝게 완성됐다. 또한 패널을 연결하는 방식도 열 접착이라는 새로운 방식이 도입됐으며 공을 찰 때 힘의 전달력이나 공기 저항력이 크게 향상돼 높은 평가를 받았다. 우승은 이탈리아가 차지했다. 자블라니 - 2010년 남아프리카공화국 월드컵 자블라니는 남아프리카공화국의 11개 공용어 가운데 하나인 줄루어로 ‘축하’를 의미한다. ‘그립 앤드 그루브’라는 기술을 최초로 도입한 자블라니는 패널을 열로 결합해 공이 공기를 가를 때 저항력을 최소화했다. 하지만 이는 대회 기간 선수들로부터 혹평을 받기도 했다. 우승은 스페인이 차지했다. 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

선로에 설치된 코일을 통해 전력이 공급되자 육중한 열차가 움직이기 시작했다. 열차 위 전차선으로부터 전기를 받아 모터를 돌리는 방식인 itx-새마을호 열차 2량을 이어 붙인 개조 열차다. 기존 방식에서 열차에 전기를 전달하는 방식만 바꾼 채 시험했기 때문에 이론적으로 itx-새마을호 열차가 낼 수 있는 최대 속도인 시속 150㎞까지 달릴 수 있다고 한다. itx-새마을호 대신 고속열차(KTX)로 달린다면 시속 300㎞, 차세대 KTX라면 시속 400㎞로 달리는 것도 가능하다. 한국철도기술연구원(철도연)은 경기 의왕시에 위치한 연구원에서 ‘무선전력 전송 기술을 활용한 고속열차 운행 시험’을 공개하고 세계 최초로 고속열차에 관련 기술을 적용하는 데 성공했다고 21일 밝혔다. 철로 가운데의 열차와 3㎞ 떨어진 바닥에 설치된 전선은 근처의 1㎿급 인버터에서 전력을 공급받아 60㎑의 고주파 자기장을 통해 열차 아래 집전장치에 전기에너지를 전달한다. 이 기술이 상용화되면 KTX를 탈 때 볼 수 있는 ‘머리 위 전차선’을 설치할 필요가 없어져 터널의 단면적을 줄이거나 열차의 키를 높일 수 있다. 전차선 마모에 따른 유지 보수 비용이 줄어들고 자연재해에 따른 전차선 단선이나 감전 등의 안전사고 예방에도 효과가 있을 것으로 전망된다. 2009년 한국과학기술원(카이스트)이 도로에 매설한 전선에서 무선으로 전기를 충전해 달리는 ‘온라인 버스’를 개발했다는 소식을 들은 철도연은 2년 전 카이스트와 함께 연구한 끝에 고속열차에서의 무선전력 전송 기술을 개발했다. 카이스트 온라인 버스는 올해 3월부터 경북 구미시에 2대가 도입돼 하루 12회(대당 170㎞)를 달리고 있다. 2010년 독일 봄바르디어사가 경전철(트램)에 같은 기술을 사용하기도 했다. 지금까지의 기술이 바닥의 전선을 통해 배터리를 채운 뒤 운행하는 방식이었다면 철도연의 기술은 전달받은 전기를 바로 운행에 쓰는 시스템이다. 정해진 궤도를 따라 달리는 철도이기에 가능한 방식이다. 아직 상용화되기까지는 장벽이 많다. 고속열차가 제 속도를 내게 하려면 8~12㎿로 전력공급장치 용량을 올려야 하고 현재 87.2%인 에너지 효율을 90% 이상인 기존 전차선의 효율 수준까지 끌어올려야 한다. 연구 책임자인 이준호 철도연 첨단추진무선급전연구단 박사는 “집전장치의 소형화, 경량화를 이루고 경제성을 맞출 수 있다면 경전철과 고속열차에 상용화할 수 있는 기술”이라면서 “미래창조과학부와 함께 내년부터 상용화 연구를 본격적으로 진행할 계획”이라고 말했다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

전국 주요 도시를 KTX로 1시간 30분대에 연결하는 ‘KTX 고속철도망 구축’이 가시권에 들어왔다. 2004년 경부고속철도 1단계에 이어 2010년 2단계 구간(대구~부산)이 개통하면서 ‘경부 대동맥’이 완성됐다. 2014년 호남고속철도 1단계(오송~광주 송정 182.3㎞)에 이어 2015년 수도권고속철도(수서~평택 61.1㎞), 2017년 호남고속철도 2단계(광주~목포 66.8㎞)까지 완공되면 명실공히 ‘X자형 고속철도망’이 구축된다. 고속철도 개통은 ‘속도의 혁명’을 불러왔다. 경부 2단계 개통으로 서울~부산 간 운행시간이 최대 2시간 10분으로 단축됐는데 대전 도심 구간이 고속선으로 건설되면 1시간 43분까지 줄어들게 된다. 충북 오송에서 전남 목포를 잇는 호남고속철도는 우선 오송∼광주 송정 구간이 연말에 완공될 예정이다. 현재 공정률은 85.1%로 상반기 중 노반 등 본선공사를 마무리한 뒤 하반기에 시설물 검증 및 영업시운전을 실시할 계획이다. 호남고속철도 1단계 개통 때 용산~광주 간 열차 운행시간은 현재 2시간 39분에서 1시간 33분으로 66분 단축된다. 광주~무안공항~목포를 연결하는 2단계 구간은 타당성 용역을 진행 중이다. 고속철도 수혜지역 확대 및 고속전용 운행, 서울역~시흥 구간 병목 현상을 해결할 수 있는 수도권고속철도 건설은 51%의 공정률을 보이고 있다. 수서~부산 간 2시간 2분, 수서~광주는 1시간 26분이 소요된다. 수도권고속철도에는 수서역과 동탄역, 지제역이 조성된다. 원주~강릉 간(122.6㎞) 복선전철이 2017년 말 개통된다. 동서를 잇는 첫 간선철도로 중앙선과 연계해 낙후된 강원지역 개발 촉진과 동해권 물류수송 활성화가 기대되고 있다. 2018년 평창동계올림픽 수송 지원을 위해 조기 개통될 예정이다. 복선전철이 개통되면 시속 최대 250㎞ 주행이 가능한 준고속열차가 투입돼 청량리~강릉 간 운행시간이 현재보다 3시간 57분 단축된 1시간 15분이면 가능하다. 신철수 철도공단 홍보실장은 “X자형 고속철도망 구축은 전 국토의 반나절 생활권 실현과 지역균형발전을 촉진하는 계기가 될 것”이라고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

‘금일아행적(今日我行跡) 수작후인정(遂作後人程)’ 강영일(58) 한국철도시설공단 이사장 집무실에 들어서면 수수한 표구액자에 담긴 글이 눈에 들어온다. 조선시대 서산대사의 시 ‘답설야’(踏雪野)에 나오는 구절로 ‘오늘 내가 남기는 발자취는 뒷사람의 이정표가 된다’는 뜻이다. 강 이사장이 금과옥조로 여기는 경구로, 지인이 써 준 글씨를 직접 표구해 곁에 두고 있다. 기대와 우려 속에 철도공단 최고경영자(CEO)에 오른 지 두 달을 넘긴 강 이사장으로부터 경영 계획을 들어봤다. 행정고시(23회) 합격 후 28년간의 공직생활 대부분을 교통 분야에 몸담았기에 철도에 대한 ‘내공’이 만만치 않다. 그는 철도의 해외 진출에 강한 의지를 보였다. 철도공단 설립 10주년을 맞아 위상 제고를 위해 공사명 변경도 검토하겠다는 뜻을 내비쳤다. 부채 경감 등 산적한 현안 해결과 관련해서는 자신을 서커스에서 ‘접시 돌리는 사람’으로 표현했다. 속도가 떨어지는 접시는 가끔씩 건들어만 주면 스스로 돌아간다. 하지만 수많은 접시를 혼자서 다 돌리겠다는 것은 불가능하고 어리석은 생각이라는 것이다. →최근 안전 문제가 국가적 화두다. 앞서 호남고속철도 건설 현장에서 터널 붕괴사고가 발생하는 등 철도 안전에 대한 우려도 높은데. -잘 만들어진 매뉴얼도 위급 상황에서 제 기능을 못하면 무용지물이다. 매뉴얼과 절차를 쉽게 숙지해 행동할 수 있도록 간소화하고 몸으로 익힐 수 있도록 모의훈련을 주기적으로 시행할 방침이다. 사고 유형별 상황에 맞는 맞춤형·휴대용 재난관리 매뉴얼과 사고 발생 때 보고 체계의 신속성을 기하기 위해 휴대전화 애플리케이션을 개발, 활용할 계획이다. 안전역량 강화를 위한 재난안전 관리 사이버 교육 과정도 신설하겠다. 연말 완공 예정인 호남고속철도는 6~7월 관련 기관 합동 시설물 점검을 거친 뒤 12월까지 고속열차를 투입해 검증을 한다. 또 개정된 철도안전법상 종합시험운행도 시행하는 등 개통에 차질이 없도록 최선을 다하겠다. →철도공단이 코레일의 자회사라는 인식이 강한데. -공단은 철도 건설과 시설관리를 전문적으로 시행하는 공기업으로서 국민의 교통편의 증진과 국가 철도기술 발전을 주도하고 있다. 우수한 철도기술을 발판으로 삼아 해외 진출에 적극 나서고 있다. 다만 국민에게 직접 서비스를 제공하는 코레일에 비해 상대적으로 인지도가 떨어지는 게 사실이다. 올해 창립 10주년을 맞아 공단의 위상 제고를 고민하고 있다. 여전히 부정적인 철도 이미지 개선을 위해 사명 변경까지 검토하고 있다. 철도 건설과 시설관리 업무가 법규에 명시돼 있어 살펴봐야 할 부분이 아직 많다. →공단의 강점과 약점을 평가한다면. -공단은 경부고속철도를 개통한 주역이자 철도 건설 전문조직으로 역량을 이미 인정받았다. 현재 호남고속철도와 수도권고속철도, 원주~강릉 간 고속화철도를 건설 중이다. 직원 개개인의 역량이 뛰어나고 감리 등 철도 건설 노하우도 보유하고 있다. 다만 철도 건설 부채가 많고 방만경영, 특히 비리와 연계된 것으로 세상에 보여지고 있다. ‘철도마피아’라는 말이 거론되는 것은 부끄러운 일이지만 철도인들에게도 각성의 기회가 됐다고 생각한다. 다양한 직렬이 모인 조직이라 분파가 심하고 조직문화도 침체돼 있다. 다양성이 시너지 효과를 발휘할 수 있도록 소통과 융합을 위해 노력하겠다. →노사 갈등을 겪은 뒤 조직 화합이 시급할 텐데. -취임 당시 연고지와 지역주의를 철폐하겠다고 밝힌 바 있다. 최근 이뤄진 처·부장 인사는 본부장에게 일임했다. 간부들의 면면을 모르기에 의견을 내놓기 어려웠다. 본부장이 함께 일할 처장, 처장이 부장을 직접 고르도록 했다. 또 권한도 부여했다. 권한에는 책임이 뒤따른다는 점을 상기시켰다. 나중에 결과로 평가할 생각이다. 기준은 제시했다. 과거 경력과 평판을 고려하되 징계는 감정적인 부분이 없도록 하겠다. 잘못에 대한 처벌은 필요하지만 과도한 징계는 오히려 조직을 위축시킬 수 있다. 직원들을 ‘철도마니아’로 탈바꿈시켜 열정을 최대한 발휘할 수 있도록 뒷받침하겠다. 8월 조직개편도 준비 중이다. 본사 인력을 15% 줄이고 현장을 강화해 환경변화에 능동적으로 대응할 수 있는 유연한 조직으로 만들겠다. →부채 경감 대책은 무엇인가. -공단의 부채 17조원은 대부분 건설 부채다. 연간 이자로 4000여억원이 나간다. 지난해 적자액만 930억원에 이른다. 고속철도 건설 사업비의 50~60%를 채권 발행으로 자체 부담하기 때문에 사업이 마무리될 때까지 부채를 줄이는 데 한계가 있다. 그러나 평온한 바다는 노련한 어부를 키우지 못하듯이 현재의 위기 상황이 공단의 경쟁력을 높이는 좋은 기회가 될 것으로 생각한다. 부채 경감의 큰 원칙은 비용 절감과 새로운 수익의 창출이다. 2017년까지 1조 2000여억원을 줄일 계획이다. 비용에서는 철도 역사 등의 과도한 설계를 바로잡아 4000억원을 줄이고 경상경비 절감과 채권발행 시기 조정을 통한 이자비용 축소 등으로 1700여억원을 절감할 수 있다. 수익성 등을 감안한 국유자산 사용료율 개선 등 임대수입을 높이고 민자역사 개발 등으로 2744억원을 확보할 계획이다. 호남고속철도 2단계가 구간 공사의 국가 부담을 높이는 한편 선로사용료 산정 방식을 개선해 2600여억원을 조달할 수 있을 것으로 추산된다. 다만 운영기관 부담은 소비자 이용 부담으로 이어질 수 있기에 국토교통부, 코레일과 긴밀히 협의해 개선책을 마련하겠다. 2017년 230억원 흑자 달성은 결코 실현 불가능한 목표가 아니다. →공단의 직접 감리와 설계가 늘고 있는데. -법률 개정으로 공단이 책임감리 의무시행기관에서 제외됐다. 엔지니어링 전문 공기업으로서 역량 강화와 예산 절감 등을 위해 직접 감리를 확대하고 있다. 현장에 상주하면서 도면과 내역서, 시방서를 검토하고 시험입회 등으로 기술 노하우 축적이 가능하다. 신속한 협의와 처리를 통해 착오도 줄일 수 있다. 2009년 이후 20개 현장을 직접 감독함으로써 370억원의 예산을 절감했다. 설계 역량 축적도 필요하다. 민간과 경쟁하기는 힘들겠지만 그 수준은 돼야 한다. 산학협력을 확대하고 도제 방식의 육성 시스템을 도입할 계획이다. →해외 진출을 적극 추진할 계획을 밝혔는데. -그동안 해외 진출은 설계·감리업체와 컨소시엄을 구성해 주로 재정사업에 진출했다. 중국을 시작으로 현재 필리핀과 인도, 방글라데시 등에서 설계·사업 감리를 수행하고 있다. 우리의 기술력을 인정받았기에 가능한 일이다. 별도의 수익사업이 없는 공단으로서는 해외 사업이 수익을 창출할 수 있는 무대다. 해외사업 파트에 전사적 기능을 부여할 방침이다. 임직원의 역량을 확대해 시공사와의 컨소시엄으로 건설사업에 진출하고 턴키 사업 수주를 목표로 설정했다. 가격경쟁력에서 중국에 밀리지만 건설 경험이 축적돼 있고 품질이 높다는 점에서 가능성은 충분하다. →철도 현장에서 부실 제품 논란이 끊이질 않는데. -부끄럽고 위험한 일이다. 의혹이 제기되는 부자재나 제품은 제3의 전문기관에 의뢰해 성능 재검사를 받겠다. 객관적 검증이 이뤄지도록 업무 담당자도 교체할 방침이다. 가격차는 환수조치하고 이미 설치된 자재나 부품의 경우 품질에 문제가 없다면 보강해 사용하되 관리시스템을 강화해 투명한 계약이 이뤄지도록 하겠다. ‘KR 규격’을 확대해 국산화를 유도하거나 기술경쟁력을 높이는 것이 중요하다. 설계자문위원과 설계심의위원은 점수제를 적용, 인맥이 아닌 투명한 기준을 통해 선정되도록 기준을 개정하겠다. 청렴 모델 확산을 위해 ‘정정당당 KR인’을 제정했다. 형식적으로 매년 수상자를 선정하지 않을 계획이다. 현장에서 묵묵히, 최선을 다해 업무를 수행하는 올바른 사람만이 영예를 차지할 수 있다. 어렵고 힘든 길목에서 다른 곳으로 눈을 돌리지 않고 공단의 명예를 드높인 ‘영웅’의 탄생을 기대해 본다. →경영철학을 밝혀 달라. -편리하고 안전한 철도망 구축이라는 역할에 충실하겠다. 2020년까지 전국 주요 거점을 90분대로 연결하는 철도망을 구축해 편리한 철도 서비스를 제공하는 데 매진할 것이다. 두 달간 수시로 현장을 찾아다니며 결국 해결책은 현장에 있다는 것(우문현답)을 다시 한 번 깨닫게 됐다. 외부 고객과 함께 내부 구성원의 만족도를 높이는 노력을 병행할 계획이다. 기업의 미래는 결국 사람에게 달려 있다. 인재 경영과 인재 양성은 공단의 가치 및 역량 제고와 직결된다. 자율과 책임을 바탕으로 활력 있는 조직을 만들어 나가겠다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr ■강영일 이사장은 ▲1956년 전북 익산 ▲한국외대 무역학과 ▲서울대 행정대학원(석사) ▲행정고시 23회 ▲대통령비서실 행정관 ▲건설교통부 국제항공협력관·육상교통국장·도로국장·물류혁신본부장 ▲국토해양부 교통정책실장 ▲(재)한국부동산연구원장 ▲㈜새서울철도 대표이사

전문가들은 초고속열차(KTX) 안전과 관련해 인적과실(휴먼에러)과 철도자재·부품구매 방식의 변화, 불안정한 노사관계 등을 위험 요소로 지적했다. KTX의 고장 및 사고는 2011년 64건에서 2013년 39건으로 감소했고 올해는 3월 말 기준 8건으로 안정화 추세를 보인다. 그러나 고장·사고 가운데 사람의 잘못에 의해 저질러진 건수는 2012년 130건, 지난해 104건으로 여전히 획기적으로 줄지 않고 있다. 이에 따라 승무원들에 대한 치밀한 교육과 반복된 훈련, 탑승객은 몰론 국민 전반의 안전 의식 함양 등이 꾸준히 이뤄져야 한다는 지적이 나온다. 시스템이 구축돼도 이를 다루는 사람이 정신 차리지 않으면 ‘자동화의 덫’에 걸릴 수 있기 때문이다. KTX는 들어간 부품만 총 3만 5000여개로 고장이나 장애를 완전히 없애는 것은 불가능하다는 점에 유의해야 한다. 또 규정이나 규격과 다르게 국내에서는 고속선로과 일반선로를 번갈아 가며 운행되는 현실이기에 고장 가능성은 더욱 상존한다. 아울러 여기에도 ‘사람이 개입되는 순간’ 위험성은 높아진다. 정비나 구매 분야 등의 직원들이 불량부품에 눈을 감고 부정을 저지른다면 고장이나 사고를 막을 방법이 없기 때문이다. 운행 초기 KTX의 고장이 빈발하면서 코레일은 중요 부품 207개에 대한 수명주기표(TBO)를 마련해 계획된 수급과 가격 안정화, 국산화를 촉진했다. 그러나 예산절감 이유를 들어 자재와 부품 구매에 ‘거래신뢰가’를 적용하면서 저가, 부실 제품 납품의 원인이 된다는 지적이 나온다. 동일 제품이 입찰 때마다 가격이 낮아져 저가 납품 및 시험성적서 위조 등이 발생할 수 있기 때문이다. 또 철도 건설과 운영, 유지보수의 주체가 서로 다르고 차량 제작에 운영기관이 참여하지 못함으로써 총괄적인 위험 관리가 불가능한 점도 문제점으로 제기된다. 2010년 투입된 KTX 산천에서 고장이 빈발하는데도 코레일은 차량 제작에 참여하지 못한 탓에 속수무책이었다. 현행 30년인 고속차량의 내구연한도 폐지됐다. 서울~부산(417.5㎞) 구간의 67.7%인 282.4㎞가 교량(112.3㎞)과 터널(170.1㎞)인 것처럼 터널과 교량 비중이 높아지고, 길어지는 등 철로 환경이 악화되고 있는 점도 부담스럽다. 코레일의 주장대로 노사 갈등도 문제다. 지난해 철도노조 파업으로 새마을호와 무궁화호 객차 159량에 대한 정기검수가 지연됐다. 대구역 추돌사고도 순환전보에 반발한 철도노조의 휴일근무 거부로 업무가 익숙하지 않은 대체 근무자가 탑승한 열차에서 비롯됐다. 철도업계 관계자는 “현장에 경력이 많은 철도안전감독관 배치가 시급하고, 안전 관련 투자를 비용으로 산정하는 평가 방식도 개선돼야 한다”고 강조했다. 전영석 한국교통대 교수는 “국토교통부의 철도에 대한 전문성이 떨어지면서 안전 관련 조직이 축소되고 규제가 약화되면서 사고가 발생할 수밖에 없는 환경이 됐다”고 지적했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

하루 15만명이 이용하는 초고속열차(KTX)는 과연 안전할까? 전문가들은 개통 10주년을 맞으면서 선진국형 첨단 안전 시스템을 갖추고 있고, 초기 잦은 고장과 사고를 겪으며 비상대응 매뉴얼도 비교적 잘 구비된 편이라고 평가한다. 그러나 문제는 인적과실(휴먼에러)이라는 사람의 잘못이나 총 3만 5000여개의 부품 중 혹시 모를 결함이 발생한다면, 언제든 대형 인명사고로 이어질 수 있다는 데 있다. 지나치게 시스템에만 의존하며 방심하다가는 ‘자동화의 덫’에 걸릴 수 있다는 경고다. #1. 최대 승객 935명을 태우고 시속 300㎞로 달리던 KTX 객차에서 화재가 발생하면 어떻게 될까? 먼저 객차마다 설치된 열감지 장치가 열기를 느낀다. 실내온도가 60℃를 넘으면 운전실에 표시등이 켜지고, 화재감시 장치가 작동해 자동으로 열차에 급제동이 걸린다. 10량의 열차가 완전히 멈춰서는 데 걸리는 시간은 단 6분. 신형 KTX 산천에는 열기뿐만 아니라 연기까지 감지할 수 있는 첨단 설비가 장착됐다. 기관사가 비상제동 장치를 누르면 3분 만에 정차할 수 있다. 기관사 1명과 4명의 승무원이 탑승한 KTX는 매뉴얼에 따라 상황을 확인한 뒤 불이 난 객차에서 최소 1량 이상 떨어진 안전한 객차로 승객을 이동시켜야 한다. 열차 밖으로 대피할 경우 기관사는 구조·구난이 쉽도록 터널이나 교량을 피해 열차를 정차시키고, 승무원들은 승객들의 탈출을 도와야 한다. 하지만 여객선 세월호 침몰 사고처럼 승무원들이 위험 사실을 모르는 승객들의 대피를 외면한 채 자신들이 먼저 달아나거나, 지난 2일 서울지하철 2호선의 추돌사고처럼 수백 명의 승객들이 스스로 혼란스럽게 급히 탈출을 시도한다면 승무원 4명이 이를 통제할 수 있을까. 대피 과정에서 뜻하지 않은 사상자가 발생할 수 있다. 따라서 불행한 사고를 막으려면 첨단 설비와 더불어 평소에 구난 대응훈련이 필요하다. #2. 열차들이 몰리는 정차역 근처에서 추돌사고가 발생한다. 사고 열차 기관사는 열차에 설치된 ‘방호장치’를 작동시켜야 한다. 화재 발생 때도 기관사의 판단에 따라 누를 수 있다. 기관사의 생존 여부가 불투명할 땐 승무원들 중 선임자인 열차팀장이 이를 대신한다. 이 장치가 작동하면 주변 2~4㎞ 범위에서 운행 중인 열차들에 자동으로 제동이 걸린다. 그러나 지난해 8월 대구역 추돌사고처럼 방호장치가 손상 등으로 이탈된 경우 후속 열차의 연쇄추돌이 발생할 수 있다. 방호장치가 제대로 작동하지 않아도 사고 역이나 종합관제센터에서 무선교신을 통해 주변의 열차를 통제할 수 있다. 하지만 이 역시 무전장치의 파손이나 관제센터 근무자의 잘못 등으로 위기 상황을 장악하지 못할 수도 있다. KTX를 운행하는 한국철도공사(코레일)는 열차 안전 매뉴얼 및 사고유형별 대응요령을 매년 보완하고 있다. 관제센터와 역, 기관사와 열차팀장, 승무원의 역할 등도 분명히 명시돼 있다. 그러나 사고는 예상치 못한 상황에서 발생하기에 위험 상황 때 열차에서 탈출 또는 객차에서 대기 등을 판단할 수 있는 행동 기준의 정립 등이 필요하다. 2004년 KTX 개통 후 여러 유형의 고장과 사고 등을 통해 값진 교훈을 얻을 수 있다. 지난해 8월 31일 발생한 대구역 열차 추돌사고는 피해는 적었다고 하더라도 ‘3중 추돌’이라는 초유의 사고였다. 대구역에서 대기하던 무궁화호 열차가 정지 신호를 착각하고 출발해 앞서 서울로 향하던 KTX의 옆면부와 접촉하며 추돌했다. 사고 열차는 몸체가 옆으로 튀어나온 상태에서 곧이어 부산행 하행선 KTX 열차와도 옆면 몸체가 찢기며 부딪쳤다. 다행히 부상자만 21명 발생했을 뿐이지만 자칫 대형 참사를 겪을 뻔했다. 이 사고로 하루 동안 40개 열차(KTX 16편 포함)의 운행이 중단됐고, 162개 열차(KTX 146개)가 지연 운행되면서 피해액만 154억원에 이르렀다. 2012년 7월 27일 부산행 KTX가 국내 최장 터널(길이 20.3㎞)인 부산 금정터널에서 고장으로 멈춰 섰다. 터널 14㎞ 지점에서 열차가 멈추자 구난열차가 투입돼 부산역으로 견인할 때까지 승객들은 객실에 그대로 머물러야 했다. 전기 공급마저 끊겨 승객들은 어둠 속에서 두 시간 넘게 불안에 떨었다. 이 사고 후 구난열차의 투입 매뉴얼에 대한 전면 수정이 이뤄졌다. 관리 역마다 생수와 전등 등을 확보하고 비상 상황 발생 때 즉시 공급하도록 했다. 2011년 2월 11일 경기 광명시 일직터널에서 부산발 광명행 KTX 산천의 10량 객차 중 후미 6량이 선로에서 이탈했다. 선로 보수업체의 선로전환기 정비작업 부실 탓이었다. 문제는 사고를 관제센터나 역 등에서 전혀 파악하지 못했던 점이다. 광명역 탈선사고 이후 공사 관리와 관제센터의 기능이 강화돼 일상적 유지보수도 관제센터의 승인을 받도록 했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

세계에서 가장 큰 동물로는 흰긴수염고래가 단연 으뜸이다. 길이 30m까지 자랄 수 있고 몸무게가 자그마치 160t이나 된다. 지구촌 어느 동물원도 기를 수 없을 것이다. 설령 그렇더라도 세계 최고라고 불리기 어렵다. 동물원의 기본적인 기능은 네 가지다. 전시 관람, 동물 사육, 보전 연구, 교육이다. 21세기 들어 사회적인 요구에 따라 단순한 동물 전시 기능에서 교육과 종 보전으로 역할 또한 진화돼 왔다. 이런 사회 변화를 먼저 받아들이고 적응한 동물원이 세계 최고라고 불릴 수 있을까. 동물원을 평가할 수 있는 요소를 뽑는다면 다음 열 가지를 들 수 있다. 규모, 전문인력, 연간 방문객, 보유 동물종수, 역사, 국제적 활동, 세계적 희귀동물, 대표관람시설, 종 보전 및 교육 활동, 동물윤리복지기준이다. 동물원도 생명체와 같다. 진화하지 않으면 스스로 도태되기 마련이다. 사람들의 사랑을 받기 위해 끊임없는 노력이 필요하다. 연인의 사랑을 잃지 않으려는 20대 아가씨처럼. 최근 세계적으로 이름을 날린 동물원을 둘러볼 기회를 만났다. 인천공항에서 6시간 반을 날아가면 사자의 나라 싱가포르에 닿는다. 고대 산스크리트어 싱가푸라에서 온 말로 싱가는 사자, 푸라는 도시를 뜻한다. 싱가포르 동물원은 세계 최고의 열대우림을 재현, 울타리와 조형시설물이 없는 자연 서식지처럼 꾸며졌다. 울타리 없는 나무 사이로 오랑우탄이 자유롭게 이동하는 모습을 보면서 아침 식사를 하는 프로그램은 최고 인기다. 사람들 앞을 자유롭게 지나다니는 동물을 걸으면서, 또 트램을 타고 구경할 수 있다. 마치 정글에 와 있는 것처럼. 세계 최초를 뽐내는 나이트 사파리도 7시 30분부터 밤 12시까지 운영된다. 동물들의 생태 습성에 맞게 야행성 동물을 전시하고 트램을 타거나 걸으면서 엿볼 수 있어 인기를 독차지한다. 사파리 입구에서는 아프리카 민속공연인 불쇼로 시선을 사로잡는다. 600명이 들어갈 수 있는 원형 동물공연장에서는 하이에나, 늑대, 수달이 등장하고 머리 위로 빈투롱이 지나가는 생생한 동물쇼가 진행돼 탄성을 자아낸다. 물론 동물을 학대하지 않으면서 자연스럽게 훈련을 한다. 동물원 옆으로는 올해 2월 개장한 리버사파리가 있다. 미시시피, 메콩, 갠지스 등 세계적인 강을 옮겨 놓은 듯하다. 대형 수족관 안의 어류와 강가에서 살아가는 동물을 보트를 타고 관람할 수 있다. 또 세계에서 가장 귀한 몸인 자이언트 판다 전용 전시관이 있다. 녀석을 보려면 2시간 이상 줄을 서야 할 정도다. 싱가포르 창이공항에서 13시간 밤을 새워 비행기로 날아가면 지구 반대편 독일 프랑크푸르트에 닿는다. 동물 분야 사전 중 고전으로 꼽히는 지맥 대백과사전을 펴낸 지맥이 동물원장으로, TV 프로그램에 출연하면서 유명해진 프랑크푸르트 동물원도 전철과 연결돼 접근성이 매우 좋다. 1945년 2차 세계대전 이후 재개원하면서 동물대백과사전을 출간하고 100마리 이상의 영장류 번식에 성공했다. 실내 사육장 2층엔 18개 방으로 이뤄진 중형 고양이과 전용 검역장이 마련돼 있다. 우리나라에선 호랑이, 사자들이 수입되면 동물원 내실 한쪽에서 검역을 받는다. 타이완의 경우 타이베이와 정부가 공동으로 투자해 동물원에 전용 검역장을 만들어 운영 중이다. 스위스 취리히 동물원에도 이런 검역시설이 있다. 역시 선진국인가. 한없이 부럽기만 하다. 프랑크푸르트 동물원의 또 하나 자랑거리는 야행동물관이다. 아주 오래된 지맥 빌딩 안에 마련된 전시관 입구에 들어서자마자 깜깜한 밤의 세계를 느낄 수 있다. 연인과의 관계에 속도를 내고 싶은 남자들에게 적극 추천할 장소다. 프랑크푸르트 중앙역에서 시속 311㎞까지 달리는 초고속열차 테제베로 4시간을 달리면 세계 패션의 중심 도시 프랑스 파리에 도착한다. 유명 연예인이 아니더라도 금세 패션모델이라도 될 것만 같은 샹젤리제 거리를 누비니 미란다 커 부럽지 않다. 이런 멋진 도시에 있는 동물원은 어떨까. 파리에서 40분 거리에 투아리 동물원이 있다. 430년 역사를 가진 투아리 성주(城主)의 후예가 주인이다. 가장 먼저 손님을 맞이하는 이 성을 보면 앞다퉈 인증 샷을 찍을 것이다. 백작이나 공작부인이라도 되듯이. 주변에는 넓은 자연이 8㎞가량 펼쳐졌다. 직접 자동차를 몰고 들어가 동물을 바로 옆에서 볼 수 있다는 점도 매력이다. 아프리카 초원에 온 듯한 착각을 하게 만든다. 가장 큰 특징은 유리로 만든 관람 통로에 들어가 호랑이와 사자를 눈앞에서 볼 수 있다는 점이다. 사육사의 먹이 주기와 동물설명회 땐 무시무시한 이빨을 드러내며 살점을 뜯는 모습을 보며 아이보다 어른들이 더 즐거운 표정을 짓는다. 서울 동물원에도 꼭 만들어 보고 싶다. 파리에서 유로스타 열차로 2시간 남짓 해저터널을 지나면 영국 런던에 도착한다. 축축한 날씨에 우울함을 느끼게 하는 굴뚝 연기가 대명사인 영국은 하루에도 사계절의 날씨를 실감할 수 있는 변덕스러운 곳이다. 유난히도 공원과 햇볕을 좋아해서인지 리젠트파크 안에 런던 동물원이 있다. 동물원학연구소도 곁들였다. 그런 런던 동물원도 역사가 오래된 만큼 시설을 개선하기 위해 매년 리모델링 계획을 세운다. 지난해 호랑이 전시관을 싹 바꿨고 올해 꼬마 하마 전시장, 2016년에는 사자 전시장을 리모델링한단다. 끊임없이 매력을 뽐내며 수줍은 모습으로 연인을 기다리는 여인처럼 동물원도 관람객의 사랑을 끝없이 기다린다. 겨우내 휴장했던 서울 동물원은 이제 진달래, 개나리, 벚꽃, 목련 옷으로 갈아입었다. 그리고 어서 오라고 손짓한다. 봄 처녀 제 오시네. kbs6666@seoul.go.kr

불과 3초만 늦었어도 고속열차에 사람이 치이는 대형 참사로 이어질 뻔했던 아찔한 순간이 포착돼 네티즌들에게 충격을 주고 있다. 최근 유튜브에 “고속열차에 치여 죽을 뻔했던 남자(man is nearly killed by a speeding train)”라는 제목으로 게재된 총 길이 40초가량의 해당 영상 속에는 제목처럼 한 사람의 목숨이 위태로웠던 긴박한 순간이 생생히 담겨있다. 영상은 미국 캘리포니아의 한 건널목을 비추며 시작된다. 첫 기차가 지나고 보행인들이 서둘러 길을 건넌다. 그런데 뒤늦은 일행 한 명이 급하게 건널목으로 뛰어든다. 영상 말미 해당 남자가 길을 건너는 불과 3초의 순간이 지남과 동시에 시속 127㎞라는 무시무시한 속도로 한 급행열차가 건널목을 통과한다. 이 남자는 순간 공포에 질린 듯 뒤 열차를 바라본다. 불과 3초만 늦었으면 그는 세상과 작별했을 가능성이 매우 높기 때문이다. 해당 영상은 지난달 18일 오전 8시 40분 경 캘리포니아 주 레드우드 시티 칼트레인 역에서 포착된 것으로 촬영자는 건너편에서 해당 광경을 우연히 목격한 ‘피터 왈’이다. 다행히도 영상 속 남자는 무사했지만 순간의 찰나에 목숨이 오고가는 해당 영상에 많은 네티즌들은 ‘충격적’이라는 반응을 보였다. 참고로 미국 통계자료에 따르면, 작년 캘리포니아 주 칼트레인 역에서 열차에 치여 사망한 사람은 총 13명이다. ☞☞동영상 보러가기 동영상·사진=유튜브　 조우상 기자 wscho@seoul.co.kr

현대로템이 평창 동계올림픽을 위한 고속철도를 만든다. 현대로템은 5일 원주~강릉 113.7㎞(원강선·조감도)의 고속철도 사업에 차량을 납품하는 계약을 코레일과 체결했다고 밝혔다. 2017년 말 개통을 목표로 추진되는 원강선에 투입될 고속열차는 15개편 150량으로 구성된다. 계약 규모는 4940억원이다. 납품될 고속열차는 전체 길이 201m, 무게 406t의 크기에 운행 속도가 시속 300㎞인 차량으로, 호남고속철에 투입될 차량을 기반 모델로 제작된다. 이 고속열차는 2018년 평창에서 동계올림픽이 열리면 100여개 참가국 선수단과 국제올림픽위원회 관계자, 국내외 관람객 등을 평창과 강릉까지 운송하는 중추적 교통수단이 될 예정이다. 노선이 개통되면 인천공항에서 서울역, 용산역, 청량리역을 거쳐 원주~강릉 고속열차를 이용하게 된다. 아울러 국내 최초로 도입되는 동서 간 고속열차라는 의미도 있다. 고속철도 수혜 지역을 영동권으로 확대하면서 균형발전과 지역경제 활성화에도 기여할 것이라는 기대를 모으고 있다고 현대로템 측은 소개했다. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr

2016년부터 영업을 시작하는 수서발 KTX에 코레일과 달리 획기적인 경영 시스템이 도입된다. 국토교통부가 11일 내놓은 수서고속철도회사의 차별화 전략에 따르면 수서발 KTX는 공기업 경영의 낡은 관행을 깨는 대신 민간 경영기법을 적용한다. 이에 따라 현재 공기업이 시행하는 근무 연수에 따른 임금 상승 대신 성과에 따른 보상체계를 강화하기로 했다. 직원들의 통상임금은 코레일보다 낮아지는 대신 직무·실적임금 비중은 높아진다. 인건비 비중도 확 낮춘다. 매출 대비 총 인건비 비중이 코레일은 절반에 가까운 49%에 이르지만 수서발 KTX는 매출액의 6% 이내로 관리된다. 근무체계도 크게 바뀐다. 코레일이 일률적으로 3조 2교대 형태의 비효율적인 인력 운용을 고집하는 것과 달리 수서발 KTX는 5조 2교대, 6조 3교대 등 탄력적인 근무체계를 도입한다. 인력은 적지만 업무량이 집중된 시간대에 집중 배치, 코레일(50%) 대비 실승무율을 60%까지 끌어올리겠다는 것이다. 이렇게 하면 노동생산성이 코레일 대비 최소 15% 이상 올라갈 것으로 국토부는 내다봤다. 비핵심 업무는 과감히 외주(아웃소싱)를 준다. 역무·매표·차량 관리 등의 업무도 직접 수행하지 않는다. 아울러 핵심 인력의 외부 채용을 늘려 공기업의 혁신을 불러오고 불합리한 관행을 끊기로 했다. 민간 경영기법을 과감히 도입한다는 얘기다. 조직도 가볍고 단순하게 꾸린다. 코레일이 7등급, 7직렬, 본부-실-처-부 체제인데 비해 수서발 KTX는 3급 이상 직급·직렬을 통합 운영한다. 조직도 본부-팀으로 꾸려 빠른 의사결정을 꾀하기로 했다. 서비스 역시 차별화된다. 현재 고속열차는 특실-일반실 2단계이지만 수서발 KTX는 서비스가 3~5단계로 이뤄진다. 외국처럼 다양한 요금 상품이 등장하는 것이다. 운임은 서울역 출발 대비 10% 낮게 책정한다는 방침을 오래전부터 세웠고, 예약시기·운행시간대별로 차별화된 요금을 적용하기로 했다. 국가 철도시설 부채를 줄이기 위해 영업수익의 50%를 선로 사용료로 낸다. 김복환 수서고속철도회사 사장은 “23일까지 회사 이름과 신규 투입하는 고속철도차량 이름을 공모하고, 고속철도 전문 운영사를 만들겠다”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

말 많고 탈도 많았던 코레일의 자회사 ‘수서고속철도’㈜가 10일 출범했다. 114년간 독점적으로 운영되던 국영 철도에 경쟁체제가 도입된 것이다. 전국철도노동조합이 회사의 설립을 철도 민영화의 시발점으로 규정하고 최장기 파업을 벌인 데다 현재 노조원들에 대한 징계 절차가 진행 중인 점을 고려해 별도의 행사 없이 조용하게 출발했다. 수서고속철도는 코레일이 자본금 50억원을 출자한 법인으로, 2016년부터 수서를 출발해 부산 및 목포를 오가는 고속열차를 운행하게 된다. 2본부, 5처에 임직원 50명으로 구성된 조직은 2016년까지 3본부, 2실, 8처의 430명 규모로 확대될 계획이다. 기관사와 승무원, 본사 인력을 제외한 업무와 인력은 코레일에 아웃소싱을 한다. 사무실은 한시적으로 대전 동구 중앙로 코레일 사옥 12층에 마련됐으며, 올 하반기에 별도 장소로 이전할 계획이다. 본사 후보지로는 대전이나 수서가 유력하게 거론된다. 3년 임기의 초대 대표이사로는 김복환 코레일 총괄본부장이 취임했다. 임원진은 김 대표와 마찬가지로 코레일 출신이다. 임직원들의 급여 수준은 빠른 시일 안에 열릴 예정인 이사회에서 결정될 계획인데, 모회사의 수준이 될 것으로 보인다. 수서고속철도는 올해 안에 투자 유치와 차량 발주에 이어 고속철 기장 선발, 시운전 등 운영 기반의 신속한 구축에 나설 방침이다. 수서고속철은 2016년에 주중 47회(경부선 32회), 주말 52회(경부선 34회) 운행된다. 김 대표는 “한강 이남권 고객들의 고속철도 이용 편의가 증진돼 2만여명의 고객창출 효과가 기대된다”고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr