2025년 인천 송도에서 강릉까지 1시간 50분대 열차 운행이 가능해진다. 17일 한국철도시설공단에 따르면 월곶∼판교 복선전철 건설을 위한 노반공사 기본설계를 18일 착수한다. 월곶∼판교 복선전철은 수도권 서남부 지역주민들이 고속철도 광명역 접근성 향상과 경강선(서울∼강릉) 연계를 통해 동서를 잇는 철도축을 완성하기 위한 노선으로 수인선 월곶역과 경강선 판교역을 연결하는 사업이다. 2025년 월곶∼판교 복선전철이 개통되면 현재 판교∼여주 구간을 운행 중인 경강선 열차와 연계해 250㎞급 한국형 준고속열차(EMU) 운행이 가능하다. 인천 송도에서 강릉까지 버스로 3시간 52분이 소요되나 월곶∼판교 복선전철이 개통되면 1시간 50분이면 가능해 소요시간을 2시간 2분 단축할 수 있게 된다. 특히 송도역·시흥시청역·광명역·인덕원역·판교역 등에서 수도권 주요 철도 노선과 환승이 가능해 수도권 서남부 지역 주민들의 교통 편의가 크게 개선될 전망이다. 김상균 이사장은 “총사업비 2조 664억원이 투입될 월곶∼판교 복선전철은 도심 통과 구간이 많아 안전을 최우선으로 고려하겠다”면서 “1년 3개월의 기본설계를 거쳐 2021년에 착공할 계획”이라고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

경기도가 정부의 남북 철도사업에 발맞춰 DMZ 내에 가칭 ‘남북 국제평화역(통합CIQ·세관·출입관리·검역)’ 설치를 추진한다. 사업이 원활히 추진되면 독일 베를린 장벽 해체처럼 남북평화의 역사적 상징물로 각인될 것으로 기대된다. 홍지선 경기도 철도국장은 11일 도청에서 브리핑을 열고 “정부의 남북철도 현대화 사업과 한반도 신경제공동체 구상에 선제적으로 대응하고, 경기 북부지역을 한반도 평화와 번영을 위한 최적지로 만든다는 이재명 지사의 의지와 정책 방향을 반영해 사업을 추진하게 됐다”고 밝혔다. 현재 경의선 철도로 북측으로 가려면 남측의 도라산역에 정차해 세관검사, 출입국관리, 검역 등의 수속절차를 밟은 뒤 6.8km 떨어진 북측 판문역에서 같은 절차를 다시 밟아야 한다. 시간상 4시간 정도 걸린다. 하지만 DMZ 내 남북이 공동으로 관리하는 남북 국제평화역이 지어지면 이용객은 남북 심사관이 공동 진행하는 수속절차를 한 번만 받으면 된다. 도는 남북 국제평화역이 생기면 절반인 2시간 만에 수속절차가 끝날 것으로 내다보고 있다. 실제 지난해 9월 개통한 홍콩~중국 고속열차가 지나는 홍콩 카우룽역이 비슷한 사례다. 홍콩 심사관과 파견 나온 중국 심사관은 이곳에서 함께 근무하면서 수속절차를 공동 진행해 시간을 줄이고 있다.도는 이와함께 이용객에게 면세점, 남북한 맛집 및 특산품 매장 등 편의시설을 제공하고 주변 DMZ관광 상품과 연계도 추진한다. 이 구상대로 되면 국제평화역은 남북 분단과 대치를 상징하는 DMZ를 ‘평화의 공간’으로 탈바꿈시키는 상징물로 자리매김하는 한편 그동안 군사적 이유로 개발에서 소외된 경기 북부에도 새로운 변화의 가능성을 열어주는 전환점이 될 것으로 도는 전망했다. 박경철 경기연구원 연구기획부장은 “남북철도에 국제열차를 운영하려면 유럽이나 미국, 캐나다처럼 CIQ 심사 서비스를 편리하게 하는 것이 중요하다”며 “남북 통합 CIQ 기능을 갖춘 국제평화역은 이런 측면에서 선택이 아닌 필수”라고 강조했다. 홍지선 도 철도국장은 “남북교류 협력에 맞춰 경기도가 평화 경제의 중심지라는 지역적 특성을 고려한 정책을 지속해서 발굴해 중앙정부와 협력할 것”이라고 말했다. 도는 이런 내용을 담은 남북 국제평화역 설치 방안을 중앙정부에 제안하기로 했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

자동차 보험 갱신을 앞두고 있다. 1년간 운행거리가 1만㎞ 이하면 이미 낸 보험료에서 일정액을 돌려받는 조건의 보험에 가입했는데 지난해에 이어 올해도 보험료 일부를 돌려받을 예정이다. 평소 대중교통을 이용하고 주말에만 자동차를 사용하는 사람들이라면 이용할 만한 상품이다. 올해는 좀더 걸을 작정이다. 출근길이나 점심을 먹고는 10층 사무실까지 계단을 이용한다. 3분 남짓 걸린다. 마지막 계단을 내디딜 때쯤, 단거리 질주라도 한 듯 호흡이 가빠진다. 가쁜 호흡만큼 묘한 성취감도 생긴다. 걷기는 이동수단이다. 이동 목적만 생각하면 효율성에 얽매이게 된다. 자동차나 고속열차로 더 편하고, 빠르게 갈 수 없느냐는 것이다. 이 효율성을 포기하면 걷기 자체가 주는 행복감을 맛볼 수 있다. 오른발, 왼발 한발 한발 내디딜 때마다 평온함이 생긴다. 잡념은 사라지고, 희망을 마주한다. 한강변에선 발걸음을 멈추고 이름 모를 풀이나 나무들과 대화도 한다. “어젯밤 추위도 잘 이겨냈구나, 오늘도 그 푸름을 마음껏 발산하려무나” 하고 덕담을 건네본다. 이마의 땀줄기를 씻어내리는 시원한 강바람은 걷기가 주는 또 다른 선물이다. eagleduo@seoul.co.kr

한 어린 소녀가 열차와 승강장 틈새로 추락하는 아찔한 사고가 발생했다. 아이는 무사히 구조됐지만, 사고 당시 아이의 부모는 스마트폰을 하느라 아이를 제대로 살피지 않았던 것으로 알려져 비난이 일었다. 24일 중국 국영방송사 CGTN에 따르면, 이날 광둥성 주하이시의 한 철도역에서 고속열차에 탑승하려던 어린 소녀가 승강장과 열차 틈새 사이로 빠졌다. 함께 공개된 영상에는 열차와 승강장 틈새 사이로 소녀가 서 있는 모습이 담겼다. 아이는 겁을 먹은 듯 울음을 터뜨리고, 한 남성이 틈 사이로 아이를 달래고 있다. 아이가 승강장 사이로 떨어질 당시, 아이의 부모는 스마트폰을 보느라 아이를 제대로 돌보지 않은 것으로 전해졌다. 열차 운행은 즉시 중단됐고, 아이는 다행히 다친 곳 없이 무사히 구조됐다. 사진·영상=CGTN/유튜브 영상부 seoultv@seoul.co.kr

사고 열차엔 의무화된 블랙박스 없어오영식(51) 코레일 사장이 11일 잇따른 철도 사고와 부실한 안전관리에 대한 책임을 지고 사퇴했다. 지난 8일 경강선(서울~강릉) KTX 열차 탈선 사고 이후 복구와 열차 운행 재개까지 마무리한 뒤 신속하게 거취를 결정했다. 김현미 국토교통부 장관에 이어 문재인 대통령까지 나서 대국민 사과와 철도 안전 우려를 표시한 만큼 어떤 식으로든 책임을 져야 할 상황에 몰렸다. 오 사장은 이날 배포한 보도자료에서 “국민의 안전과 생명을 지키는 것이 코레일의 사명이자 존재 이유로, 안전한 철도를 강조해 왔는데 최근 연이은 사고로 국민과의 약속을 지키지 못한 것에 대한 사죄의 뜻과 함께 책임을 통감한다”고 사퇴의 변을 밝혔다. 그는 “이번 사고가 철도가 처한 본질적인 문제점을 개선할 수 있는 전화위복의 계기가 되길 바란다”며 “인력 감축과 과도한 경영합리화, (건설 따로 운영 따로인) 상하분리 정책 등으로 (그동안) 방치된 철도 문제가 근본적 원인으로, 철도 공공성 확보를 통해 우리 사회가 더 안전해지길 바란다”고 말했다. 오 사장은 3선 의원 출신으로 올해 2월 6일 취임했다. 기대와 우려 속에 ‘코레일호’를 이끌었지만 재임 10개월 만에 불명예 퇴진하면서 정치권 ‘낙하산 인사’의 한계를 벗어나지 못했다. 취임 초부터 21대 총선 출마 가능성으로 임기가 3년이 아닌 2년이라는 얘기가 나왔고, 학생운동권(전대협 2기 의장) 출신으로 친노조 경영을 해왔다. 해고자(98명)를 비롯해 13년간 해고 상태이던 KTX 여승무원(180여명)에 대한 특별채용에 합의해 노사 갈등의 근원을 해소했다. 올해 임단협에선 정원 3064명을 늘려 노조의 요구를 사실상 수용했다. 또 주 52시간 근무제와 휴일근무 준수 등을 강조하며 ‘워라밸’(일과 삶의 균형)을 실천했다. 그러나 일각에선 철도를 알지 못하는 비전문가의 접근이라는 우려도 적지 않았다. 특히 노조원들의 발언권이 세지면서 코레일 간부들은 “현장 관리가 어렵다”고 하소연했다. 이처럼 노조를 우군으로 만드는 데 어느 정도 성공했지만 각종 안전 사고가 그의 발목을 잡았다. 지난 7월 29일 경부고속선 평택 인근 남산분기점에서 통신 장애가 발생해 고속열차 70여편이 지연 운행됐다. 지난달 20일 오송역 단전 사고는 안전 관리에 대한 근본적인 불신을 야기했다. 하지만 ‘네 탓’ 공방에 묻혀 다가오는 위험을 감지하지 못했다. 결국 대형 인명 참사로 이어질 뻔한 KTX 탈선 사고까지 발생했다. 또 이번에 사고가 난 KTX 열차에는 법으로 규정한 블랙박스도 설치 되어 있지 않았다. 그럼에도 오 사장은 ‘추워진 날씨 탓’으로 사고 원인을 돌리는 아마추어적인 시각을 드러냈다. 그는 지난 9일 장관 브리핑에서 “선로전환기 회로가 잘못 연결됐다”고 인재를 인정했다. 국회 국토교통위원회의 긴급 현안질의 출석을 앞두고 발빠르게 사퇴 의사를 밝혔지만 사태를 수습한 뒤 거취를 결정했어야 했다는 지적도 나온다. 정인수 부사장 체제가 들어섰지만 앞서 상임이사들도 모두 사표를 제출한 터라 혼란만 가중됐다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

KTX 강릉선 가운데 유일한 단선 구간 신호 점검 나갔던 강릉역 직원 부상당해 열차 10량 탈선했지만 대형 참사는 피해 코레일 사장, 시공 잘못 지적에 논란 예상 복구 완료…오늘 새벽 시운전 거쳐 운행지난 8일 KTX 강릉선에서 발생한 고속열차 탈선 사고는 2004년 고속철도 개통 이후 두 번째, 2011년 2월 광명역 부근 탈선 이후 7년여 만이다. 열차 10량이 탈선하고 부상자 16명이 발생했지만 대형 참사로 이어지지 않은 게 천만다행이었다. 국토교통부 항공철도사고조사위원회가 사고 원인 조사에 착수했다. 오영식 코레일 사장은 8일 강릉시청 브리핑에서 사고 원인을 “기온 급강하에 따른 선로 이상으로 추정된다”고 밝혔다. 그러나 전문가의 분석은 결이 달랐다. 지난겨울 영하 20도에서도 장애나 고장이 없었다는 점에서 한파로 인한 선로 이상은 설득력이 떨어진다는 지적이다. 오히려 선로전환기나 ‘분기기’(열차 차량을 한 궤도에서 다른 궤도로 옮기기 위해 선로에 설치한 설비)가 제대로 작동하지 않았을 가능성이 제기됐다. 사고가 난 강릉역~남강릉 구간은 단선 구간으로 이 구간에서 본선(강릉선)과 차량기지로 분기한다. T자 형태로 탈선한 기관차와 첫 번째 객차가 본선(강릉선)이 아닌 차량기지 쪽 선로로 꺾였고 분기점(청량 신호소) 부근의 분기기도 훼손된 것으로 알려졌다.오 사장은 9일엔 사고 현장을 방문한 김현미 국토교통부 장관에게 “자체 조사한 결과 선로전환기 전환 상태를 표시해 주는 회선 연결이 잘못돼 사고가 발생한 것으로 추정된다”고 보고했다. 두 개 분기기(21A·21B) 중 21B(강릉선)가 고장이 나 21A(차량기지)로 유도했어야 하는데, 회로상에는 21A가 이상이 있는 것으로 나타나 열차를 고장 선로(21B)로 이끌어 탈선시켰다는 것이다. 시공 잘못을 지적한 것으로 사고 원인을 놓고 논란이 예상된다. 철도공단은 “개통 후 1년 가까이 문제가 없었고 회로가 거꾸로 설치됐다면 이상 감지가 안 됐을 리 없다”고 일축했다. 업계 관계자는 “정상 작동 때에는 한 개가 고장이 났다면 발생할 수 있는 사례”라면서 “시공뿐 아니라 코레일의 연동검사 여부도 문제가 될 수 있다”고 말했다. 이런 가운데 앞서 열차가 정상 운행했고 탈선 사고 발생 5분 전 오류 신호가 감지돼 강릉역 직원이 현장에 나갔다 부상을 당한 사실이 확인되면서 현장 상황에 대한 확인이 불가피해졌다. 그동안 대형 사고는 기상 여건이나 차량 결함보다 인위적 간섭이 원인으로 나왔다. 고속철도 개통 후 첫 탈선 사고인 2011년 2월 광명역 인근 일직터널 사고도 유지보수 작업이 제대로 이뤄지지 않은 인재(人災)였다. 김 장관은 “우리가 다른 나라에 철도 수주를 하겠다, 남북 철도를 연결하겠다, 이런 큰 꿈을 갖고 진행하고 있지만 실수를 반복하는 상황에서 사업을 수주하겠다고 말하는 게 민망스럽다”고 말했다. 이번 사고로 경강선 열차 운행이 9일까지 심각한 차질을 빚었다. 강릉역∼진부역 구간의 열차 운행이 전면 중단되면서 KTX 열차는 서울~진부역만 운행됐다. 진부역~강릉 구간은 대체 버스 45대를 투입해 연계 수송돼 이용객들이 큰 불편을 겪었다. 국토부는 “코레일이 복구와 점검을 끝내면 시운전을 거쳐 10일 오전 5시 30분부터 첫 열차를 운행한다”고 밝혔다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

강릉역 KTX(고속열차) 탈선 사고로 파손된 레일 200m는 10일까지 복구가 완료될 것으로 보인다. 8일 국토교통부에 따르면 이날 오전 7시30분 강릉역을 출발해 진부역으로 향하던 KTX 806열차는 출발 5분 만인 7시35분쯤 궤도를 이탈했다. 차량 10량이 탈선하면서 차량에 탑승했던 승객 198명 중 14명이 타박상 등 경상을 입어 치료를 받고 현재 모두 귀가했다. 이 사고로 전차선 및 조가선(전차선에 사용되는 전선) 약 100m가 끊어지고 레일 약 200m가 휘어졌다. 전철주 1본과 가동브래키트 2본, 급전선 1개소, 침목 340정도 파손됐다. 코레일은 250여명을 동원해 복구 중이지만 파손 정도가 심해 10일 오전 2시쯤 복구가 완료될 것으로 보인다고 밝혔다. 복구가 진행되는 동안 강릉선 강릉~진부역 구간의 KTX 운행이 전면 중단됨에 따라 승객들은 강릉역 이동을 위해 진부역에서 내려 버스로 약 10~15분 이동해야 한다. 코레일은 대체버스 27대를 동원해 강릉~진부역 구간을 운행한다. 국토부는 위기단계를 경계단계로 격상하고 철도안전정책관을 실장으로 상황실을 운영하고 있다. 사고 수습을 위해 김정렬 국토부 2차관, 철도국장, 철도안전감독관 7명, 철도경찰 12명이 현장에 출동했다. 김유민 기자 planet@seoul.co.kr

金국토 “기강 해이·업무 소홀 성찰해야” ‘철도안전’ 감사원 감사 청구·자체 감사 ‘신속 복구·불편 최소화’ 매뉴얼도 촉구김현미 국토교통부 장관이 비상 안전 기간에 또 사고를 낸 한국철도공사(코레일)에 대해 “최근 1주일 동안 6차례나 고장과 사고가 발생한 것은 있을 수 없는 일”이라고 질타했다. 그는 코레일의 철도 안전관리 체계를 점검하기 위해 감사원 감사를 청구하고 국토부 자체 감사를 병행하겠다는 방침을 밝혔다.김 장관은 29일 정부세종청사에서 13개 산하 공기업·준정부기관 기관장들과 간담회를 열고 “정부 출범 1년 반이 지난 현 시점에 기강이 느슨해져서 안전 관리 등 본연의 업무를 소홀히 한 것은 아닌지 성찰할 필요가 있다”고 말했다. 특히 코레일 오영식 사장를 향해 “안전사고 이후에도 신속한 복구와 안내를 통해 이용객들의 불편을 최소화해야 한다”며 표준화된 대응 매뉴얼 마련을 촉구했다. 앞서 이낙연 국무총리도 지난 27일 국무회의에서 “철도·통신·전력·가스 등 사회기반시설의 비상상황 관리매뉴얼을 재정리하고 인력 배치와 시설·장비 등을 점검하라”고 지시했다. 그럼에도 다음날인 28일 선로변 작업자 김모씨가 새마을호 열차에 치여 숨지는 사고가 발생했고, 서울로 가던 KTX 열차 고장으로 20여분간 선로에 멈춰 섰다. 사실상 ‘나사 풀린’ 모습을 보여 준 것이다. 코레일은 사망 사고와 관련해 “작업장은 역 구내였는데 다음날 작업을 확인하기 위해 현장을 벗어나 사고가 발생했다”고 밝혔다. 이날 작업 현장에도 코레일 직원은 배치되지 않았다. 오히려 김씨가 안전관리자로 지정돼 있었다고 해명했다. 열차 사고도 끊이질 않고 있다. 지난 19일 오전 1시 9분쯤 서울역으로 진입하던 KTX 열차가 선로 보수 작업 중이던 포클레인을 들이받아 작업자 3명이 다쳤다. 20일에는 오송역에서 전차선 단전 사고로 KTX 등 고속열차 120여대가 다음날 새벽까지 지연 운행했다. 22일에는 분당선 전철 고장으로 1시간 넘게 운행이 중단됐다. 코레일은 23일 비상안전경영을 선언하며 다음달 4일까지 비상안전 프로그램을 가동한다고 밝혔지만 ‘헛구호’에 그치고 있다. 24일 오후 3시 서울역을 출발한 KTX 141편이 광명역에서 고장으로 운행을 중단한 데 이어 오후 8시 30분에는 부산발 행신행 KTX 열차가 오송역에서 멈췄다. 이 열차는 대전역에서 차량 고장으로 지연 출발한 것으로 드러났다. 안전에 대한 코레일의 안이함은 오송역 단전사고에서도 확인됐다. 절연 조가선 이탈로 끊어진 전차선을 임시 복구했지만 KTX 열차의 전기공급 장치인 ‘팬타그라프’ 파손이 뒤늦게 확인되면서 정상화에 난항을 겪었다.<서울신문 11월 22일자 8면> 후폭풍도 거셀 전망이다. 코레일은 오송역 단전 사고의 책임을 물어 충북도에 열차·시설·영업피해 등을 전액 구상할 방침을 밝혔으나 충북도가 “코레일의 초기 대응 부족도 따져 봐야 한다”는 입장이어서 공방을 예고했다. 코레일 퇴직자는 “승무나 검수 분야에서는 시간외근무나 초과근무를 하지 않도록 해 안전성을 우선 확보해야 한다”고 지적했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr 서울 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

“수탁 사업은 철도공단이 관리합니다.”, “작업을 위한 절차와 업무는 코레일이 담당합니다.”지난 20일 오후 5시 발생한 오송역 전차선 단전에 따른 열차 120여편 지연 사고를 놓고 코레일과 한국철도시설공단의 해명이 ‘점입가경’이다. 누구 탓이라고 대놓고 지목하지 않았지만 “내 책임은 아니다”라고 에둘러 강조한다. 철도공단은 정부로부터 위탁받아 철도시설을 건설·관리하는 주체이고, 코레일은 실제 시설을 사용하는 철도운영자다. 오송역 장애는 지방자치단체인 충북도가 시행하는 고가도로(다락교) 건설에서 촉발됐다. 선로를 넘어가는 도로다 보니 안전을 위해 지난 20일 오전 일반 조가선을 절연 조가선으로 교체하는 작업이 진행됐는 데, 연결(압축)이 제대로 이뤄지지 않은 것이다. 빠진 조가선이 전차선을 끊고, 열차에 전원을 공급하는 팬타그라프까지 파손되면서 고속열차 운행이 차질을 빚었다. 고장이나 자연재해 등으로 장애가 발생하고 이로 인한 열차 운행 차질은 불편하지만 감내할 수밖에 없다. 문제는 과정이다. 양 기관은 지자체가 시행하는 공사에 심각하게 무관심했다. 누구 책임을 떠나 열차 운행과 직결된 시설 개량이 앞마당에서 이뤄지고 있었지만 누구도 나서서 검증이나 확인을 하지 않았다. 업계 관계자는 “돈은 안 되고 부담만 뒤따르니 관심을 갖지 않았을 것”이라며 “자기 집이라면 오지 말라고 해도 ‘미주알고주알’ 따졌을 텐데, 책임감이 없기 때문”이라고 한탄했다. 고속열차 70여편이 지연된 지난 7월 29일 경부고속선 남산분기점(평택 인근)에서 발생한 통신 장애도 마찬가지다. 당시에도 양 기관은 시공 잘못과 유지보수 허술을 지적하며 책임 전가에 열을 올렸다. 사고 원인이나 시공 잘못에 대한 분석은 이번에도 분명하고 전문적이었다. 현장 확인만 했다면 충분히 예방할 수 있었던 인재(人災)였다. 사고에 따른 보상과 처벌이 뒤따르는 상황을 이해 못하는 바는 아니다. 규정 미비도 현장의 혼란을 야기했다는 볼멘소리도 나온다. 뒤늦게 열차 운행에 직접 영향을 미치는 공사는 코레일 또는 철도공단이 직접 시행할 수 있도록 관련 규정 개정을 건의하겠다는 대안까지 나왔다. 세입자가 능력이 안 되면 주인이라도 관리해야 한다. ‘저속철(鐵)·고장철(鐵)’이라는 오명을 언제까지 들으려 하는가. skpark@seoul.co.kr

사고 뒤 안내·수습 미흡… 이용객 ‘원성’ 충북도에 사고 피해액 청구도 도마에 코레일의 ‘안전불감증’이 심각한 것으로 드러났다. 비상 대처 능력에도 의문이 제기된다. 열차 지연이 빈번하게 발생하고 있지만 정확한 안내나 수습은커녕 우왕좌왕해 국민 불안과 불편을 가중시키고 있다는 지적이다. 21일 국토교통부와 코레일, 철도공단 등에 따르면 지난 20일 오후 5시 충북 오송역 구내에서 발생한 단전 사고는 고속열차에 전기를 공급하는 전차선을 고정해 주는 ‘조가선’이 이탈되면서 발생했다. 이 사고로 총 120여개(SRT 포함) 열차가 지연 운행된 것으로 알려졌다. 퇴근시간대에 사고가 발생해 혼란과 이용객 불편이 가중됐다. 사고 발생 직전인 지난 20일 오전 1~4시 오송역 남쪽 3.5㎞ 지점에서 철도 선로를 넘어가는 과선교 건설에 따른 조가선 교체 작업이 있었던 것으로 확인됐다. 충북도가 시행하는 한국교원대~태성3거리를 잇는 다락교가 선로를 지나가면서 ‘절연 조가선’으로 교체하는 작업이었다. 그러나 연결한 조가선이 빠지고 그 충격으로 전차선이 끊기면서 이 구간을 지나던 진주발 KTX 414호 열차가 오송역 구내 통과선에 멈춰 섰다. 코레일은 긴급 복구에 나서 오후 6시 50분쯤 전기 공급을 재개했지만 사고 열차의 ‘팬타그라프’(열차와 전차선을 연결해 전력을 공급하는 장치)가 파손돼 차량 이동에 많은 시간이 소요되면서 후속 열차들이 줄줄이 운행 차질을 빚었다. 코레일은 이번 사고와 관련해 충북도에 열차·시설·영업 피해 등을 전액 구상 청구할 방침을 밝히면서 논란이 일고 있다. 앞서 충북도는 조가선 교체 공사와 관련해 경험 부족과 위험성을 들어 코레일에 공사 수탁을 요청했지만 수용되지 않은 것으로 알려졌다. 더욱이 열차 안전과 직결된 작업이었지만 현장엔 코레일뿐 아니라 철도공단 관계자조차 한 명도 나오지 않았다. 철도산업계 관계자는 “남산분기점은 KTX와 SR이 분기하고, 오송역은 경부선과 호남선이 합쳐지는 곳으로 평소에도 철저한 안전관리가 필요하다”며 “사고가 나면 공단과 코레일은 ‘책임 전가’에만 급급하다”고 지적했다. 열차 지연이 잇따랐지만 코레일이 제대로 대처하지 못해 이용객들의 원성을 샀다. 지난 20일에도 각 역마다 승객이 넘쳐났지만 안내가 미흡했다. 사고 열차에서 내리지 못한 시민이 객차 창문을 부수고 탈출하려던 소동까지 발생했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

한 살 배기 여자아이가 인생에서 가장 큰 위기를 맞았으나 이를 기적적으로 극복했다. 20일(현지시간) 인도 최대 영문 일간지 타임스 오브 인디아는 선로 아래 떨어진 한 살 여아가 열차가 지나간 후, 아무 탈 없이 구출됐다고 보도했다. 현지 언론에 따르면, 지난 20일 인도 우타르프라데시 주 마투라시 주민 소누는 아내, 두 아이와 함께 초고속열차를 타고 잔시로 향하는 길이었다. 그는 무언가 빠트리고 온 것 같은 느낌이 들어 호주머니와 가방을 뒤져보았고, 지갑을 가져오지 않았다는 사실을 깨달았다. 황급히 열차에서 내렸지만 그를 따르던 아내에게서 사고가 발생했다. 서두르는 사이 아내에게 안겨 있던 한 살 딸이 팔에서 미끄러진 것이었다. 체구가 작은 딸은 열차 승강장 밑으로 빠져 선로 사이에 갇혀버렸다. 그리고 이 사실을 감지하지 못한 열차는 전속력으로 해당 역을 통과했다. 갑작스레 벌어진 상황이었기에, 승객들은 열차가 아이 위를 지나가는 모습을 경악 속에 지켜볼 수밖에 없었다.빠르게 열차가 지나간 뒤, 걱정이 된 일부 승객들은 부리나케 선로로 뛰어내려와 울고 있는 아이를 빼냈다. 덕분에 아이는 엄마 품으로 다시 되돌아갈 수 있었다. 철도 경찰은 아이가 어떠한 부상도 입지 않았으며, 사건과 관련해 부부를 현장에서 조사한 후 풀어주었다고 설명했다. 사진=유튜브 캡쳐 안정은 기자 netineri@seoul.co.kr

20일 오후 5시께 충북 오송역에서 일어난 선로 전기 공급 중단 사고로 고속열차는 ‘완행열차’로 돌아갔다. 고속철도 대란이 일어나 이날 오후 지방에서 서울로 올라오는 고속열차가 5~6시간 지체되면서 승객들은 큰 불편을 겪었다. 사고 2시간 만에 전기 공급이 정상화됐지만, 상행선은 오송역까지 열차가 연쇄 지연되면서 역마다 새벽까지 아수라장을 이뤘다. 부산역을 오후 6시 10분에 출발, 수서역에 오후 8시 45분에 도착 예정이었던 SRT360호 고속열차는 22일 새벽 1시 47분쯤 도착했다. 무려 5시간이나 지연 도착했다. 대전에서 수서까지 평소 1시간 3분이면 도착하던 열차가 이날은 지연으로 3시간이나 걸렸다. 이날 저녁 대전에서 일을 본 기자는 코레일(KTX)과 SRT에 고속열차 운행 재개를 확인하고 9시 40분쯤 인터넷으로 동탄역(막차)에 정차하는 수서행 10시 22분 SRT고속열차를 열차를 예매했다. 두 철도운영사는 이때까지도 운행이 재개됐다고만 안내했지, 오송역까지 열차가 지연된다는 사실은 알려주지 않았다. 열차 지연은 대전역에 나와서야 비로소 알았다. 열차가 줄줄이 지연돼 예매한 열차가 언제 도착할지 승무원들도 모르는 상황이었다. 부산에서 출발한 열차가 대전역에 도착하기까지 이미 3시간 가까이 지연되고 있었다. 10시 30분인데도 안내 전광판에는 애초 7시 47분 대전역에서 출발할 고속열차도 도착하지 않았다. 매표소에 들러 입석이라도 좋으니 시간을 앞당겨 탈 수 있느냐고 문의하자, 빈자리가 있다는 답변이 나왔다. 막차 인터넷 예매 당시에는 지나간 열차로 취급, 잔여 좌석이 없던 것이 현장에서 좌석이 있었다. 반가운 마음에 예매했던 표를 7시 47분 출발 열차로 바꿨다. 하지만, 이 열차가 도착한 것도 11시쯤이었다. 늦었지만 다행이라고 생각하며 집에 전화를 걸었다. 12쯤 동탄역에 도착하니 마중 좀 나오라고 한 뒤 열차에 올랐다. 그런데 열차가 출발한 지 3~4분도 되지 않아 정차했다. 잠시 시속 20㎞로 달리는가 싶더니 다시 멈춰 섰다. 승객들은 어디쯤 왔는지도 모른 채 한숨만 내쉬었다. 가다 서기를 수십 번 반복하더니 오송역 도착 안내 방송이 나왔다. 이때가 12시 54분, 평소 15분 걸리는 대전~오송역 구간에서 1시간 30분 정도 지체됐다. 오송역을 지나면서 열차는 제 속도를 냈지만, 승객들은 집으로 돌아가는 연계 교통망이 없어 택시를 타거나 가족이 일부러 마중나와야 했다. 마중 나온 가족들은 열차가 언제 도착할지 몰라 역에서 2~3시간씩 무작정 기다렸다. 두 회사는 지연에 따른 배상안내 방송을 했지만 이날 고속열차를 이용한 승객 가운데 상당수는 배상을 받지 못한다. 사전에 열차 지연사실을 알고 승차권을 산 ‘지연 승낙’ 승차권은 배상하지 않는다기 때문이다. 기자도 당초 예매 열차 기준으로 2시간 넘게 지연 도착했지만 배상을 받을 수 없다는 답변을 들었다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

20일 오후 5시께 충북 오송역에서 일어난 선로 전기 공급 중단 사고로 고속열차는 ‘완행열차’로 돌아갔다. 고속철도 대란이 일어나 이날 오후 지방에서 서울로 올라오는 고속열차가 5~6시간 지체되면서 승객들은 큰 불편을 겪었다. 사고 2시간 만에 전기 공급이 정상화됐지만, 상행선은 오송역까지 열차가 연쇄 지연되면서 역마다 새벽까지 아수라장을 이뤘다. 부산역을 오후 6시 10분에 출발, 수서역에 오후 8시 45분에 도착 예정이었던 SRT360호 고속열차는 22일 새벽 1시 47분쯤 도착했다. 무려 5시간이나 지연 도착했다. 대전에서 수서까지 평소 1시간 3분이면 도착하던 열차가 이날은 지연으로 3시간이나 걸렸다. 이날 저녁 대전에서 일을 본 기자는 코레일(KTX)과 SRT에 고속열차 운행 재개를 확인하고 9시 40분쯤 인터넷으로 동탄역(막차)에 정차하는 수서행 10시 22분 SRT고속열차를 열차를 예매했다. 두 철도운영사는 이때까지도 운행이 재개됐다고만 안내했지, 오송역까지 열차가 지연된다는 사실은 알려주지 않았다. 열차 지연은 대전역에 나와서야 비로소 알았다. 열차가 줄줄이 지연돼 예매한 열차가 언제 도착할지 승무원들도 모르는 상황이었다. 부산에서 출발한 열차가 대전역에 도착하기까지 이미 3시간 가까이 지연되고 있었다. 10시 30분인데도 안내 전광판에는 애초 7시 47분 대전역에서 출발할 고속열차도 도착하지 않았다. 매표소에 들러 입석이라도 좋으니 시간을 앞당겨 탈 수 있느냐고 문의하자, 빈자리가 있다는 답변이 나왔다. 막차 인터넷 예매 당시에는 지나간 열차로 취급, 잔여 좌석이 없던 것이 현장에서 좌석이 있었다. 반가운 마음에 예매했던 표를 7시 47분 출발 열차로 바꿨다. 하지만, 이 열차가 도착한 것도 11시쯤이었다. 늦었지만 다행이라고 생각하며 집에 전화를 걸었다. 12쯤 동탄역에 도착하니 마중 좀 나오라고 한 뒤 열차에 올랐다. 그런데 열차가 출발한 지 3~4분도 되지 않아 정차했다. 잠시 시속 20㎞로 달리는가 싶더니 다시 멈춰 섰다. 승객들은 어디쯤 왔는지도 모른 채 한숨만 내쉬었다. 가다 서기를 수십 번 반복하더니 오송역 도착 안내 방송이 나왔다. 이때가 12시 54분, 평소 15분 걸리는 대전~오송역 구간에서 1시간 30분 정도 지체됐다. 오송역을 지나면서 열차는 제 속도를 냈지만, 승객들은 집으로 돌아가는 연계 교통망이 없어 택시를 타거나 가족이 일부러 마중나와야 했다. 마중 나온 가족들은 열차가 언제 도착할지 몰라 역에서 2~3시간씩 무작정 기다렸다. 두 회사는 지연에 따른 배상안내 방송을 했지만 이날 고속열차를 이용한 승객 가운데 상당수는 배상을 받지 못한다. 사전에 열차 지연사실을 알고 승차권을 산 ‘지연 승낙’ 승차권은 배상하지 않는다기 때문이다. 기자도 당초 예매 열차 기준으로 2시간 넘게 지연 도착했지만 배상을 받을 수 없다는 답변을 들었다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

20일 오후 5시께 고속철도 충북 오송역에서 일어난 선로 전기 공급 중단 사고로 ‘고속열차 대란’이 발생했다. 이날 오후 지방에서 서울로 올라오는 고속열차가 5~6시간 지체되면서 승객들은 큰 불편을 겪었다. 사고 2시간 만에 전기 공급이 정상화됐지만, 상행선은 오송역까지 열차가 연쇄 지연되면서 역마다 새벽까지 아수라장을 이뤘다. 부산역을 오후 6시 10분에 출발, 수서역에 오후 8시 45분 도착 예정이었던 SRT360호 고속열차는 22일 새벽 1시 47분쯤에 도착했다. 무려 5시간이나 지연 도착했다. 대전에서 수서까지 평소 1시간 3분이면 도착하던 열차가 이날은 지연으로 3시간이나 걸렸다. 대전에서 일을 본 기자는 코레일(KTX)과 SRT에 고속열차 운행 재개를 확인하고 9시 40분쯤 인터넷으로 동탄역(막차)에 정차하는 수서행 10시 22분 SRT고속열차를 열차를 예매했다. 두 철도운영사는 이때까지도 운행이 재개됐다고만 안내했지, 오송역까지 열차가 지연된다는 사실은 알려주지 않았다.열차 지연은 대전역에 나와서야 비로소 알았다. 열차가 줄줄이 지연돼 예매한 열차가 언제 도착할지 승무원들도 모르는 상황이었다. 부산에서 출발한 열차가 대전역에 도착하기까지 이미 3시간 가까이 지연되고 있었다. 10시 30분인데도 안내 전광판에는 애초 7시 47분 대전역에서 출발할 고속열차도 도착하지 않았다. 매표소에 들러 입석이라도 좋으니 시간을 앞당겨 탈 수 있느냐고 문의하자, 빈자리가 있다는 답변이 나왔다. 막차 인터넷 예매 당시에는 지나간 열차로 취급, 잔여 좌석이 없던 것이 현장에서 좌석이 있었다. 반가운 마음에 예매했던 표를 7시 47분 출발 열차로 바꿨다. 하지만, 이 열차가 도착한 것도 11시쯤이었다.늦었지만 다행이라고 생각하며 집에 전화를 걸었다. 12쯤 동탄역에 도착하니 마중 좀 나오라고 한 뒤 열차에 올랐다. 그런데 열차가 출발한 지 3~4분도 되지 않아 정차했다. 잠시 시속 20㎞로 달리는가 싶더니 다시 멈춰 섰다. 승객들은 어디쯤 왔는지도 모른 채 한숨만 내쉬었다. 가다 서기를 수십 번 반복하더니 오송역 도착 안내 방송이 나왔다. 이때가 12시 54분, 평소 15분 걸리는 대전~오송역 구간에서 1시간 30분 정도 지체됐다. 오송역을 지나면서 열차는 제 속도를 냈지만, 승객들은 집으로 돌아가는 연계 교통망이 없어 택시를 타거나 가족이 일부러 마중나와야 했다. 마중 나온 가족들은 열차가 언제 도착할지 몰라 역에서 2~3시간씩 무작정 기다렸다. 두 회사는 지연에 따른 배상안내 방송을 했지만 이날 고속열차를 이용한 승객 가운데 상당수는 배상을 받지 못한다. 사전에 열차 지연사실을 알고 승차권을 산 ‘지연 승낙’ 승차권은 배상하지 않는다기 때문이다. 기자도 당초 예매 열차 기준으로 2시간 넘게 지연 도착했지만 배상을 받을 수 없다는 답변만 들었다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

중국 휴대전화 제조업체 원플러스(一加)가 세계 최초로 5세대(5G) 통신 접속에 성공했다며 중국의 통신기술을 과시했다.피트 라우 원플러스 대표는 지난 26일 세계 최초의 5G를 사용한 트윗이란 글을 트위터에 올렸다. 중국 통신장비 업체들은 2020년에 완성될 것으로 전망되는 5G 시대를 이끌기 위한 각축전을 벌이고 있다. 5G는 최대 다운로드 속도가 20Gbps에 이르며 시속 500㎞의 고속열차에서도 자유로운 통신이 가능해야 한다. 라우 대표는 지난 8월 최초의 5G 통화에 성공했다고 트위터를 통해 공개했다. 원플러스는 2016년 5G 통신을 준비하기 위한 연구소를 설립했으며, 2019년에 5G 전용 휴대전화를 내놓을 예정이라고 설명했다. 중국 1위 통신장비업체 화웨이는 2019년 5G 통신기술을 사용하는 휴대전화를 내놓을 것이라고 밝혔었다. 정보통신 전문가 샹리강은 중국 관영 글로벌타임스를 통해 “5G 네트워크는 야외나 실내 시험이 모두 이뤄졌으며 주요 도시에서는 시험운영이 시작돼 내년에는 사용자들이 차세대 통신기술을 시범적으로 써볼 수 있을 것”이라고 말했다. 그는 본격적으로 소비자들이 5G 휴대전화를 이용할 수 있는 시점은 2020년이 될 것으로 내다봤다. 그는 이어 중국이 세계 5G 휴대전화 시장을 이끌 것이라고 강조했다. 실제로 화웨이나 원플러스를 비롯한 중국 통신업체들은 모두 5G 휴대전화를 만들고 있는 것으로 알려졌다. 중국 측은 4G 기술은 이미 미국을 앞질렀다고 장담했다. 중국에서 4G를 사용하는 이동통신 기지국은 400만개에 이르는 반면 미국은 3만개에 지나지 않는다는 것이다. 샹은 “미국의 외딴 지역에서는 휴대전화 신호가 잡히지 않는 곳도 있다는 뜻”이라고 지적했다. 미국과 무역전쟁을 벌이고 있는 중국은 차세대 첨단기술인 5G에서는 미국을 누르고 시장을 선도하기 위해 안간힘을 쓰고 있다. 5G 시장 확대를 통한 내수 진작으로 경제 성장을 모색하는 것도 중국의 전략 가운데 하나다. 베이징 윤창수 특파원 geo@seoul.co.kr

“4~5년 뒤 영동대로 복합개발을 마치면 철도 중심이 서울·용산역에서 강남으로 바뀔 겁니다. 핵 문제가 잘 해결돼 북·미, 남북 평화공존 체제가 뿌리를 내리면, 강남이 북한을 거쳐 유럽까지 가는 출발점이 될 겁니다.”정순균 서울 강남구청장이 구정 청사진을 제시했다. 취임 100일을 맞아 지난 16일 오후 4시, 구청 3층 회의실에서 열린 ‘순균C와 통장과의 행복한 데이트’에서다. 지난 7월 1일 취임 이후 가진 ‘주민과의 현장 데이트’ 이후 두 번째 현장소통 시간이다. 정 구청장은 “앞으로 4~5년 사이에 천지개벽하는 대형 프로젝트가 즐비하다”며 사업비 17조 3130억원을 투입하는 ‘글로벌비즈니스센터(GBC) 건립’, 작은 신도시를 만들 ‘수서발고속열차(SR) 역세권 복합개발’, ‘구룡마을 도시개발’ 등도 예로 들었다. 이번 미래상 제시는 첫 번째와 비슷한 내용인데도 취임 초보다 더 강한 설득력을 앞세워 주민들에게 다가갔다. 취임 뒤 100일간 이뤄낸 ‘기분 좋은 변화’가 그의 말에 신빙성을 더한 덕분이다. 정 구청장은 취임 이후 “강남은 대한민국 얼굴”이라며, ‘강남답지 않은 강남 모습’ 개선에 주력했다. 22개 동 주민센터 민원실·주차장·창고에 쌓인 쓰레기, 흉물스럽게 패인 가로수, 지저분한 플래카드와 공사장 가림막, 훼손된 자전거보관함 등 강남의 깨끗한 이미지를 해치는 것들부터 말끔하게 새로 단장했다. 전문가들과 함께 관광 선진 도시와 거리와 먼 간선·이면도로 하수구 악취 해소에도 힘을 쏟고 있다. 잘못된 구시대적 근무 행태도 바로잡았다. 주민들에게 위압감을 주는 청원경찰 제복, 직원들을 몰래 감시하는 암행감찰, 구청장 의전을 없앴다. 나아가 형식적 보고 지양, 종이 없는 회의 도입 등 내부 혁신을 단행했다. 정 구청장은 “2016년 기준 강남구 지역 국세 분담률이 6.2%(14조 6300억원)로, 서울·경기·부산 다음으로 많다. 경제적으로도 큰 역할을 차지하는데, 1등 도시에 걸맞지 않은 모습이 너무 많다. ‘기분 좋은 변화, 품격 있는 강남’을 슬로건으로 내걸고, 강남다운 강남을 만들어 보고자 했다”고 설명했다. 이날 데이트엔 대치4동, 개포1·2·4동, 일원1동 등 통장 100여명이 참석했다. 한 통장은 “주민들 입장에 지난 100일은 앞으로 4년간 일을 잘할 수 있을지 구청장 간 보는 기간이었는데, ‘100일의 기적’을 이뤄냈다”며 “기분 좋은 작은 변화들이 구정에 대한 신뢰를 다졌다”고 활짝 웃었다. 통장과의 대화는 다음달 6일까지 권역별로 돌아가며 진행된다. 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr

충북도 국정감사에서 국회의원들이 골치아픈 충북의 지역현안에 힘을 실어줘 눈길을 끌었다. 의원들의 송곳질문에 쩔쩔매야 할 국감장에서 이시종 충북지사는 ‘아군’을 얻는 행운을 잡았다.16일 오전 충북도청 대회의실에서 진행된 국회 국토교통위원회 국감에서 거론된 충북 현안은 세종역 신설과 충북선 철도 고속화다. 세종시가 지역구인 이해찬 더불어민주당 대표가 세종역 신설 추진의사를 굽히지 않아 충북은 이를 저지하기위해 총력전을 펼치고 있다. 충북선 철도 고속화는 균형발전 차원에서 절실한 사업이라며 도는 예비타당성 조사 면제를 강력 건의하고 있다. 의원들이 이들 현안을 어떻게 바라볼지 주목됐는데, 뚜껑을 열어보니 상당수 의원들이 충북 지원군으로 나섰다. 이날 자유한국당 이헌재(경기 하남) 의원은 “KTX는 고속열차다. 자꾸 역이 생기면 완행열차가 된다”며 “세종역이 건립되면 종착지인 목포 도착시간이 늦어진다”고 지적했다. 같은당 민경욱(인천 연수 을)의원은 “오송역과 공주역 중간에 세종역이 들어서면 역간거리 적정기준(57.1㎞)에 어긋난다”며 “이 지사는 오송역 접근성을 개선하고 세종역 문제를 해결할 협의체를 만들어 잘 해결해달라”고 당부했다. 한국당 의원들의 이런 모습을 두고 일각에서는 민주당 이 대표를 흠집내려는 의도라는 분석이 나왔지만 사정이 어쨌든 이 지사는 충북의 논리가 타당하다는 것을 인정받은 셈이다.충북선 철도 고속화사업 예타면제와 관련해서도 충북을 지지하는 발언이 잇따랐다. 민주평화당 정동영(전북 전주 병) 의원은 “예타 조사를 적용하면 인천공항도 추진할 수 없었을 것”이라며 “예타 면제가 현실화될 수 있도록 힘을 내달라”고 이 지사를 격려했다 민주당 안호영(전북 완주·진안·무주·장수) 의원은 “국가균형발전을 위해 꼭 필요한 사업은 예타면제가 가능하다”며 “국토부 협력이 팔요하다”고 강조했다. 한국당 홍철호(경기 김포 을)의원은 “예타 면제를 돕겠다”고 했다. 민주당 이후삼(제천단양) 의원은 “미래 예측이 가능한 수요가 예타에 반영되도록 제도를 개선해야 한다”고 목소리를 높였다. 충북선 철도 고속화가 이뤄지면 향후 엄청난 수요가 발생할 것이라는 얘기다. 이우종 도 기획관리실장은 “여당과 야당이 모두 충북의 뜻에 공감하는 것을 확인하는 수확이 컸던 국감”이라며 “충북이 국토위 국감을 유치한 측면이 있는데 전략이 들어맞은 것 같다”고 말했다. 글 사진 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.,co.kr

정부가 지난 10여년간 시속 400㎞급 차세대 고속철도인 ‘해무’(HEMU) 기술개발 연구에 2000억여원을 쏟아 부었지만 아직까지 상용화 및 수출 사례가 전무한 것으로 나타났다.국회 국토교통위원회 소속 더불어민주당 박홍근 의원이 9일 국토교통부로부터 제출받은 ‘국내 고속철도 기술개발(R&D) 추진 현황’에 따르면 2007년부터 올해까지 해무 관련 기술개발 연구과제에 2212억원이 투입됐다. 해무 시제차량 개발(956억원), 실용화 모델 개발(187억원), 운행 인프라 R&D(1069억) 등이다. 해무 차량은 2015년 개발이 완료됐으나, 아직까지 상용화되거나 해외에 수출된 실적은 없는 것으로 나타났다. 시속 400㎞ 고속철도 운행이 가능한 선로시설 등 인프라 기술개발이 아직 진행 중이기 때문이다. 기존 일부 선로시설은 설계속도는 시속 350㎞로 설계돼 개량을 위해 약 3조 4000억원이 소요될 것으로 예상된다. 아울러 경부고속철도(417㎞)의 53%에 이르는 광명~평택, 오송~동대구 219㎞ 구간은 선로에 자갈이 깔려서 고속주행할 경우 자갈이 튀거나 먼지가 날려 선로시설을 개선하더라도 최고속도가 350㎞로 제한된다. 경부고속철도의 ‘병목 지점’인 평택~오송(47.5㎞)구간의 경우 열차운행이 포화 상태로 현재 차세대고속열차 투입․운행이 불가능한 상황이다. 박 의원은 “천문학적 비용을 들이고도 성과는 반쪽도 아닌 쪽박 수준”이라며 “기왕 개발된 기술이 향후 남북과 유라시아 대륙 철도연결 과정에서 실제 적용될 수 있도록 복선화를 통한 고속화 선로 마련 등의 방안을 마련해야 한다”고 주문했다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

코레일의 열차 지연 운행이 심각한 것으로 나타났다. 더욱이 상대적으로 승객이 많은 고속열차(KTX) 지연이 늘면서 지연 배상금도 급증하고 있다. 코레일은 일반열차는 40분 이상, KTX는 20분 이상 지연 운행시 보상금을 지급하고 있다. 8일 국회 국토교통위원회 더불어민주당 박재호 의원이 코레일로부터 제출받은 자료에 따르면 2013년부터 2018년 6월까지 열차 도착 지연에 따른 배상액이 93만 5400여명, 55억 470여만원(현금 지급 기준)에 달했다. 그러나 같은 기간 지연 보상을 받은 승객은 43%(40만 7245명)에 불과했다. 그나마 2013~2014년에 30%대에 머물던 보상률이 이후 평균 50%로 높아진 것으로 나타났다. 최근 3년간 열차 운행 지연은 심각했다. 2015년 724건에서 2016년 744건, 2017년 1137건으로 급증했다. 이중 KTX(산천포함) 지연은 각각 39건, 75건, 144건으로 3년간 3.7배 늘었다. ‘저속철’로 전락했다는 비판이 제기되는 이유다. 특히 지난해 도착 지연에 대한 민원이 KTX 관련 민원의 34%인 948건으로 사상 최고치를 기록하기도 했다. 열차 도착지연에 따른 배상은 현금과 열차운임 할인증으로 받을 수 있는데 현금은 역에서 별도 신청 절차를 거치면서 72%(29만 1954명)가 할인증을 받은 것으로 나타났다. 열차 승차권 구매가 대부분 모바일로 이뤄지는 패턴도 반영된 것으로 풀이된다. 박 의원은 “열차가 지연되더라도 상당수 승객이 보상을 받을 수 있다는 것을 모르고 있다”면서 “코레일은 승객 개인정보를 활용해 지연에 따른 보상 사실을 적극적으로 알려 피해 구제가 이뤄질 수 있도록 제도적 장치를 마련해야 한다”고 지적했다. 한편 같은 당 김철민 의원은 KTX 마일리지 사용 활성화 대책을 촉구했다. 김 의원이 공개한 자료에 따르면 올해 8월 현재 적립된 KTX 마일리지는 1255억원에 달하나 사용률은 51.2%(643억원)에 불과했다. 마일리지는 승차권 구매·제휴매장·레일플러스 교통카드 충전 등 다양하게 사용할 수 있는데 최근 3년간 98%가 승차권 구매에 집중됐다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

직접 안내 고마워하자 “응당 해야 할 일” 김정은 북한 국무위원장이 18일 평양에서 열린 남북 정상회담에서 4·27 정상회담 때보다 더 겸손하고 솔직한 자세로 문재인 대통령을 대해 눈길을 끌었다. 숙소인 백화원 초대소까지 김 위원장이 직접 안내해 준 데 대해 김정숙 여사가 고마워하자 “응당 해야 할 일”이라고 예를 갖춰 응대하는가 하면 “발전된 나라들에 비하면 우리는 초라”, “비록 수준은 낮을 수 있어도”라는 표현을 쓰며 자세를 한껏 낮췄다. 평양 순안공항에서 백화원 초대소에 도착하기까지 문 대통령 내외가 받은 의전과 환대의 수준을 고려하면 김 위원장의 발언은 ‘겸손’에 가깝다. 그는 이날 백화원 초대소에서 문 대통령 내외와 환담하며 “5월에 문 대통령께서 판문점 우리(북측) 지역에 오셨을 때 너무 장소와 환경이 그래서 제대로 영접을 해드리지 못해 늘 가슴에 걸려 오늘을 기다리고 기다렸다”고 했다. 그러면서 “우리가 비록 수준은 낮을 수 있어도 최대한 발휘해 성의를 보인 숙소이고, 일정이니 우리 마음으로 받아주시면 좋겠습니다”라고 정성을 보였다. 또 “대통령께서 세상 많은 나라를 돌아보시는데, 뭐 발전된 나라들에 비하면 우리가 좀 초라하다”고 위트가 섞인 특유의 솔직 화법을 구사하기도 했다. 김 위원장은 지난 4월 27일 판문점에서 열린 남북 정상회담에서도 솔직·겸손 화법을 선보여 ‘폭군’ 이미지를 희석시킨 바 있다. 당시 김 위원장은 “문 대통령이 (북한에) 오시면 솔직히 걱정스러운 게 우리 교통이 불비(不備·제대로 갖춰져 있지 않음)해서 불편을 드릴 것 같다”면서 “평창올림픽 갔다 온 분이 말하는데 평창 고속열차가 다 좋다고 하더라. 남측의 이런 환경에 있다가 북에 오면 참 민망스러울 수 있겠다”고 했다. 평양공동취재단·이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr