중국이 ‘세계 전기자동차의 메카’로 떠오르고 있다. 차세대 첨단 기술을 선도하려는 야심 찬 포부를 갖고 있는 중국 정부가 전기차에 막대한 자금 을 쏟아부으며 전폭적인 지원에 나설 방침이다.이에 따라 미국 디트로이트(GM, 포드)부터 일본 요코하마(닛산)와 한국 서울(현대·기아), 독일 슈투트가르트(벤츠, 포르셰)에 이르기까지 글로벌 자동차 업체들이 세계 최대 전기차 시장인 중국의 자동차 정책 변화를 따라잡기 위해 촉각을 곤두세우고 있다고 미 뉴욕타임스(NYT) 등이 최근 보도했다. 중국은 지난 9월 말 2019년부터 2025년까지 신에너지 자동차가 생산과 판매에서 차지하는 비중을 최소 10%에서 20%까지 단계적으로 올리는 것을 의무화하는 규정을 도입한다고 발표했다. 중국 정부는 이 규정을 통해 전기차를 중심으로 하는 신에너지 차량 보급에 매진하겠다는 계획이다. 쑹추링(宋秋玲) 재정부 부사장(副司長)은 “중국 정부는 신에너지 자동차 개발을 위한 다양한 전략을 수립해 왔다”면서 “이 덕분에 지금까지 신에너지 자동차의 개선과 발전이 이뤄진 것”이라고 설명했다.신궈빈(辛國彬) 공업정보화부 부부장도 앞서 지난 7월 톈진(天津)에서 열린 ‘2017 중국 자동차산업 발전 국제포럼’ 개막식 기조연설을 통해 “일부 국가가 전통적인 에너지 자동차의 생산과 판매 중단 시간표를 이미 정했다”면서 “공업정보화부도 관련 연구를 시작했으며 중국의 시간표도 곧 확정하게 될 것”이라고 말했다. 네덜란드와 노르웨이는 2025년, 영국과 프랑스는 2040년까지 화석연료를 사용하는 내연기관 차량의 생산과 판매를 중단하기로 했다고 공개한 만큼 중국도 이를 따를 가능성이 크다고 영국 파이낸셜타임스(FT)는 내다봤다.중국 정부는 이를 위해 조만간 100% 지분을 갖는 해외 전기차 업체의 국내 진출을 허용할 방침이다. 외국 자동차 회사가 중국 시장에 진출하려면 현지 파트너와 합작 투자사를 설립해야 한다. 중국은 지금까지 ‘50대50 규정’으로 불리는 합작사 투자 규제를 시행해 왔기 때문이다. 이와 관련, 월스트리트저널(WSJ)은 “테슬라와 상하이시 정부가 상하이 자유무역구에 테슬라가 지분 100%를 갖는 독자 공장을 짓는 방안에 합의했다”고 전했다. 중국은 전기차에 대한 규제 완화에 이어 정부 지원에도 총력을 기울이고 있다. 중국 정부는 2007년 독일 명문 클라우스탈 공과대 포스닥 과정을 마치고 아우디에서 엔지니어로 일했던 완강(萬鋼)을 과학기술부 장관에 임명해 전기차 정책을 진두지휘하도록 했다. 배터리 산업의 중심지인 톈진 출신인 원자바오(溫家寶) 전 총리는 열렬한 전기차 후원자였고 리커창(李克强) 총리는 하이테크산업을 강력히 지원했다. 시진핑(習近平) 국가주석 역시 전기차 산업 발전을 측면 지원하고 있다. 쉬차오첸(續超前) 과기부 첨단기술발전산업화 부사장(副司長)은 “신에너지 자동차의 개발은 시 주석과 리 총리의 아낌없는 지원 덕분“이라고 거듭 강조했다. 중국은 세계 최대의 전기차 시장이다. 중국의 지난해 전기차 보급 대수는 전년보다 128%나 급증한 28만대에 이른다. 미국 내 전기차 판매량의 3배, 세계 나머지 국가들의 전체 판매량보다 많다. 덕분에 중국이 세계 전기차 시장에서 차지하는 비중은 지난해 41%로 치솟았다. 4년 전인 2012년에는 6%에 그쳤다. 전기차에 플러그인 하이브리드(배터리와 화석연료를 같이 사용하는 엔진)를 포함하면 신에너지차 판매량은 50만대를 훌쩍 넘는 것으로 추산된다. 반면 미국은 2014년까지 세계 시장의 40% 이상을 차지했으나 2015년 이후 25%로 곤두박질쳐 유럽(30%)에도 밀려 3위로 추락했다. 특히 정부가 전기차를 7대 신성장동력 산업으로 선정하는 등 적극적인 정책 지원에 힘입어 비야디(BYD) 등 중국 자동차 업체들이 약진하고 있다. 중국의 올 1~7월 전 세계 전기차 보급률은 지난해 같은 기간보다 23.2% 증가한 6.6%에 이른다. 비야디를 비롯해 베이치(北汽·베이징자동차), 장화이(江淮·JAC), 룽웨이(榮威·Roewe), 중타이(衆泰·Zotye), 치루이(奇瑞·Chery), 창안(長安) 등 전기차 업체들이 중국 내에서 판매된 전기차의 43%를 생산해 냈다. 이 가운데 창안은 2025년까지 화석연료 자동차의 생산을 끝내고 이후에는 전기차만 생산하기로 했다고 WSJ가 전했다. 창안은 150억 달러(약 17조원)를 전기차 개발에 투자하겠다는 방침을 세웠다. 전기차 프로젝트명이 ‘샹그릴라’(낙원)인 이 회사는 2025년까지 21종의 순수 전기차와 12종의 플러그인 하이브리드 모델을 만들어 낼 것이라고 설명했다. 이에 따라 GM은 2023년까지 20종의 전기차 모델 개발 계획을 밝혔고 2026년까지 글로벌 시장에서 연간 100만대를 판매하겠다는 청사진도 제시했다. 포드는 중타이자동차에 50억 위안(약 8400억원)을 투자해 전기차 제조 및 판매에 나서기로 했다. 독일 폭스바겐 등은 전기차의 연구개발(R&D), 생산시설을 중국으로 이전하고 있다. 전기차 조립에 필수적인 부품을 만드는 중소기업들도 중국으로 향하고 있다. 결국 이 같은 과정은 성능과 비용 면에서 전기차와 내연기관차의 본격적인 경쟁이 시작됐다는 증거다. 중국 정부는 이들에게 중국 회사와 기술을 공유하도록 종용하고, 세계 최고의 전기차 기술자도 모으고 있다. 이런 만큼 베이징과 상하이, 광둥(廣東)성 선전 같은 대도시에서는 자동차 하면 전기차를 떠올릴 정도로 전기차가 보편화되고 있다. 치루이 전기차 두 대를 보유한 쑹장화이(宋江懷) 변호사는 “휘발유 자동차를 살 계획은 없다. 장차 판매가 금지될 것이라는 소식을 들었기 때문”이라고 말한다. 그러면서 “초기 구매가격이 더 비싸긴 하지만 유지비용이 휘발유 자동차의 5분의1 수준인 전기차가 마음에 든다”며 “미래는 전기차가 좌우할 것”이라고 덧붙였다. 중국 내 도시들이 점점 집중화되고 광범위한 고속철도망 때문에 주행거리가 짧아지고 있다는 점도 전기차의 매력을 배가시킨다. 장거리 도로 여행을 할 필요가 그만큼 없어지는 까닭이다. 베이징에서 주식투자자로 활동하는 한타오(韓濤)는 베이징에서 선전까지 운행하는 동안 배터리가 방전되는 바람에 비야디 E6 전기 세단이 견인되는 사고를 겪었지만 휘발유차보다 E6이 더 좋다고 밝혔다. 그는 “기름 냄새와 엔진 소음이 없어서 좋다. 휘발유차보다 빨리 가속할 수 있어 마음에 든다”면서 “마치 고속열차에 탄 느낌”이라고 말했다. 그러나 중국이 글로벌 자동차 시장을 쥐락펴락하지만 전기차 등 자동차 제조에 대한 능력은 미비하다는 게 NYT의 지적이다. 세계 무대를 제패한 중국 자동차가 사실상 없는 탓이다. 중국 내부에서도 대부분의 소비자는 포드와 쉐보레, 폭스바겐 등 글로벌 자동차 메이커와 중국 회사의 합작 제품을 선호하는 경향이 강한 데다 인기 전기차도 테슬라의 매끄러운 외장보다는 저렴하고 투박해 보이는 박스카 형태가 대부분이다. 물론 중국 정부가 가진 ‘전기차는 사치가 아닌 실용적인 것’이라는 가치가 반영된 까닭도 있지만 중국이 앞으로 극복해야 할 과제라는 점도 NYT는 강조했다. 중국이 단순히 전기차에만 매달릴 것이 아니라 석탄 발전에 의존하고 있는 에너지 정책 개선이 필요하다는 목소리도 나온다. 중국 전력의 4분의3은 석유보다 환경에 치명적인 석탄을 사용하고 있는 만큼 전기차가 늘어날 때마다 더 많은 양의 석탄을 태워야 하는 탓도 있다. khkim@seoul.co.kr ■이 기사는 서울신문 인터넷 홈페이지에 연재 중인 ‘김규환 기자의 차이나 스코프’를 재구성한 것입니다. 인터넷에서 ‘김규환 기자의 차이나 스코프’(goo.gl/sdFgOq)의 전문을 만날 수 있습니다.

평창올림픽 기간 매일 51회 최고 시속 250㎞로 주파 인천공항서 출발 땐 132분 운임은 2만5000~3만원선 동해의 바닷바람을 느끼고, 갈매기 울음소리를 들으며 상념에 빠져드는 데 서울에서 2시간이면 충분했다. 기존 무궁화호는 서울 청량리에서 강릉까지 6시간 가까이 걸렸지만 이번에 개통된 고속철도(KTX)는 1시간 30분이 채 걸리지 않았다. 인천국제공항에서 강릉까지 한반도를 동서로 가로지르는 KTX의 다음달 정식 개통을 앞두고 지난 3일 서울~강릉 구간에서 이뤄진 시운전에 동행했다.오전 9시 서울역을 출발한 KTX는 청량리역과 망우역을 거쳐 오전 10시 20분 서원주역에 도착했다. 수색~서원주 108.4㎞ 구간은 기존 시속 150㎞로 설계된 저속형 철로가 시속 250㎞로 달릴 수 있도록 고속형 선로로 교체됐다. 국내 최초로 일반열차와 고속열차가 함께 다닐 수 있는 구간이다. 이어 서원주~강릉 120.7㎞ 구간은 고속형 선로가 새롭게 깔렸다. 산악지대인 만큼 국내 최장인 대관령 터널(21.7㎞)을 비롯해 34개 터널을 뚫고 53개 교량이 지어졌다. 이 구간의 63%는 터널, 9%는 교량으로 이뤄져 있다. 이 구간에는 또 만종·횡성·둔내·평창·진부·강릉 등 총 6개 역이 새로 생겼는데, 평창·진부·강릉역은 동계올림픽을 감안해 경기장 접근이 편리하도록 지어졌다. 이날 열차는 최대 시속 170㎞로 꾸준히 달려 강릉역에 도착했다. 한종원 기관사는 “이 열차는 오늘 선로에 처음 오른 열차”라면서 “야간에 선로 작업을 하다 장비를 놓고 가거나 철로에 혹시 이상이 있을 수 있어 첫 열차는 기관사가 제어할 수 있는 시속 170㎞ 이하로 달리게 돼 있다”고 말했다. 이수형 한국철도시설공단 건설본부장은 “서원주~강릉 구간은 곡선 구간을 최소화해 평균 시속 220㎞ 이상, 최고 시속 250㎞로 달릴 수 있다”고 설명했다. 다음달 중순 전체 277.9㎞ 구간에서 KTX 운행이 시작되면 인천공항 제1터미널에서 강릉역까지 2시간 12분이면 도착한다. 2터미널에서는 11분 정도 더 걸린다. 청량리역에서 강릉역까지는 1시간 26분, 서울역에서 강릉역까지는 1시간 42분이 소요된다. 운임은 서울~강릉 구간 기준 2만 5000~3만원 사이에서 책정될 전망이다. 운행 횟수는 평창올림픽 기간에는 인천공항~강릉 16회, 서울~강릉 10회, 청량리~강릉 10회, 상봉~강릉 15회 등 총 51회 운행한다. 동계올림픽 후 이용객이 줄어 적자 노선이 될 수 있다는 우려에 대해 이 본부장은 “올림픽 뒤에는 상시 이용객이 1만~2만명 정도로 예측되고 있어 이에 맞게 열차 운행 간격을 조정할 것”이라면서 “서울권 KTX 시작점을 서울역, 청량리역, 상봉역 중 어디로 할지도 검토하고 있다”고 말했다. 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

서울역에서 KTX를 타면 탁 트인 동해 앞바다가 보이는 강릉까지 1시간 40분만에 갈 수 있게 됐다.현재는 청량리역에서 무궁화호로 6시간, 강남에서 고속버스로는 3시간 정도 달려야 가는 강릉까지 여행시간을 절반 가까이 줄일 수 있게 된 것이다. 한국철도시설공단은 내년 2월에 있을 평창 동계올림픽에 대비해 지난 6월 인천공항에서 강릉까지 철로를 신설하는 동시에 기존 철로를 개량하는 공사를 완료하고 지난달 말까지 시운전을 마쳤다고 5일 밝혔다. 지난달 31일부터는 인천공항부터 강릉까지 총연장 277.9km 전 구간을 KTX로 운행하며 기관사가 노선을 숙지하고 승객 불편사항을 점검하는 개통 마지막 단계인 ‘영업 시운전’도 시작했다. 현재 서울~강릉 노선 중 서울 수색역~서원주까지 108.4km 구간은 기존 시속 150km로 설계된 저속형 철로를 시속 250km로 달릴 수 있는 고속형 선로로 교체해 국내 최초로 일반열차와 고속열차가 함께 운행할 수 있도록 했다. 서원주부터 강릉까지 120.7km 구간은 고속형 선로를 새로 놨다. 이 구간에 철로가 생긴 것은 국내 철로 역사상 처음이다. 이를 위해 터널 34개를 뚫고 교량 53개가 놓였다. 특히 길이 21.7km로 국내 최장 산악터널인 대관령 터널에는 화재 등 사고를 대비해 열차 4편이 동시에 정차할 수 있는 공간과 함께 승객 대피용 터널도 4개나 설치됐다. 서원주부터 강릉까지 구간에는 만종, 횡성, 둔내, 평창, 진부, 강릉 6개 역이 새로 생겼다. 다음달 중순 인천공항~강릉 노선의 KTX의 운행이 시작되면 인천공항 1터미널에서 강릉역까지는 2시간 12분, 2터미널에서는 2시간 23분, 청량리역에서 강릉역까지는 1시간 26분, 서울역에서 강릉역까지는 1시간 42분이 소요될 예정이다. 운임은 서울~강릉 구간 기준으로 2만 5000원~3만원 사이에서 책정될 전망이다. 평창올림픽 기간인 내년 2월에는 하루 51회 운행이 예정됐고 올림픽 이후에는 인천~강릉 4회, 서울~강릉 18회, 청량리~강릉 8회 정도 수준이 될 것으로 보고 있다. 이수형 공단 건설본부장은 “영업 시운전을 통해 열차제어시스템(ATP)과 철도무선통신시스템(LTE-R) 등 성능을 확인하고 승객이 불편함 없이 이용할 수 있는 환경을 갖추고 특히 평창동계올림픽 선수단과 관계자 등 지원에 부족함이 없도록 만전을 기할 것”이라고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“종교간 화합?다름 확인하는 자리” “인간 본질에 대한 지적 영화 고대” 모스크바 종교 영화제에서 격찬 “부처님의 자비와 예수님의 사랑으로 사회의 분열과 고통, 아픔을 치유하고 회복하는 그런 만남이고 그런 영화가 되기를 바라는 마음이 있습니다.”(최일도 목사) “스님이 인간 본질에 대한 물음을 던지고, 성경 곳곳에서 답을 찾아가는 과정이 인상적입니다. 영화 속 질문들은 그리스도인 스스로도 많은 질문을 하게 할 것입니다.”(김용해 신부)지난 9월 서울 송파구 롯데시네마 월드타워에 마련된 영화 ‘산상수훈’ 토크 시사회에서 종교인들이 쏟아놓은 평들이다. 영화 관람 후 천주교, 개신교, 불교, 원불교 등 4대 종교 성직자들이 시사회장 무대에 올라 토론하며 낸 의견들은 ‘푸르고 아름다운 세상을 위하여’라는 대해 스님의 서원과 크게 다르지 않았다. 불교의 출가승인 비구니가 만든 기독교 영화인 만큼 이웃 종교인들의 평이 떨떠름할 것이란 예상과는 크게 다른 관람평들. 대해 스님과 스님의 영화를 향한 종교계의 반응은 영화계보다 더 뜨거운 양상을 띤다. 시사회에 참석했던 조계종 마가 스님은 “하느님은 정말 무한하신 분 같다”며 “대해 스님을 통해 하느님은 이 자리에 오셨다”고 전했고 원불교 권도갑 교무는 “종교 간 화합의 장을 마련했지만 종교 간 다름을 확인하는 자리이기도 했다”고 인상을 남겼다. 해외 종교계에선 국내보다 더 열린 평들을 내놓고 있다. 지난 6월 모스크바 영화제 현장에서 이웃 종교 성직자들이 보인 관심과 반응은 대해 스님 자신도 놀랄 만한 것이었다고 전하고 있다. 영화제 내내 러시아정교회, 가톨릭 신부들의 호평이 끊이지 않았고 예상 밖으로 인산인해를 이룬 시사회장에도 종교인들이 대거 모습을 나타냈다고 대해 스님의 측근들은 귀띔했다. 러시아의 대표적 신문잡지에 대서특필되고 방송에도 소개됐다. 이로 인해 에스토니아의 탈린 영화제, 불가리아의 소피아 영화제 등 6개 영화제에도 초청받았다. 러시아철도청은 고속열차 삽산의 객실에서 2개월간 이 영화를 상영하기로 결정했다고 한다. 이런 반응들을 놓고 대해 스님은 우리 자신들도 영화계에 대해 잘못 알고 있었다는 말을 남겼다. “모두가 재미있는 상업영화만을 고대한다고 믿고 있지만, 실은 인간의 본질에 대해 답하는 철학적이고 지적인 영화를 기다리고 있는 것 같아요.” 김성호 선임기자 kimus@seoul.co.kr?

28일 대구 수성구 한국철도공사 고모보수기지에서 열린 고속철도 사고 재난대응 현장훈련에서 승객들이 열차에서 빠져나오고 있다. 이번 훈련은 지진으로 고속열차가 탈선하는 상황을 가정해서 이뤄졌다. 대구 연합뉴스

건설 현장에 여성 기술자들이 늘고 있다. 행정·사무직이 아니라 토목·건축, 전기·기계, 고공 타워크레인 조종 분야까지 여성 기술자들이 당당하게 활동하고 있다. 이들에게 아름답고 섬세하다는 칭찬은 사치다. 근무 환경이 남성과 똑같다. 작업복에 안전화, 안전모는 기본. 손에는 무전기와 설계도가 들려 있고, 허리춤에는 손 장비가 주렁주렁 달린 혁대를 차야 한다. 모든 생활이 남성들과 차이가 없다. 여성 건설 기술자들이 가장 싫어하는 것은 편견이다. ‘여자인데 할 수 있겠어?’, ‘이런 일 시켜도 될까?’라는 의심의 눈초리다. 국내 토목 현장의 대모(代母)로 통하는 김선미 현대건설 부장은 “여성이라고 봐 달라는 게 아니라 능력을 제대로 평가하고 인정해 주는 문화가 자리잡기를 원하는 것”이라고 말했다. 건설 현장에서 여풍을 일으키고 있는 건설 기술자들의 활약상을 소개한다. 경기 수원시 팔달구 고등동 대규모 아파트 건설 현장. 대우건설이 주간사로 시공하는 이 현장에는 아파트 4000여가구가 들어설 예정이다. 현장은 끝이 안 보일 정도로 넓고 중장비들이 웅웅거리는 소리에 정신이 멍할 정도다. 굴삭기 10여대가 연신 암석을 캐내고 이를 운반하는 덤프트럭 30여대가 쉴 새 없이 오가고 있다.입사 22년차 김순영 대우건설 팀장아이 셋 엄마… 현장선 호탕한 프로 이 현장 공사를 관리하는 인력은 80여명. 관리직과 기술직이 섞여 있는 이곳에 여성 기술자 3명이 당차게 활동하고 있다. 대우건설 김순영 건축팀장(차장)과 이시은 사원(건축), 양현아 사원(안전관리)이 주인공이다. 입사 22년차인 김 팀장. 첫인상이 거칠 것이 없어 보였다. 첫마디부터 시원시원했다. 호탕한 웃음, 긍정적인 마인드, 현장 분위기 주도는 그녀의 주특기다. 동료들과의 업무 협의, 한치의 오차도 없는 작업 지시 등을 봐서는 건설 현장의 진정한 프로다. 건축 공사가 본격화되면 수십개의 협력업체와 하루 1500여명의 근로자가 몰려드는데 이를 관리하고 작업 지시를 내리는 게 그의 몫이다. 토목 현장에 ‘현대건설 김 부장’이 있다면 건축 현장에서는 ‘대우건설 김 차장’이 대모 역할을 한다. 건축·토목 전공 여성이 많지 않던 시절, 그녀는 건축학을 전공했다. 기술직을 택한 이유를 묻자 “현장 근무가 매력적이지 않으냐”고 답한다. 근무 기간의 3분의2 이상을 현장에서 보냈다. 은평뉴타운, 화성동탄2신도시 등 대우건설이 참여한 주요 아파트 건설현장을 누볐다. 이론과 기획력도 뛰어나다는 평가를 받는다. 교육부 사업비 심의위원, 성남시 기술자문위원이다. 건설관리학회 여성위원장, 여성 건설기술인협회 이사도 맡고 있다. 경기도·중앙 건설심의위원도 지냈다. 장경각 현장 소장은 “김 팀장을 이 현장으로 데려오기 위해 많은 공을 들였다”며 “겉모습과 달리 기획력과 논리력이 뛰어나고 소통을 잘하는 인재”라고 거들었다. 어려운 점을 묻자 “아이 셋을 키우는 일이었던 것 같다”고 말한 뒤 “다른 직업도 다들 똑같지 않으냐. 지금은 많이 좋아졌다”며 호탕하게 웃어넘긴다. 함께 일하는 이시은 사원은 김 팀장에 비하면 한참 후배다. 건축을 전공하고 입사 1년 9개월 만에 현장에는 처음 나왔다. 앳된 모습이지만 김 팀장을 닮아서인지 일처리가 똑부러진다. 안전관리를 맡고 있는 양현아 사원은 보건안전공학을 전공했다. 입사 1년차이지만 벌써 두 번째 현장에 나선 당찬 여성 기술자다.8t 타워크레인 조종원 함혜숙 기사“점심엔 국물 안 먹어… 바람 이겨야” 아침마다 하늘로 출근하는 여성 기술자도 늘고 있다. 고층 건물 시공현장에는 예외 없이 타워크레인이 서있다. 좁고 복잡한 건설 현장에서 타워크레인만큼 효율적인 장비도 없다. 원하는 방향과 높이에 맞춰 무거운 자재를 거뜬하게 들어올려 옮길 수 있으니 건설 현장의 최고 일꾼인 셈이다. 이런 타워크레인에 여성 기사들이 늘고 있다. 민주노총에 가입된 회원이 어느덧 100여명에 이른다. 8t짜리 타워크레인 조종원(기사) 함혜숙씨도 아침마다 하늘로 출근한다. 고공 타워크레인 조종간을 잡은 지 15년째인 베테랑 기사다. 지금은 경기 김포의 아파트 건설 현장으로 출근한다. 20층짜리 아파트라서 이번 타워크레인은 그리 높지 않은 편이란다. 아파트 29층 공사 현장에서 140m 높이의 타워크레인을 조종한 적도 있다. 자격이 없는 사람에게는 타워크레인 접근이 엄격히 제한돼 조종원들이 하루 종일 일하는 공간을 직접 볼 수는 없다. 동영상으로 확인한 결과 캐빈(운전석)은 반평이 채 안 된다. 사방을 살펴볼 수 있게 유리창이 붙어 있고 복잡한 조종간 옆에 라디오와 무전기, 물병, 수건 등이 놓여 있을 뿐이다. 근무 여건은 열악하기 짝이 없다. 좁은 공간에 하루 종일 혼자 있다. 지상에서는 얼굴을 보면서 이야기하고 작업지시를 내릴 수 있지만 타워크레인 기사는 늘 혼자다. 일단 올라오면 무전기 하나로 세상과 통한다. 아침에 올라가면 점심 식사 때 내려왔다가 다시 올라가 퇴근 때나 내려온다. 계단도 아니고 직각 철제 사다리를 타고 오르내리는 일이 여간 힘들지 않다. 그래도 이는 참을 수 있다. 가장 고통스러운 것은 생리현상. 함 기사는 “점심에는 국물도 먹지 않는다”고 한다. 목이 말라도 물로 입을 적시는 정도로 끝낸다. 이런 고통도 위험 앞에서는 사치다. 바람이 부는 날이면 아찔하다. 바람이 불면 크레인 자체가 흔들리고 작업도 어려워 신경이 곤두선다. 일정 풍속 이상의 바람이 불면 작업을 중단한다. 또 베테랑 기사라면 어느 정도의 바람 위험은 이겨 낼 수 있다. 함 기사는 “가장 겁나는 것은 사각지대”라고 말한다. 운전석이 높아 지상 작업공간을 훤히 내려다볼 수 있을 것 같지만 의외로 보이지 않는 곳이 많다고 한다. 스윙(크레인 이동) 때 상하좌우를 살펴야 하는데 자재에 집중하다 그만 옆에 있는 장비를 보지 못하고 부딪히는 대형 사고로 이어질 수 있다. 지상에서 신호수가 보내주는 정보와 고공 타워크레인 기사가 보는 각도, 거리, 느낌은 서로 다르다는 것이다.‘신호 전문가’ 김미선 철도시설공단 차장올빼미 생활에도 “현장이 천직” 공공기관에도 여성 건설 기술자들이 있다. 한국토지주택공사나 한국철도시설관리공단처럼 건설 사업기관에 여성 기술자들이 근무한다. 한국철도시설공단 영남본부 김미선 차장. 국내 철도 신호체계 전문가로 꼽힌다. 김 차장은 철도대에서 전기제어를 전공한 현장 기술자다. 입사 19년차로 홍보실 근무 3년 10개월을 빼고는 철도 신호 분야에 매달렸다. 아무리 튼튼한 고속철도가 건설되고 빠른 고속열차가 개발돼도 철도 신호체계가 뒷받침되지 않으면 고철 덩어리에 불과하다. 신설 구간의 신호체계 공사는 열차가 운행되기 전에 이뤄지지만, 기존 철도 신호체계 공사나 보수는 주로 열차 운행이 뜸한 야간이나 새벽에 이뤄진다. 그래서 신호체계 기술자들은 새벽이나 야간에 일하고 낮에 쉬는 올빼미 생활이 비일비재하다. 여성으로서는 참기 힘든 일이지만 그녀는 이 일을 천직으로 생각하는 진정한 프로다. 잠깐 외도(?)도 했다. 그래서 들어왔던 곳이 홍보실이다. 홍보실 근무는 원해서가 아니라 본사의 필요에 따라서였다. 철도건설 현장에서 크고 작은 사고가 이어지자 현장 상황을 기술적으로 제대로 전달할 수 있는 인재를 찾던 중 김 차장이 발탁된 것이다. 당시 출입기자들은 김 차장 덕분에 어려운 철도건설 현장 기술을 쉽게 이해하고 소화할 수 있었다. 김 차장은 공단 여성 기술자의 맏언니 역할을 한다. 일에 묻혀 결혼도 잠시 미루고 있다. 공단의 여성 기술자는 전체(1404명)의 3% 정도인 41명에 불과하지만, 요즘 기술직 여성이 부쩍 늘어 여간 반갑지 않다. 올해 신입사원(111명) 가운데 여성 기술직은 13명으로 10%가 넘는다. 토목 분야 기술자는 많은 편이지만 전기 신호 분야 전문가는 극히 드물다. 학교에서 배운 것과는 다른 낯선 문화, 남성이 대부분인 현장, 열악한 작업환경을 극복하느라 고생도 많이 했다. 영남본부 관할 철도 신호체계 점검은 10여명이 함께 하는데 여성은 김 차장뿐이다. 불편함이 이루 말할 수 없다. 처음에는 눈물도 많이 흘렸지만 지금은 이 분야 베테랑 기술자로서 우뚝 선 자신의 모습을 보며 자긍심을 갖는다. 김 차장은 힘들어하는 여성 기술자들에게 “조금만 노력하면 대가가 따른다”고 다독인다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

무궁화호 정비도 KTX 수준으로 작업 시간 하루 3시간30분 보장 생명·안전 상시업무 직접 고용 무궁화호와 새마을호, 화물열차 등의 일반열차도 고속열차(KTX)처럼 부품 교체 주기가 지나면 이상 여부에 관계없이 무조건 교체하는 등 정비 기준이 강화된다. 국토교통부는 최근 잇단 철도 사고로 인한 국민 불안을 해소하기 위해 이런 내용의 철도안전대책을 시행한다고 22일 밝혔다. 우선 무궁화호 등 일반열차의 정비품질을 KTX 수준으로 높이기 위해 ‘TBO 정비제도’가 도입된다. 철도부품은 제작사가 제시한 교체주기와 상관없이 4, 8, 12년마다 점검하는데 이상이 발견되면 수리하고 이상이 없으면 계속 써왔다. 앞으로는 제조사가 제시한 수명이나 부품의 고장 시기를 예측해 교체주기를 정할 방침이다. 이는 현재 KTX에만 적용되고 있다. 교체주기가 지났지만 수리해서 다시 쓰고 있는 34개 품목의 주요 부품은 특별관리 대상으로 선정, 내년 하반기까지 550억원을 투입해 전면 교체하기로 했다. 한국철도공사가 맡은 철도 건설과 한국철도시설공단이 책임지는 시설관리 분야의 이력 정보를 공유하는 시스템도 2020년까지 만들어 사고를 예측하고 조기에 대응하는 체계를 갖추기로 했다. 국토부는 작업자 보호를 위해 열차 운행 조정, 시설 개선 등으로 기본 작업시간인 하루 3시간 30분을 보장할 방침이다. 열차가 작업 현장 2㎞에 접근하면 작업자에게 경보음을 통해 경고하는 양방향 정보 교환시스템도 내년까지 도입하기로 했다. 박건수 국토부 철도안전정책과장은 “생명과 안전 관련 상시 지속업무에 대해서는 철도운영자 또는 자회사가 직접 고용하게 하는 방안을 올 하반기까지 마련하겠다”면서 “공공기관 경영평가에서 각각 17, 15점인 철도공사와 공단의 안전사고 배점을 20, 18점으로 상향 조정할 계획”이라고 말했다. 세종 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

지역 내 대규모 브랜드 타운이 형성되는 곳은 미래가치가 높아 부동산 수요자들의 각광을 받는다. 브랜드타운이 대규모로 조성될 경우 주변 생활인프라도 더욱 풍부해지기 마련이다. 우선 많은 상주인구를 흡수하기 위해 버스 등 대중교통이 발달하고 상업시설 역시 다양하게 들어선다. 또 초등학교 등 신설학교도 생길 가능성이 높아져 자녀 교육환경도 개선된다. 이렇다 보니 정주여건이 우수해지는 것이다. 이에 비해 나홀로 단지는 가구수가 적어 기존에 형성되어 있던 구도심 생활인프라를 이용할 수 밖에 없는데 그 마저도 제대로 형성되어 있지 않은 곳이 많아 불편을 호소하는 입주민들도 많다. 지역 내 랜드마크 역할을 하며 기준지표가 되는 대규모 브랜드 타운 아파트는 수요자들 사이에서 인지도와 주거선호도가 높은 것은 물론 향후 집값 상승을 견인하는 역할을 한다. 새롭게 들어서는 신규분양 아파트도 이런 대규모 브랜드 타운의 집값과 견주어 분양가를 책정하는 경우가 많다. 반면 나홀로 단지는 대규모 브랜드 타운의 주거선호도, 인지도, 생활인프라 등에서 경쟁력이 없어 주택시장 수요자들로부터 외면 받기 일쑤다. 부동산 관계자는 “나홀로 단지의 경우 대규모 브랜드 타운과 비교해 많은 부분에서 경쟁력이 떨어져 비교적 인기가 적은 편”이라며 “이렇다 보니 많은 수요자들은 대규모 브랜드 타운 내 아파트로 갈아타기를 시도해 경쟁이 치열하다”고 했다. 이 가운데 대규모 브랜드 타운이 형성 중인 동해시 이도동에 ‘동해 코아루 더 스카이’가 들어서 눈길을 끈다. 동해시 이도동에는 현재 약 1,200여세대의 기 입주아파트를 비롯해 ‘동해 아이파크’, ‘동해 이도동 서희 스타힐스’가 공급될 예정이다. 또 지난 11일 모델하우스를 오픈해 정당계약을 앞두고 있는 ‘동해 코아루 더 스카이’까지 총 약 3,000여세대의 대규모 브랜드 타운이 형성될 것으로 기대된다. 대규모 브랜드 타운의 마침표를 찍는 ‘동해 코아루 더 스카이’는 7번 국도와 가까워 삼척, 강릉 등 인근 지역으로의 이동이 편리하며, 지난해 동해고속도로가 개통돼 속초~삼척의 접근성도 높아졌다. 교통망 확충에 집중하고 있는 강원 지역은 이미 지난 달 30일 서울~양양 간 150.2㎞를 잇는 ‘동서고속도로’가 착공 13년 만에 완전 개통하면서 광역 교통망이 대폭 향상됐다. 특히 지난 달 26일에는 동해역 KTX 운행이 국토교통부의 인가를 거쳐 확정됐다. 2018년 말 안인삼각선(남강릉 신호장~안인) 연결 공사가 완료되면 동해역까지 열차가 운행될 예정이다. 제천~삼척간 ITX철도사업도 강원권 주요 핵심사업으로 정해지면서 사업이 가속화 될 예정이다. ITX철도사업은 기존 제천~영월~태백~삼척(114.1㎞) 구간을 복선전철로 개량해 고속열차를 투입하는 사업으로 강원 남부권의 경기활성화와 접근성 개선을 목적으로 추진되고 있다. 단지 인근에는 교육 및 생활편의시설도 잘 형성되어 있다. 동해시 명문 학교인 북평고, 광희중·고를 비롯해 북평초, 청운초, 북평여중, 북평중 등이 단지와 인접해 초·중·고교 원스톱 교육 인프라를 누릴 수 있다. 또한 이들 명문학군과 시너지 효과를 극대화 할 수 있도록 교육특화 단지로 조성된다. 먼저 원어민이 가르치는 YBM 영어커뮤니티를 운영할 예정이며, 부모와 자녀를 배려한 맘스스테이션(스쿨버스존), 통학버스도 제공돼 입주민들의 편의를 높일 계획이다. 이 외에도 다양한 개발호재와 브랜드타운이 가지는 영향력으로 더욱 뛰어난 생활인프라를 갖출 것으로 기대된다. 한국토지신탁 시행사업으로 강원도 동해시 이도동 일원에 공급되며, 전용면적 75~84㎡, 공급규모는 지하 1층~ 지상 20층, 6개 동, 총 502세대로 구성된다. 견본주택은 강원도 동해시 효가동에 위치한다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

16일로 2018 평창동계올림픽 개막이 177일 앞으로 다가왔다. 1928년 암스테르담하계올림픽에서 코카콜라 1000상자를 후원하며 오랜 인연을 맺어온 코카콜라가 이날 보도자료를 냈는데 ‘숫자로 풀어본 평창동계올림픽’이다. 1 - 내년 2월 평창에서 개최되는 제 23회 동계 올림픽인 2018 평창동계올림픽은 한국에서 개최되는 첫 동계올림픽이다. 올림픽 운동은 쿠베르탱에 의해 1896년 아테네에서 최초의 근대 올림픽을 진행하며 그 명맥을 잇게 됐다. 최초의 동계올림픽은 1924년 샤모니올림픽이었으며 16개국이 참여했다. 3 - 평창은 세 번째 도전 끝에 제23회 동계올림픽 개최지로 결정됐다. 2010년 개최권을 밴쿠버에, 2014년 개최권을 소치에 내줬다가 2011년 남아프리카공화국 더반 IOC 총회에서 유치에 성공했다. 평창은 삿포로, 도쿄에 이은 아시아 세 번째 올림픽 개최지이며 평창군, 정선군(이상 설상종목), 강릉시(빙상종목) 3개 도시에서 열린다. 8 - 평창동계올림픽을 개최하면 한국은 미국, 캐나다, 독일, 프랑스, 이탈리아, 러시아, 일본에 이어 여덟 번째로 동하계 올림픽을 모두 개최한다. 사단법인 동사모2018은 대회의 성공 개최를 기원하는 여덟 곡의 응원곡을 발표했다. 가수 인순이, 김경호 등이 참여한다. 98 - 인천공항에서 평창까지 연결하는 고속열차의 소요 시간은 98분으로 국내 최초로 일반 철도 구간에서 최고 시속 250㎞의 KTX 열차를 운행한다. 열차는 인천공항으로 입국하는 선수와 관광객을 수송할 예정이며 서울 청량리역을 기준으로는 평창까지 58분 밖에 안 걸릴 것으로 보인다. 101 - 대회 성화 봉송 기간은 101일이다. 그리스에서 채화된 성화는 오는 11월 1일부터 내년 2월 9일 개막일까지 국내 방방곡곡을 돌게 된다. 코카콜라는 올림픽의 파트너로 오랫동안 활동해 온 만큼 성화 봉송 프로그램을 후원하고 있다. 1992년 바르셀로나올림픽을 시작으로 지난해 리우데자네이루올림픽까지 11개 대회 성화 봉송에 참여했으며 2만 4000명이 넘는 주자들과 함께 달려왔다. 102 - 동계올림픽 사상 가장 많은 102개의 금메달이 걸려있다. 소치 때는 98개였는데 빅에어, 매스스타트 등 새 종목이 도입되고 컬링과 알파인스키에는 혼성 종목이 첫 선을 보이기 때문이다. 이번에 한국선수가 금메달을 따면 동계올림픽에서 한국의 38번째 금메달이 된다. 2018 - 성화 봉송 구간은 2018㎞로 맞췄다. 경남 통영의 거북선과 전남 곡성의 증기기관차, 강원도 정선군의 짚와이어, 부산의 요트, 삼척 해양 레일바이크 등 다양한 수단을 통해 봉송된다. 7500 - 성화 봉송 주자는 7500명이다. 한반도를 구성하는 남북한 인구 수 7500만 명에 착안했다. 프레젠팅 파트너인 코카콜라, 삼성전자, KT 등을 통해 선발된 주자들은 성화봉 구매 권리, 국제올림픽위원장(IOC) 위원장과 조직위원장 명의의 참여 증서를 받게 된다. 임병선 선임기자 bsnim@seoul.co.kr

인천국제공항으로 향하는 KTX 열차 고장으로 휴가철을 맞아 해외로 가려던 여행객들이 비행기를 놓치는 등 큰 혼란이 일었다.31일 공항철도에 따르면 이날 오전 8시 2분쯤 부산역을 떠나 인천국제공항역으로 향하던 KTX 열차가 고장이 나 서울 은평구 디지털미디어시티(DMC)역과 강서구 김포공항역 사이 선로에서 갑자기 멈췄다. 공항철도 열차와 KTX 열차는 인천공항역에서 서울역까지 상·하행 각 1개 선로를 함께 쓴다. 승객 360명이 탑승한 이 KTX 열차는 오전 8시 45분쯤 인천공항역에 도착할 예정이었으나 고장이 나자 승객들을 모두 태운 채 오전 9시 55분쯤 은평구 수색역으로 옮겨졌다. 코레일 측은 경찰청, 인천공항공사의 협조를 얻어 버스와 택시 등에 승객을 나눠 싣고 공항으로 긴급 수송했다. 그러나 그중 해외로 가려던 30명은 결국 비행기를 놓치고 말았다. 코레일 측은 이들에게 숙박비 등을 지급하고, 항공사와 협력해 대체 항공편을 이용할 수 있도록 했다. 이 사고로 서울역∼인천공항역 하행선 구간의 공항철도 운행도 연쇄적으로 지연되다가 오전 9시 20분쯤 재개됐다. 지연된 공항철도 열차는 모두 15대로, 열차마다 10∼30분가량 지체됐다. 이로 인해 인천공항행 공항철도에 타고 있던 승객들은 예약한 항공편을 놓칠까 봐 노심초사해야 했다. 코레일 관계자는 “사고 열차가 알 수 없는 이유로 동력장치에 문제가 발생하며 멈춰 섰다”며 “열차를 고양 고속열차 차량기지로 옮겨 정밀 조사를 벌이고 있다”고 말했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

이달에만 5명… 공기업 수장 본격 물갈이 홍순만(60) 코레일 사장이 28일 사의를 표명했다. 국토부 관료 출신으로 인천시 경제부시장으로 있다 지난해 5월 임명돼 임기(3년)의 절반이 채 지나지 않은 홍 사장의 사의 표명과 관련해 코레일은 “개인 의사에 따른 결정”이라고 밝혔다.전 정권에서 임명된 공기업 수장으로 중도 사퇴가 불가피할 것으로 전망됐지만 홍 사장은 최근까지 오는 11월 열릴 예정인 국제행사 일정을 챙기는 등 정상적으로 업무를 수행한 것으로 알려졌다. 홍 사장의 사의 발표는 상임이사 등 핵심 간부들조차 파악하지 못해 수장이 사표를 제출한 날 코레일은 하루 종일 술렁였다. 코레일의 한 간부는 “새 정부 출범 이후 거취에 대한 고민이 있었다”면서 “압력이나 사표 종용은 없었던 것으로 알고 있다”고 전했다. 홍 사장은 코레일에 부임한 뒤 성과연봉제 도입을 강행하면서 최장 철도파업을 겪기도 했지만 철도물류 활성화와 고속열차 수송력 확대 등을 추진하며 철도 부활을 위해 노력했다. 코레일은 홍 사장의 사표가 수리되면 사장추천위원회를 열어 후임 사장 공모에 나설 계획이다. 한편 새 정부 출범 후 정부조직이 모양새를 갖추면서 지난 정부에서 임명된 공기업 사장들의 사표가 줄을 잇고 있다. 지난 7일 ‘친박’ 3선 의원 출신 김학송 한국도로공사 사장이 사의를 밝힌 것을 시작으로 20일 신용선 도로교통공단 사장과 이승훈 한국가스공사 사장이 사의를 표했다. 김 전 사장은 박근혜 전 대통령의 대선 후보 시절 유세지원단장을 맡았으며 임기 5개월을 남겨 놓고 사표를 던져 문재인 정부 출범 이후 임기가 남은 공공기관장의 첫 사표로 기록됐다. 첫 내부 공채 출신 사장으로 화제를 모았던 박기동 한국가스안전공사 사장은 채용 비리 의혹 수사 속에 지난 23일 물러났다. 박 전 사장은 2015~2016년 신입사원 채용 과정에 부당하게 개입해 합격자 순위를 조작했다는 의혹을 받고 있다. 그는 내부고발에 따른 감사원의 수사 의뢰에 검찰의 압수 수색이 있자 지난 20일 사표를 제출했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

KTX 산천 등 10량인 고속열차 두 대를 연결해 한 대로 만드는 중련 편성에 사물인터넷(IoT)과 무선통신 등 최첨단 기술이 적용돼 안전성 및 작업 시간 단축이 기대된다. 코레일은 25일 경기 고양시 수도권차량융합기술단에서 지능형 카메라와 롱텀에볼루션(LTE) 무선통신을 적용한 ‘고속열차 연결 지원 시스템’ 시연회를 했다. 국내에서 처음 개발된 열차 연결 지원 시스템을 통해 중련 편성 시 열차 연결과 분리 작업을 하는 작업자의 안전을 확보하고 효율을 높일 수 있을 것으로 기대된다. 코레일은 고속철 2대를 연결한 중련 편성을 주중 22회, 주말 36회 운행하고 있다. 현재 중련 편성 시 기관석에서 볼 수 없는 사각지대가 발생해 기장이 열차 연결 상태를 확인할 수 없어 작업자의 신호나 무전의 도움을 받아 열차를 연결 또는 분리하고 있다. 그러나 지원 시스템은 열차의 앞과 뒤에 설치된 지능형 카메라와 LTE 무선통신을 활용해 기관석에서 기장이 모니터로 작업 상황을 확인할 수 있다. 또 지능형 카메라에는 초단파 거리센서 등이 설치돼 실시간으로 열차 간 거리와 속도 등의 정보를 제공한다. 발광다이오드(LED) 램프가 있어 야간작업의 효율도 높일 수 있다. 코레일은 운행 차량에 설치해 6개월간 시험 운영한 뒤 신규 도입 차량에 우선 적용할 계획이다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

“우리가 언제 실직의 공포를 느껴본 적 있습니까? 몸담은 조직이 도산할 것이라고 걱정해 본 적 있습니까? 장사하는 분들의 어려움이나 직원들 월급 줄 것을 걱정하는 기업인의 애로를 경험해본 적이 있습니까?”김동연 부총리 겸 기획재정부 장관이 15일 정부세종청사에서 열린 취임식에서 기재부 직원들에게 작심하고 쓴소리를 했다. 탁상공론을 벗어나 현장에서 작동하고 국민을 감동시키는 정책을 만들자고 강조했다. 다독(多讀), 다작(多作)으로 익히 알려진 김 부총리는 아래 직원이 준비한 원고를 곧이곧대로 읽는 법이 없다. 전날 서울 중구 웨스틴조선호텔에서 인도 재무장관과 회의를 마친 뒤 바로 옆 스타벅스 커피숍에서 밤늦게까지 취임사를 직접 쓰고 다듬었다. 이날 오전 일자리 간담회를 위해 서울 서초구의 정보통신 기업을 방문한 자리에서도 사전 원고 없이 즉석에서 ‘미니 강연회’를 열었다. 김 부총리는 취임식을 위해 세종을 향하는 고속열차 SRT 안에서도 취임사를 막판까지 손질했다. 김 부총리의 취임사는 기재부 직원들을 향한 호소문에 가까웠다. 익숙한 것과 결별하고 새로운 생각과 행동으로 일해달라는 부탁이었다. 김 부총리는 “이제 책상 위 정책은 만들지 말자”면서 “현장에서 작동하는 정책, 국민이 이해하고 감동하는 정책을 만들자”고 했다. 이어 “그러려면 기재부 내 실·국 간 벽부터 허물고 경제 문제를 보는 다양한 시각을 한꺼번에 테이블에 올려놓아야 한다”고 당부했다. 기재부 특유의 ‘엘리트 의식’에 대한 지적도 나왔다. 김 부총리는 “겸손한 마음이 진짜 실력이며 진정한 실천력은 겸손한 마음에서 나온다”면서 “국민의 소리에 귀 기울여 소통하고 다른 부처와 현장의 이야기를 크게 듣자”고 말했다. “다수 국민은 소수 엘리트보다 옳게 판단한다”는 쓴소리도 잊지 않았다. 김 부총리는 일하는 방식의 변화가 필요하다고 강조했다. 그는 “기계적인 근면성을 지양하고 보고서는 반으로 줄이자”면서 “일의 집중도를 높이고 주말이 있는 삶을 살도록 하자”고 말했다. 취임식에 참석한 기재부 과장은 “마음이 뜨끔해지는 지적이었다”면서 “일하는 방식부터 정책 철학에 이르기까지 많은 변화가 있을 것 같다”고 전했다. 김 부총리는 취임식 직후 기자들과 만나 최근 과열양상을 보이는 부동산 시장과 관련해 “선별적 맞춤형 대책을 만들되 실수요자 거래는 위축되지 않도록 하겠다”면서 “부동산 시장은 살아 움직이는 생물 같아서 깔끔하게 마무리되지 않을 수 있기 때문에 대책을 낸 뒤 시장 상황에 맞도록 추가 대책을 마련하겠다”고 밝혔다. 이어 “그러나 (현 단계에서)투기과열지구나 주택담보대출비율(LTV), 총부채상환비율(DTI), 재건축 초과이익환수 문제 등을 어떻게 할지 구체적으로 말하는 것은 적절치 않다”고 덧붙였다. 세종 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

불과 3초만 늦었어도 고속열차에 사람이 치이는 대형 참사로 이어질 뻔했던 아찔한 순간이 포착돼 네티즌들에게 충격을 주고 있다. 최근 유튜브에 “고속열차에 치여 죽을 뻔했던 남자(man is nearly killed by a speeding train)”라는 제목으로 게재된 총 길이 40초가량의 해당 영상 속에는 제목처럼 한 사람의 목숨이 위태로웠던 긴박한 순간이 생생히 담겨있다. 영상은 미국 캘리포니아의 한 건널목을 비추며 시작된다. 첫 기차가 지나고 보행인들이 서둘러 길을 건넌다. 그런데 뒤늦은 일행 한 명이 급하게 건널목으로 뛰어든다. 영상 말미 해당 남자가 길을 건너는 불과 2~3초의 시간이 지남과 동시에 시속 127㎞ 속도로 한 급행열차가 건널목을 통과한다. 이 남자는 순간 공포에 질린 듯 뒤 열차를 바라본다. 불과 3초만 늦었으면 그는 세상과 작별했을 가능성이 매우 높기 때문이다. 해당 영상은 지난달 18일 오전 8시 40분 경 캘리포니아 주 레드우드 시티 칼트레인 역에서 포착된 것으로 촬영자는 건너편에서 해당 광경을 우연히 목격한 ‘피터 왈’이다. 다행히도 영상 속 남자는 무사했지만 순간의 찰나에 목숨이 오고가는 해당 영상에 많은 네티즌들은 ‘충격적’이라는 반응을 보였다. 참고로 미국 통계자료에 따르면, 작년 캘리포니아 주 칼트레인 역에서 열차에 치여 사망한 사람은 총 13명이다. 동영상·사진=유튜브　 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

자동차, 컴퓨터, 인터넷, 스마트폰, 의료기술 등 모든 사물과 서비스는 일반에 보편화되기 전에 초기 태동 단계를 거치게 된다. 그것이 발전을 거듭해 사회 전반에 광범위하게 확산되는 순간, 그것을 흔히 ‘티핑 포인트’라고 부른다. 티핑 포인트의 예측은 어렵다. 정교하게 예측한다고 해도 근사치일 수밖에 없다. 그러나 그 예측은 사회적·기술적으로 적절한 대응을 가능케 해 준다는 점에서 매우 중요하다. 최근 미래창조과학부와 한국과학기술기획평가원이 펴낸 미래 전망서 ‘기술이 세상을 바꾸는 순간’을 통해 유망 기술의 티핑 포인트들을 17일 정리해 봤다.●지능형 로봇 외부환경을 인식하고, 상황을 스스로 판단하여 자율적으로 학습하고 계획하고 동작하는 로봇을 말한다. 지능형 로봇의 한 종류인 소셜로봇의 경우 1997년 미국 MIT에서 사람의 얼굴과 목 부분을 모방해 개발한 ‘키스멧’(Kismet)이 시초다. 국내에서는 2010년 한국과학기술연구원(KIST)의 네트워크 기반 휴머노이드 ‘마루’(Maru)가 가정에서 음식을 준비해 서비스하는 데 성공했고, 2015년 한국과학기술원(KAIST)의 ‘휴보’(Hubo)가 미국 국방부 로봇대회에서 우승하는 기염을 토하기도 했다. 미국에서는 2024년, 국내에서는 2028년에 티핑 포인트가 도래할 것으로 예측되었다. 이때쯤이면 네트워크 기반 지능형 로봇의 일반가정 보급률이 8%를 돌파할 것으로 본 것이다. ●초고속 튜브 트레인 터널을 아진공(진공에 가까운 수준의 공간) 튜브 상태로 만들어 공기 저항을 최소화하고, 캡슐형 차량이 공중에 뜬 채로 시속 1000㎞ 이상의 속도로 주행하는 초고속 교통기술을 말한다. 아직 시속 1000㎞ 이상의 상용화 개발은 이루어지지 않았으며, 2012년 미국 스페이스엑스의 최고경영자(CEO) 일론 머스크가 진공 튜브 안에서 캡슐 형태의 고속열차가 사람이나 물건을 실어 나르는 시스템인 ‘하이퍼루프’를 제안한 바 있는데, 하이퍼루프는 지난해 5월 미국 네바다 사막에서 시험용 1㎞ 구간에서 1.1초 만에 시속 186㎞에 도달하는 데 성공했다. 이 기술은 미국에서 2028년, 국내에서 2033년에 티핑 포인트를 맞을 것으로 예측된다. 그때가 되면 시속 1000㎞ 이상으로 운행하는 상용화된 초고속 튜브 트레인의 첫 운행이 가능할 것으로 본 것이다. ●3차원(3D) 프린팅 제품 형상을 디지털로 스캔하고 설계한 뒤, 다양한 소재를 얇은 층으로 여러 겹 쌓아 올리는 방식으로 입체 구조물을 제작하는 기술이다. 세계적으로 다양한 재료를 활용한 3D 프린팅 기술이 개발되면서 건축·제조·의료 분야의 일부 제품이 3D 프린팅 제품으로 대체되고 있다. 미국에서는 2021년에, 국내에서는 2024년에 티핑 포인트가 도래할 것으로 예측됐다. 그때쯤이면 3D 프린터의 일반 가정 보급률이 3%에 다다를 것이라는 점에서다. ●롤러블 디스플레이 자유롭게 휘어지는 ‘플렉시블 디스플레이’를 기반으로 원기둥 형태로 말아서 보관했다가 필요할 때 펼쳐서 사용할 수 있는 화면장치다. LG전자와 삼성전자가 이 기술을 세계적으로 선도하고 있어 2023년 우리나라에서 최초로 티핑 포인트가 도래할 것으로 전문가들은 보고 있다. 롤러블 컬러 디스플레이가 스마트폰 등 모바일 제품에 최초 적용이 가능할 것이라는 판단에서다. 둘둘 말아서 갖고 다니는 휴대전화가 현실화될 것이라는 얘기다. ●자율주행 자동차 스스로 주변 환경을 인식해 위험을 판단하고 주행 경로를 계획해 운전자가 제동 등에 관여하지 않고 주행이 가능한 자동차를 의미한다. 지난해 12월 구글은 시각 장애인을 동승자 없이 단독으로 자율 주행차에 태워 시험 운행을 하는 데 성공했다. 벤츠, BMW, 도요타 등 세계적인 자동차 기업들은 자율 주행기술을 겨루고 있다. 현대·기아차 역시 경쟁에 참여하고 있다. 자율주행 자동차 기술의 티핑 포인트는 미국 2023년, 국내 2028년으로 전망됐다. 이때가 되면 자율주행 자동차가 자동차 신차 판매의 12% 정도를 차지할 것이라는 것이다. ●빅데이터 활용 개인맞춤형 의료기술 개개인의 고유한 특성을 나타내는 빅데이터 정보의 분석을 통해 개인별 질환 발생 예측이 가능하고, 개인에게 특정한 질병이 발생하기 이전에 적절한 선제적 조치를 설계하고 적용하는 기술을 말한다. 미국 IBM은 2011년 인공지능 ‘왓슨’의 연구성과를 공개하며 빅데이터 활용 맞춤형 의료의 장을 열었다. 우리나라에서는 지난해 가천대 길병원에서 종양학 빅데이터를 학습한 ‘왓슨 포 온콜로지’가 최초로 도입됐다. 이 기술은 미국에서 2021년, 국내에서 2025년에 사회적 확산이 가능할 것으로 예측됐다. 10만명 이상의 개인별 의료정보가 국가적으로 통합돼 실제 진료현장에 활용되는 시점이다. ●유전자 치료 질병을 일으키는 돌연변이 유전자를 정상적인 유전자로 대체하거나 질병을 치료하는 데 도움을 주는 유전자를 이식하는 등 질병의 치료와 예방을 목적으로 하는 첨단 치료 기술이다. 유전성 희귀질환의 치료제가 2012년 최초 시판승인을 받은 이후 희귀질환은 안과질환, 혈우병, 선천성 면역질환, 일부 혈액종양, 신경질환 등 희귀질환을 대상으로 임상 단계의 개발이 진행 중이다. 우리나라에서는 ㈜신라젠의 유전자 조작 바이러스 간암치료제 ‘펙사벡’에 대해 외국에서 임상시험을 진행되고 있다. 미국에서는 2024년, 국내에서는 2028년에 티핑 포인트(복합질환의 치료를 위한 2가지 이상의 유전자 치료제가 미국 FDA, 유럽 EMA, 일본 PMDA 등 허가기관으로부터 의약품 범주의 시판 허가를 얻는 시점)를 맞을 것으로 예측됐다. ●줄기세포 기술 자체 증식을 통해 몸의 다양한 조직 내 세포로 분화할 수 있는 능력을 가진 줄기세포를 분리하거나 배양하고, 분화를 유도하여 난치병을 치료할 수 있는 기술을 말한다. 파킨슨, 류머티즘, 루푸스, 노인성 황반변성, 척수손상 등 기존의 어떤 방법으로도 치료효과를 기대할 수 없었던 난치병 극복을 대상으로 하기 때문에 주목받고 있다. 전 세계 6개국 이상에서 10여건의 배아 줄기세포유래 망막상피세포를 이용한 임상연구가 진행되고 있으며 신경 질환과 당뇨질환 치료제의 임상연구가 진행 중이다. 성체 줄기세포의 경우 세계적으로 500건 이상의 관련 임상실험이 진행 중이다. 미국에서 2024년, 국내에서 2028년에 티핑 포인트(특정 난치병 10종 이상에 대해 줄기세포를 활용 치료법이 개발돼 치료에 적용되는 시점)가 도래할 것으로 기대된다. ●인공 장기 인간의 신체 장기를 대용하기 위하여 인공적으로 제작한 장기로, 줄기세포·생체조직·동물의 장기(이종장기)를 이용해 만든 바이오 인공장기와 전기 및 기계공학 기술을 이용해 제작한 전자기기 인공장기로 구분된다. 미국은 2024년, 한국은 2029년이 티핑 포인트(인공신장 이식 건수가 전체의 16%가 되는 시점)로 예상된다. 김현철 서강대 화공생명공학과 교수는 “인공 장기는 턱없이 부족한 장기 수급 불균형을 바로 해결할 수 있을 것”이라며 “관련 산업인 전기·기계, 세포·바이오 분야도 동반 성장해 어마어마한 부가가치를 창출할 것”이라고 설명했다. 이은주 미래부 미래전략기획과장은 “기술의 변화 속도가 빠르게 전개되면 기대하는 사람도 있지만, 불확실한 미래를 불안해하는 사람도 있다”면서 “티핑 포인트를 알면 개인뿐 아니라 기업, 연구소, 정부도 규제를 개혁하고 미래를 준비할 수 있다”고 말했다. 윤수경 기자 yoon@seoul.co.kr

고객유치 위한 서비스 강화 기대 요금 오르고 공익성 약화 우려도 그동안 대립과 갈등이 끊이지 않았던 철도 선로사용료가 하반기부터 열차 운행 횟수에 따라 부과되는 ‘단위선로사용’ 방식으로 전면 개편된다. 장기적으로는 선로사용료를 많이 내는 운영사가 이용객이 많은 시간대에 열차를 더 투입할 수 있는 ‘선로 입찰제’도 검토하는 것으로 알려졌다. 10일 국토교통부와 한국철도시설공단, 코레일에 따르면 열차 운행 횟수에 따라 선로사용료를 부담하는 단위선로사용료 체계가 7~8월부터 시행된다. 현행 선로사용료는 공단과 철도 운영사 간 계약을 통해 열차 영업수입의 일정 부분을 내고 있다. 코레일이 운영하는 KTX는 매출액의 34%, 수서발고속철도인 SRT는 50%를 부과한다. 지난해 공단의 선로사용료 수입은 6300억원으로 코레일이 6152억원, 수서발고속철도 운영사인 SR 148억원 등이다. 일반·화물열차·수도권 전동차는 유지보수비의 61% 수준에서 정액 4000억원을 상계 처리하고 있다. 그러다 보니 공단은 더 많이 받으려는 반면 운영사들은 적게 내기 위한 수싸움이 치열했다. 열차표 반환수수료를 둘러싼 코레일과 공단의 선로사용료 114억원 추가 소송을 비롯해 국토부와 코레일의 유지보수비 반환 소송 등이 불거지기도 했다. 단위선로사용 방식이 적용되면 고속열차는 열차용량(20편성·10편성)과 운행거리, 유지보수비, 혼잡비용 등을 반영해 사용료가 달라지게 된다. 서울~부산 간 10량짜리 KTX 산천의 1회 선로사용료는 기본 530만원으로 알려졌다. 이는 사용료 결정 방식이 단순·명확해지고 운영사의 적극적인 마케팅을 통해 수익을 올릴 수 있는 장점이 있다. 현재는 이용객이 늘어 매출액이 커지면 선로사용료를 더 부담하는 구조이다 보니 운영사는 적극적인 마케팅이 필요 없는 비효율이 발생했다. 그러나 단위선로사용 방식이 되면 열차 투입 횟수에 따라 사용료를 부과하기에 승객을 많이 태울수록 수입이 높아지는 효과가 있다. 고객 유치를 위한 열차 서비스 확대도 기대된다. 다만 비용 절감을 위해 이용객이 적은 시간대 열차 운행 감소나 요금 인상 등으로 이어질 수 있다. 더욱이 일반열차는 노인·장애인·국가유공자 운임 감면 및 벽지노선 유지 등에 필요한 공익서비스(PSO) 보전액 감축 등과 맞물려 운행 축소로 인한 철도의 공익성 약화가 우려된다. 수송 물량 부족으로 어려움을 겪는 화물열차도 감축 운행이 불가피할 것으로 전망된다. 국토부 관계자는 “일반·화물·수도권 전동차는 공공성을 고려해 현행 ‘정액제’를 유지, 운영사의 부담을 덜어 줄 방침”이라며 “고속열차는 2050년 고속철도 부채 상환계획을 고려해 사용료를 결정할 계획”이라고 말했다. 코레일도 단위선로사용 방식에 반대하지 않지만 “현재보다 높아지면 수용하기 어렵다”는 입장이다. 국토부와 공단은 지난해 말 SR 개통에 따른 KTX 이용객 감소로 코레일이 4년 만에 영업적자를 기록할 것으로 예상됨에 따라 현행 매출액 대비 34% 수준에 맞출 것으로 알려졌다. 다만 추후 열차 증감에 따라 사용료를 조정할 수 있다는 방침이다. 단위선로사용 방식이 안착되면 수요를 분석해 이용객이 많은 ‘피크 시간대’에 사용료를 더 내는 운영사 열차의 추가 투입이 가능해지는 입찰제 도입도 검토하고 있다. 한편 국토부와 코레일·공단은 최근 조정회의를 갖고 선로사용료 체계 개편에 따라 국토부·코레일 간 유지보수비 소송은 2심 결과를 수용하고, 코레일·공단 간 선로사용료 소송은 취하하기로 합의했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

중국이 자랑하는 고속철도 수출이 ‘속 빈 강정’인 것으로 드러났다. 고속철로 아시아와 유럽을 잇는 ‘일대일로’(一帶一路, 육상·해상 실크로드) 프로젝트도, 중국의 ‘고속철 굴기’도 위기에 놓였다. 사우스차이나모닝포스트(SCMP)는 3일 중국 대형 기관차 제조업체인 CRRC 칭다오쓰팡의 더우 신 대변인을 인용해 “성공적이라고 표현할 수 있는 중국의 고속철 수출 사례는 없다”고 밝혔다. 중국 상무부에 따르면 중국과 고속철 수입 계약을 맺은 국가는 102개에 이르며 지난해 상반기에만 148억 8000만 위안(약 2조 5050억원)에 이르는 수출 물량을 수주했다. 중국은 국가주석과 총리 등이 외국을 순방할 때마다 고속철 계약이 빼놓지 않고 등장했었다. 칭다오쓰팡은 멕시코에 210㎞ 길이의 고속철 사업을 위한 고속열차를 제조할 계획이었지만, 2015년 멕시코의 예산 삭감으로 사업이 취소되자 계획을 중단했다. 중국이 인도네시아에서 합작으로 진행하는 자카르타~반둥 간 고속철 사업도 고비용과 지역 차별 비판에 휩싸여 지난해 1월 중단됐다. 미국 서부 고속철 사업의 시행사인 익스프레스웨스트는 지난해 중철국제그룹(CRI)과 체결한 로스앤젤레스~라스베이거스 구간의 고속철 건설 계약을 취소했다. 이 프로젝트는 시진핑(習近平) 국가주석이 지난해 미국을 방문했을 때 체결한 경제 협력 가운데 단연 돋보이는 계약으로 평가돼 왔다. 더우 대변인은 “중국과 계약을 체결한 국가에 가장 큰 문제는 부족한 자금력”이라며 “중국 고속철의 가성비가 다른 국가 고속철에 비해 높지만, 많은 국가에서는 여전히 비싸다”고 지적했다. 대규모 교량 및 터널 건설과 관련한 지리적 문제도 사업 비용을 증가시키는 요인이다. 중국은 철도 건설에 적합한 땅을 찾기 쉽지만, 동남아시아 등 산이 많은 국가는 평지를 찾기 어려운 상황이다. 2014년 세계은행 조사에 따르면 고속철 ㎞당 건설 비용은 중국에서 1700만∼2100만 달러였지만, 유럽에서는 2500만∼3900만 달러에 달했다. 캘리포니아에서는 최고 5600만 달러로 중국의 2배를 웃돌았다. 중국과 달리 다른 국가에서는 고속철 수요가 많지 않다는 점도 차질이 생기는 원인으로 꼽힌다. 중국에서는 춘제(春節·설) 기간에만 2억명 이상이 고속철을 이용한다. 베이징 이창구 특파원 window2@seoul.co.kr

2004년 4월 1일 첫 운행을 시작한 KTX가 개통 13주년을 맞았다. 개통 당시와 비교해 하루 이용객은 2.5배 증가했고 운행 횟수도 2배 가까이 늘어나는 등 양적·질적으로 크게 성장했다. 2004년 하루 평균 이용객은 7만명이었지만 지금은 18만명으로 2.5배 증가했다. 2000만명이었던 개통 초기 연간 이용객은 6000만명으로 크게 늘었다. 운행 횟수는 2004년 142회에서 2016년 264회로 증가했다. 처음에는 경부선·호남선에만 투입됐지만 2011년 전라선 개통, 2015년 호남고속선 개통 등 운행 노선이 증가했다. 올해 말 서울~강릉 간 고속철도가 개통되면 KTX 신규 운행노선은 더욱 증가한다. 서울~강릉 간 고속철도가 개통되면 명실상부한 전국 반나절 생활권에 접어든다. KTX가 첫 운행할 때 코레일이 운영한 열차는 46편성이었지만 지금은 2배 늘어난 92편성으로 운영 중이다. 고속열차도 진화했다. 초기에는 프랑스 알톰사의 TGV 레조를 기반으로 하는 KTX-1 열차 한 종류뿐이었다. 하지만 2010년부터 국산 KTX-산천을 투입하고 2015년에는 신형 KTX-산천(호남산천)을 추가 투입했다. 현재는 설계 최고속도 시속 352㎞의 동력 분산식 고속열차를 개발했고 구입 계약을 체결했다. 서비스도 나아졌다. KTX가 처음 선보인 2004년에는 스마트폰이라는 개념이 없었다. 열차에서 와이파이를 사용하고 충전을 하는 환경 자체가 필요 없었지만, 현재는 스마트폰 시대에 맞춰 서비스 질도 높아졌다. 2008년부터 열차 내 와이파이(Wi-Fi) 서비스를 제공했고 지난 3월부터는 더욱 빠른 속도와 3배 늘어난 데이터 용량의 무선인터넷 서비스를 제공하고 있다. 모든 고속열차에 충전용 콘센트와 USB포트 설치를 완료했다. 승차권 구매 방법도 변화하는 라이프 스타일을 반영했다. 역 창구와 인터넷 홈페이지를 통해서만 열차 승차권을 구입할 수 있었지만 2010년 말부터 스마트폰용 예매 애플리케이션 서비스를 제공하고 있다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

한국철도시설공단은 6월 예정된 무정차 고속열차 운행과 관련, 열차 감축 없이 운행시격 조정을 통해 운행한다고 20일 밝혔다. 2013년 선로배분권을 코레일에서 이관받은 공단은 지난해 독일·프랑스 등 해외 철도 선진국 및 항공 분야 운영 사례 등을 분석한 뒤 기업·연구원과의 협력을 통해 정보통신기술(ICT)을 접목한 ‘국가철도망 선로배분시스템’을 구축했다. 이 시스템은 철도 운영자가 신청한 열차의 시간이 겹칠 경우 시스템이 운행 조건에 맞춰 안전거리와 출발 시간, 운행 순서 등을 조정하고 주기적으로 반복 시뮬레이션해 최적의 열차운행계획을 산출한다. 이에 따라 지난해 수서발고속철도(SRT)가 개통됐지만 300㎞로 주행하는 KTX·SRT 같은 고속열차와 여객·화물열차 등이 역과 선로에서 겹치지 않고 일정한 시차를 유지하며 운행할 수 있게 됐다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

3개역 이하 정차 15%→20% 서울~부산, 서울~광주 등 주요 철도노선에 직통 고속열차가 8월부터 운행되고 고속열차 환승 대기 시간이 20분 이내로 단축된다. 선로 사용료도 열차 운행 횟수에 따라 부과하는 방식으로 개편된다. 국토교통부는 이 같은 내용을 담은 선로 배분 기본계획을 확정했다고 9일 밝혔다. 직통 고속열차가 운행되면 서울(수서)~부산은 2시간 이내, 용산(수서)~광주송정은 1시간 25분에 오갈 수 있다. 고속열차 정차 횟수도 줄어든다. 대전, 동대구에서 모두 정차했던 경부고속선의 경우 두 곳 중 한 곳에만 서는 ‘1회 정차 열차’를 도입한다. 중간 정차역을 3개 이하로 줄인 열차의 비중을 현재 15%에서 20% 수준까지 늘린다. 무정차 열차와 1회 정차 열차는 8월 중 구체적인 운행 횟수와 시간을 확정해 운영을 시작한다. 고속철도 정차역도 승객 수요에 따라 탄력적으로 운용한다. 시간대별로 수요가 많은 역에는 자주 정차하고 그 외에는 정차역을 줄이는 방식이다. 고속철도와 일반 철도를 연결하는 환승 대기 시간도 20분 수준으로 조정한다. 국토부는 환승 대기 시간이 20분 수준인 코레일 열차 비중을 올해 70%로 높이고 내년에는 이보다 상향 조정할 계획이다. 현재 열차 환승 대기 시간이 20분 이하인 경우는 전체의 58%에 불과하고 1시간 가까이 대기하는 사례도 있다. 현재 여객 운송 수입금을 기준으로 내는 선로 사용료는 하반기부터 열차 운행 횟수에 따라 부과하는 시스템으로 바뀐다. 열차 운행을 수요 중심으로 전환하고 잦은 운행 변경에 따른 이용자 혼란을 막기 위해서다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr