“(현대차) 지배구조 개편은 ‘언제 하느냐’의 문제이지 ‘할지 말지’의 문제가 아니다.” 글로벌 투자은행(IB) 골드만삭스의 이 한마디에 현대차 지주사 전환 가능성이 수면 위로 올라왔다. 삼성전자도 24일 주주총회에서 지주사 전환 검토 관련 언급이 어떤 행태로든 나올 수 있다는 관측이 제기되면서 지배구조 개편이 재계의 ‘뜨거운 감자’로 부상했다. 정치권에서도 기존의 순환출자 고리를 금지하는 법안뿐 아니라 ‘자사주 마법’(인적분할 시 자사주 의결권 부활)을 허용하지 않는 상법 개정안도 밀어붙이고 있다. 재계에 주어진 시간이 많지 않은 셈이다. 이 때문에 지주사 전환을 놓고 기업들은 계산기를 두드리고 있지만, 제반 비용이 상당해 서둘러 진행하기는 부담이 되는 것도 사실이다.23일 재계에 따르면 삼성전자가 인적분할을 통해 지주사로 전환하는데 4조원 넘는 비용이 들어간다. 공정거래법상 지주사는 상장법인 지분을 20% 이상 확보해야 되는데, 현재 삼성전자 최대 주주인 이건희 회장 등 특수관계인이 보유한 지분이 18.47%에 그치기 때문이다. 주주들이 이 돈을 투자가 아닌 오너가의 지배구조 안정화에 투입한다고 할 때 찬성할 수 있을지도 미지수라 삼성으로서는 고민이 많다. 일단 주주 환원 정책을 통해 주가를 끌어올리면 우호 세력이 많아질 수 있어 사전 작업을 진행하고 있지만, 2015년 삼성물산·제일모직 합병 때 겪은 것처럼 ‘엘리엇’과 같은 변수가 언제 어디서 튀어나올지 모르는 상황이다. 그렇다고 지난해 10월 삼성전자가 공식적으로 지주사 전환 검토 가능성을 밝혔기 때문에 계속 미룰 수도 없다. 자사주를 활용하는 것 자체를 막는 상법 개정안이 통과되면 내년부터는 지주사 전환에 들어가는 비용은 더 커진다. 이상원 한화투자증권 연구원은 “삼성전자 주총에서 지주사 전환 진행 과정이 언급될 수 있다”면서 최근 경제민주화 관련 법안 등을 감안하면 (지주사 전환을) 철회할 가능성은 높지 않다”고 말했다. 현대차는 아직까지 지배구조 개편에 대한 공식적 언급은 하지 않고 있다. 정의선 현대차 부회장이 승계를 하려면 지주사 전환이 불가피하다는 지적에도 현대차는 묵묵부답으로 일관했다. 그러나 최근 들어 기존의 대기업 순환출자가 금지되는 법안이 통과되면 현대차 지배구조의 근간(순환출자)이 흔들리고, 정 부회장의 지배력도 약화될 수 있다는 분석이 나오면서 지주사 전환이라는 큰 방향성은 굳혀지는 분위기다. 여기에 불을 붙인 건 현대차다. 지난 17일 현대차는 올해부터 계열사인 현대제철과 현대글로비스로부터 브랜드 사용료를 받겠다고 공시했다. 금액은 미미했지만, 시장에서는 ‘큰 변화’(지주사 전환)를 암시하는 작은 신호로 봤다. 향후 지주사로 전환했을 때 브랜드 로열티 수취 근거가 될 것이란 판단에서다. 이런 상황에서 3일 뒤인 20일 골드만삭스가 “현대차 지배구조 개편 경로가 명확해지고 있다”면서 “지주사 정점은 현대차가 될 것”이라는 보고서를 냈다. 단숨에 시가총액 2위(36조 3456억원·23일 기준)로 올라선 배경이다. 그러나 현대차는 여전히 “공정거래위원회의 권고에 따라 기존의 계열사 간 비용 배분 방식을 브랜드 사용료 수취 방식으로 바꾼 것일 뿐 지배구조 개편과는 무관하다”는 입장이다. SK는 지주사 전환을 끝냈지만 SK텔레콤의 중간지주사 전환 가능성이 여전히 점쳐진다. SK텔레콤이 ‘미니 지주사’로서 SK하이닉스를 자회사로 두는 방식이다. SK 측은 “중간지주사로 전환하는 데 들어가는 비용이 크고, SK텔레콤 및 SK하이닉스의 주주들도 찬성을 해야 하기 때문에 단기간에 이뤄지진 않을 것”이라고 못박았다. 다음달 분할을 앞둔 현대중공업도 현대로보틱스를 지주사로 세우는 작업을 한다. 정몽준 현대중공업 최대 주주의 장남인 정기선 전무의 승계 작업 일환이 아니냐는 관측이 제기된다. 그러나 현대중공업도 마찬가지로 “사업부 분할 및 지주사 전환은 각 사업간 시너지 강화를 위한 것”이라고 주장했다. 재계 관계자는 “지배구조 개편이 승계와 맞물려 있다 보니 기업들도 조심스러운 입장”이라고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

‘제2의 한진해운 사태’를 막기 위한 방책의 하나로 대기업 물류 자회사의 3자 물류(비계열 물류)를 차단해야 한다는 목소리가 커지고 있다. 국내 선사를 대변하는 한국선주협회는 대기업 물류 자회사가 3자 물류 시장에 진출하면서 해상 수송 시장이 교란되고 있다고 주장한다. 국회도 지난달 대기업 물류 자회사는 국제 물류 주선업 등의 계약을 체결하지 못하도록 하는 법안을 발의했다. 그러나 대기업 물류 회사들은 “계열 물량만 처리하라고 하는 것은 일감 몰아주기 규제에 역행할 뿐 아니라 글로벌 전문 물류 기업 육성 정책에도 반한다”면서 강한 거부감을 드러낸다.지난달 대기업 물류 자회사의 3자 물류 취급을 원천 차단하는 법안을 발의한 정유섭 의원 측은 9일 “한진해운 파산으로 해운 시장의 혼란이 커지고 있다”면서 “대기업을 등에 업은 물류 자회사가 시장 질서를 흐리지 않도록 할 필요가 있다”고 말했다. 그동안 대기업 물류 자회사들이 수송 물량을 입찰할 때 운임 인하를 강요하거나 계약 변경 등 과도한 요구를 해 왔다는 것이다. 또 부당한 사례를 알리거나 운임 인하 압력에 반발하는 선사에 대해선 입찰 참여를 원천 봉쇄하거나, 입찰에 불참할 경우 모든 물량을 외국 선사를 통해 수송하겠다며 선사들을 압박하고 있는 게 현실이라고 주장했다. 김영무 선주협회 부회장은 “대기업 물류 자회사가 국내 선사에 적자 운송을 강요하고 있다”면서 “이러한 물량을 국내 선사 또는 국내 3자 물류 기업이 수송하면 연관 산업의 일자리 창출 효과가 클 것”이라고 강조했다. 현재 대기업 물류 자회사 중 비계열 물량 비중이 높은 기업은 CJ대한통운(88.9%, 2016년 기준), 범한판토스(33.6%, 2015년 기준) 등이다. 현대글로비스도 비계열 물량을 30%까지 늘렸다. 물류 기업들은 “정부가 일감 몰아주기 규제를 강화하면서 비계열 물량을 높여 왔는데, 이제 와서 계열 물량만 취급하라고 하는 것은 기존 정책과도 맞지 않는다”며 반발한다. 또 글로벌 물류 기업인 DHL, 페덱스 등과 경쟁하려면 3자 물류가 활성화되도록 지원되어야 하는데 오히려 손발을 묶는 격이라고 비판한다. 정유섭 의원 측도 “해외 3자 물류까지 차단하려는 것은 아니다”라면서 “국내에서의 시장 질서를 바로잡기 위함”이라고 한 발 물러섰지만, 이 법안이 통과될 경우 후폭풍이 커질 것이란 주장이 나온다. 김인현 고려대 법학전문대학원 교수는 “대기업 물류 자회사 중에서도 3자 물류 기업으로 클 수 있는 곳은 예외적으로 허용해 주는 방안이 마련될 필요가 있다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

현대차그룹이 21일 전국경제인연합회(전경련)에서 공식 탈퇴했다. 현대차그룹 관계자는 이날 “오늘 오전 탈퇴원을 제출한 현대차를 시작으로 기아차, 현대모비스, 현대글로비스, 현대카드, 현대제철 등 11개 계열사가 모두 오후에 전경련에 탈퇴 의사를 전달할 것”이라고 밝혔다. 이로써 지난해 12월 가장 먼저 탈퇴 의사를 공식 통보한 LG를 시작으로 삼성, SK 등 국내 4대 그룹 모두 전경련을 떠났다. 삼성, 현대차, SK, LG 등 4대 그룹은 2015년 기준으로 전경련 연간회비 492억원 가운데 77%가량인 378억원을 부담해왔다. 4대그룹이 모두 탈퇴함에 따라 전경련은 사실상 해체 수순을 밟게 될 가능성이 더 높아졌다는 관측이 나온다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

이건희 삼성전자 회장이 8년 연속 배당수익 1위를 기록했다. 10일 금융감독원 공시자료에 따르면 이건희 삼성전자 회장은 2016 회계연도에 1902억원의 배당수익을 올렸다. 올해 국내 기업 총수 중 가장 많은 배당을 받는 것으로, 전년도의 1771억원보다도 7.4% 증가한 수치다. 이 회장은 3.38%의 지분을 보유한 삼성전자에서 1374억원을 받는다. 삼성생명과 삼성물산에서는 각각 498억원과 30억원의 배당수익을 올렸다. 이로써 이 회장은 지난 2009년 처음으로 연간 배당금 1위에 오른 뒤 줄곧 8년여에 걸쳐 선두 자리를 유지하는 셈이다. 당시 이 회장은 정몽준 아산재단 이사장을 제치고 처음 1위 자리에 올랐다. 이 회장의 총배당금 규모는 2위인 정몽구 현대차그룹 회장보다 약 2.5배나 많다. 이날 현재 미공시 기업의 예상 배당금까지 합할 경우 정몽구 현대차그룹 회장, 최태원 SK그룹 회장, 정의선 현대차 부회장, 이재용 삼성전자 부회장이 ‘톱 5’를 형성할 것으로 파악됐다. 이 중 정몽구 회장은 현대차(342억원), 현대제철(118억원), 현대글로비스(76억원)에서 536억원을 배당받는 것으로 나타났다. 여기에 정 회장은 아직 공시하지 않은 현대모비스 지분 7%를 보유하고 있다. 현대모비스가 2015년 수준으로 배당(주당 3500원, 237억원)할 경우 지난해 수준인 약 770여억원을 받을 것으로 예상된다. SK㈜ 지분 23.4%를 보유하고 있는 최태원 회장은 609억원을 배당받는다. 지난해 560억원에 비해 8.8% 증가한 것이다. 최 회장에 이어 정의선 현대차 부회장이 현대글로비스(262억원), 현대차(151억원), 기아차(78억원), 현대위아(6억원), 이노션(4억원)으로부터 501억원을 배당받는다. 이재용 삼성전자 부회장은 삼성전자(231억원), 삼성물산(180억원), 삼성SDS(53억원), 삼성화재(3억원), 삼성생명(1억원) 등에서 468억원을 배당받게 된다. 이 부회장의 배당금은 전년도 373억원에 비해 25.5% 늘어났다. 이 역시 삼성전자가 2014년부터 자사주를 매입하고 배당금을 확대하는 주주환원 정책을 도입하면서 나타난 결과로 분석된다. 삼성전자의 배당금은 지난해보다 31.9% 증가했다. 삼성 총수 일가 중 홍라희 리움관장은 298억원, 이부진 호텔신라 사장과 이서현 삼성물산 사장은 각각 81억원을 배당받는 등 삼성 일가가 받은 배당수익은 2830억원에 달하는 것으로 집계됐다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

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글로벌 종합물류유통기업 현대글로비스는 지난 23일 대학생 홍보대사 영글로비스와 서울 강남구 현대글로비스 본사에서 소외계층을 위한 사랑의 나눔 바자회를 개최했다. 올해로 세 번째를 맞는 바자회에서 영글로비스는 현대글로비스 임직원들이 기부한 화장품, 의류, 도서, 전자기기 등 600여개의 물품들을 임직원과 외부 방문객들을 대상으로 판매했다. 판매 수익금은 445만원이다. 현대글로비스는 바자회 수익금과 동일한 금액을 추가로 기부하는 매칭그랜트 방식으로 총 890만 원을 강남종합사회복지관, 청운요양원 등 복지시설 10여 곳에 전달할 예정이다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

현대글로비스가 지난 11일 동국대에서 열린 ‘제26회 한국윤리경영대상’에서 대상을 받았다고 13일 밝혔다. 상은 한국윤리경영학회가 사회적 책임과 윤리경영 발전에 기여한 기업을 선정해 수여한다. 현대글로비스는 윤리경영 내실강화, 협력사 동반성장, 글로벌 윤리경영 추구를 윤리경영 3대 추진 전략으로 설정하고 세부 실행방안을 운영하고 있다. 이를 위해 대표이사를 위원장으로 한 윤리경영 의사결정 기구인 윤리위원회와 부서별 담당자가 주축이 된 윤리경영리더 협의체를 구축했다. 김경배 현대글로비스 사장은 “전 임직원이 윤리가 21세기 기업 경쟁력의 원천임을 깊이 인식하고 평소 회사 생활에서 윤리경영을 실천한 것이 좋은 평가를 받았다”고 말했다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

88개사 평균 연봉 7347만원 시가총액 100대 기업 중 1인당 벌어들인 순이익이 가장 많은 곳은 신한금융지주인 것으로 나타났다. 31일 한국거래소가 유가증권시장(코스피) 시총 상위 100사 중 최근 5개 사업연도(2011~2015) 보고서로 비교할 수 있는 88곳의 고용·임금 현황을 분석한 결과 이들 기업의 평균 1인당 순이익은 8100만원으로 2011년 7000만원에 비해 15% 늘었다. 지난해 1인당 순이익이 가장 많은 회사는 신한금융지주였다. 신한금융지주는 종업원이 147명, 순이익이 8930억원으로 1인당 순이익은 60억 7500만원을 기록했다. 이어 GS가 1인당 순이익 38억 1600만원으로 뒤를 이었다. 인당 순이익 상위에 오른 기업은 대부분 종업원 수가 적은 지주회사들이었다. 한국투자금융지주가 3위, 하나금융지주가 5위, KB금융지주가 7위에 올랐다. 지난해 기준 88개사의 평균 매출은 10조 2223억원으로 4년 만에 7.47% 증가했다. 1인당 매출액이 가장 큰 곳은 158억 6600만원을 기록한 포스코대우였다. 현대글로비스, 신한금융지주, 한국가스공사, GS 순이었다. 종업원 근속연수 상위 기업에는 기아차(19.6년), KT(19.3년), 한국전력공사(18.5년) 등이 포함됐다. 이들 88개 기업의 평균 급여는 7347만원으로 7000만원을 넘어섰다. 2011년과 비교해 20% 늘었다. 지난해 기준 코스피 상장사 678곳의 평균 급여는 5457만원이었다. 88곳의 정규 직원은 지난해 71만여명으로 4년 만에 12.5% 늘었다. 기간제 직원도 같은 기간 12.3% 늘어났지만 2013년 정점(4만 9000여명)을 찍은 뒤로는 하락세를 보이고 있다. 최선을 기자 csunell@seoul.co.kr

글로벌 종합물류 유통기업 현대글로비스는 최우선 경영 방침인 안전을 모토로 하는 사회공헌 활동인 ‘안전공감 캠페인’을 진행하고 있다. 안전을 강조하는 사회적 분위기를 조성하고 재난재해 예방과 도로교통 안전에 기여하려는 취지에서다. 현대글로비스가 지난 8일 경기도 평택 오성중학교에서 학교 담장 50m에 걸쳐 벽화를 그리는‘안전공감 벽화 그리기’ 행사를 개최한 게 대표적이다. 최근 큰 피해를 안긴 태풍, 지진 등 천재지변은 물론 교통 안전에 관한 이미지를 벽화에 담아 주변을 지나며 보는 사람들이 안전에 대한 의식을 갖도록 하자는 의도에서 기획했다. 초등학교를 대상으로 ‘찾아가는 어린이 재해재난 예방 교육’도 하고 있다. 지난 9월부터 이달 말까지 경기, 충남, 경북 120개 초등학교에서 재난재해 인형극을 통해 안전 교육을 하고 어린이 재해안전 매뉴얼을 제공했다. 10월 10일부터는 800여명의 초등학생을 초청해 어린이 재난 안전 체험 캠프도 진행하고 있다. 앞서 지난 8월에는 경기도 이천 덕평휴게소와 충청남도 천안 망향휴게소에서 운전자들에게 1만개의 졸음운전 방지 용품 세트를 무료로 나눠 줬다. 세트는 졸음방지용 껌과 패치, 지압기, 졸음방지 경보기 등으로 구성했다. 지난 5월 서울 여의도공원 문화마당에서는 시민 5000명이 참가한 가운데 ‘2016 안전공감 마라톤’을 개최했다.

구속기소된 진경준(49) 검사장의 ‘주식대박 사건’을 통해 새삼 부각된 ‘비상장 주식’은 코스피나 코스닥 시장에 상장되지 않은 주식을 말한다. 장외(場外) 주식이라고도 한다. 금융권에선 위험하지만 매력 있는 일종의 ‘나쁜 남자’로 통한다. 국내 비상장 회사는 약 60만개. 상장이 되면 주식이 오르면서 엄청난 시세 차익을 올리는 경우가 있다. 기업에 대한 분석과 정확한 정보만 있다면 처음부터 ‘이기는 투자’가 가능한 것이다. 장외 주식 투자의 성공 케이스인 삼성SDS와 다음카카오가 대표적이다. 진 검사장도 2005년 4억여원에 매입한 넥슨 주식을 상장 이후 팔아 120억여원의 시세 차익을 거둬들이며 논란이 됐다. 그러나 모두에게 이런 특별한 행운이 찾아오는 것은 아니다. 일반인들에겐 공개된 시장 외의 정보가 부족해 적절한 투자 대상을 물색하는 것 자체가 어려운 실정이다. 공개 정보가 거의 없다는 점을 이용해 ‘대박 날 정보가 있으니 믿고 투자하라’며 사기를 치는 경우도 허다하다. 잘못된 정보로 한순간에 ‘쪽박’ 신세에 내몰리는 것이다. 비상장 주식을 전문적으로 투자하는 증권사 신탁상품도 있지만 사실상 비상장 주식은 사적인 창구를 통해 정보를 얻고 거래하는 경우가 더 많다. 고급 정보를 소유하는 이들은 주로 사회 각계에서 영향력을 발휘하는 인사들이다. 정보 자체가 곧 로비의 수단이 되면서, 주식을 일종의 뇌물로 바치는 이들도 적지 않은 것으로 알려졌다. 재벌들도 비상장 주식의 대박 효과를 톡톡히 누리고 있다. 이건희 삼성그룹 회장과 정몽구 현대·기아차 회장은 대표적인 비상장 부호로 통한다. 삼성생명이 2010년 상장하며 이 회장의 상장법인 주식 가치는 4조원 이상이 불어났다. 정 회장 역시 현대글로비스 상장으로 100배가 넘는 수익을 거뒀다. ‘그들만의 리그’에서 정보 접근성이 취약한 일반 투자자들은 밀려날 수밖에 없는 현실이다. 문제는 악용 가능성이다. 비상장 주식은 현행법상 액면가로만 신고하도록 돼 있다. 때문에 실제 재산 규모보다 액수를 축소하게 돼 재산신고 축소의 수단으로 악용된다는 것이다. 액면가가 아닌 공정가액이나 순 자산가액을 반영하거나, 가액 평가에 대한 충분한 소명이 이뤄져야 한다는 지적이 나오는 이유다. 이런 점에서 비상장 주식은 현행 공직자 재산공개 제도의 취약점으로 꼽히고 있다. 도입된 지 24년째를 맞은 공직자 재산공개 제도는 공직사회의 투명성을 높였다는 평가를 받고 있으나 진 검사장의 사례와 같이 문제점을 제대로 걸러내지 못하는 한계도 지니고 있다. 현재 재산공개 의무자들은 토지, 건물, 예금, 유가증권, 채권, 채무 등을 신고하면서 비상장주식도 유가증권의 한 종류로 등록하고 있다. 비상장 주식은 ▲회사이름 ▲주식 수 ▲현재가액 항목을 신고하는데 액면가를 기준으로 현재가액을 산정한다. 그러나 정상적으로 운영되는 비상장 회사의 경영 상황을 감안하면 비상장 주식의 가치는 액면가를 초과하는 경우가 많다. 재산공개 의무자들이 비상장 주식을 보유하기 위해 들인 돈보다도 가격이 축소돼 공개될 가능성이 높다. 인사혁신처 관계자는 “상장 주식의 현재 가액은 유가증권시장과 코스닥 시장의 종가로 계산하지만 비상장 주식은 기준 가격을 산정할 수 없어 액면가로 계산한다”고 설명했다. 비상장 주식을 보유하고 있는 재산공개 의무자들이 업무 연관성이 있는지 검토하는 ‘백지신탁심사제도’에도 허점이 있다. 백지신탁심사제도는 공개 의무자들과 가족 등이 보유한 주식 총액이 직무관련성이 있으면서 3000만원을 넘는 경우 매각하거나 백지신탁하도록 규정하고 있다. 진 검사장은 넥슨 주식을 취득한 뒤에 주식백지신탁위원회의 심사를 받았지만 ‘업무 연관성’이 없다는 판정을 받았다. 위원회는 해당 주식이 일본 상장주이기 때문에 이해충돌 가능성이 없다고 판단했다고 전해졌다. 청와대의 인사검증에서도 걸러지지 않았다. 그러나 진 검사장은 결국 이 넥슨 주식 때문에 구속됐다. 검찰 수사를 통해 사실상 이 주식이 뇌물의 성격을 지니고 있음이 드러난 것이다. 시장거래가 많지 않은 비상장 주식의 경우 백지신탁을 하더라도 팔리지 않기 때문에 공직자가 주식을 그대로 보유하게 된다는 점도 문제점으로 꼽힌다. 이 같은 허점을 보완하기 위해 지난 6월부터 관련 제도가 시행되고 있기는 하다. 백지신탁 주식이 매각되지 않으면 해당 기업 관련 직무에 관여할 수 없도록 한 직무회피제도다. 그러나 진 검사장의 경우에서 보듯 직무와 전혀 관련 없는 주식이 뇌물로 활용되는 상황까지 차단할 수는 없는 방안이다. 김재일 단국대 행정학과 교수는 “공직자의 부실한 재산 공개로 공직자 윤리에 대한 심각한 의혹이 제기되고 있다”며 “이를 바로잡기 위해선 과잉 논란을 빚더라도 보다 강력한 규제가 필요하다”고 말했다. 최지숙 기자 truth173@seoul.co.kr 서유미 기자 seoym@seoul.co.kr

‘바다를 지배하는 자가 세계를 지배한다’는 16세기 영국 탐험가 월터 롤리의 말은 400여년이 흐른 지금도 유효하다. 주요 2개국(G2)인 중국이 아시아와 유럽, 아프리카를 잇는 해상 실크로드를 새 경제 구상인 일대일로의 한 축으로 삼은 것도 바닷길의 중요성을 꿰뚫었기 때문이다. 지난 15일 울산항에서는 국내 최초로 북극해 항로와 러시아 내륙 수로를 연계한 운송로를 통해 카자흐스탄까지 석유화학 플랜트 설비 1100t을 실어 나르는 배가 떠났다. 신항로 개척으로 운송 기간은 20일, 운송비 부담은 절반으로 줄었다. 빠른 하늘길도 있는데 바닷길이 물류에서 중요한 까닭은 뭘까. 무엇보다 규모의 경제를 실현할 수 있다는 점이다. 한꺼번에 실어 나를 수 있는 양에서 배와 비행기는 큰 차이를 보인다. 배에 컨테이너 2만대 분량을 실을 수 있지만 비행기에는 5대도 싣기가 어렵다. 우리 수출입 물량의 99.8%(11억 9000만t)는 바다를 통해 나간다. 바닷길은 불경기일수록 인기가 더 높다. 화주들이 마진을 남기기 위해 운송비를 최대한 줄이려 항공화물에서 해상화물로 전환하기 때문이다. ●국내 수출입 물량의 99.8%가 바다 통해 수송 김우호 한국해양수산개발원(KMI) 해운해사연구본부장은 “화주는 운임 부담력이 커지면 시간 여유가 있는 한 항공보다 운임비가 싼 해상으로 물건을 보내는 경향을 보인다”고 말했다. 영국 조선·해운 전문기관 클락슨리서치에 따르면 해상 물동량은 지난해 107억t으로 20년 만에 두 배 이상 성장했다. 신항로 개척이 필요한 이유가 여기에 있다. 신항로 개척은 두 가지다. 새로운 수요를 창출해 운항서비스를 제공하는 것과 운항의 효율을 높이기 위해 북극해 항로처럼 새 항로를 뚫는 것이다. 전자는 새 시장을 열거나 교역을 활성화하는 것과 같다. 예를 들어 가구업체가 인도네시아에서 좋은 나무를 발견해 매매거래를 만들고 나무를 선적하기 위해 배를 대면 새 항로가 만들어지는 것이다. 후자는 최단 운송거리를 통해 운송비를 절감해 가격경쟁력을 높이고, 시간을 절약해 제품의 생산 시간과 재고의 선순환을 이끌어낼 수 있다. 신항로 개척은 시장 선점에서 의미가 크다. 비록 길을 개척하는데 따른 투자 부담은 있지만 기항지를 개척하면서 새로운 사업 기회를 얻을 가능성도 많다. 지하철역이 새롭게 들어선 곳에 상가가 들어서고 사람들이 북적이면서 하나의 상권이 만들어지는 것과 같은 이치다. 글로벌 해운선사들이 최근 합종연횡하면서 몸집을 재편하고 항로 경쟁을 벌이는 것도 같은 맥락이다. 세계 1, 2위 해운선사인 머스크와 MSC가 자신들이 속한 해운동맹 ‘2M’에 현대상선을 가입시킨 것은 태평양 항로에 취약한 자신들의 약점을 보완하면서 현대상선이 보유한 미주 항로를 통해 시너지 효과를 내기 위해서다. 현대상선을 흡수 통합해 시장점유율을 강화하겠다는 시나리오도 충분히 감안했을 것이다. ●부산~로테르담은 기간 10일·거리 32% 짧아져 항로는 주로 선사들이 정하며 20~30%가 노선 버스처럼 정해진 항로를 오가는 정기선이다. 컨테이너선이 해당된다. 택시, 이삿짐센터 차처럼 필요할 때마다 비정기적으로 다니는 부정기선이 전체 70~80% 수준이다. 정기선은 화물이 있건 없건 약속된 노선을 돌아야 하기 때문에 운임비가 비싸다. 하지만 안정적으로 때에 맞춰 화물을 싣고 오기 때문에 월마트 등 대형 화주들이 이용하기에 편리하다. 부정기선은 기름, 가스, 철광석 등 자원과 쌀, 보리 등 곡물들을 주로 실어 나른다. 신항로 개척에 반드시 필요한 것으로 ‘정보력’이 꼽힌다. 조봉기 한국선주협회 이사는 “미국 등 선진국이 앞서가는 이유는 지구상의 각종 정보를 취합해 미래 어느 나라에, 어떤 교역이 활성화되는지를 예측하는 것이 뛰어나기 때문”이라고 설명했다. 그런 점에서 국내 기업이 2년 연속 북극해 항로를 운항하게 된 것은 큰 의미가 있다. 북극해 항로는 통상 북극해의 러시아 연안을 통과하는 항로로 2013년 현대글로비스가 시범 운항을 한 뒤 지난해 CJ대한통운이 국적 선박으로는 처음 북극해 항로를 상업 운항했다. 올해는 흥아해운 계열사인 SLK국보와 해운기업 팬오션이 이달부터 9월까지 각각 카자흐스탄과 러시아로 플랜트 설비를 운송한다. 특히 SLK국보가 운항하는 북극해 항로~러시아 내륙 운송로는 기존 아시아~유럽항로(수에즈운하 경유)~내륙 운송보다 20일 이상 운송 기간을 단축시키고 운송비도 50%를 아낄 수 있다. 기존 시베리아 횡단철도 등 철도 운송은 철도 화물 차량을 특수 제작해야 하고 터널 폭과 높이 제한 때문에 중량물 운반이 불가능했다. SLK국보는 북극해 항해에 적합한 내빙선을 해외에서 빌려 왔다. 팬오션도 기존 유럽~북극해 항로보다 운송 기간은 27일, 운송비는 30% 절감했다. 북극해 항로의 가장 큰 장점은 운항기간 단축이다. 북극해를 통한 부산~네덜란드 로테르담 간 운송 거리는 1만 5000㎞로 기존 항로보다 32%, 운항 일수로는 10일이 줄어든다. 다만 북극해 얼음이 녹는 7~10월에만 운송할 수 있고, 쇄빙선을 갖춰야 하는 등 경제성과 실용성이 떨어진다는 지적도 나온다. ●亞~유럽 물류비 절감·북극 자원개발 가치 충분 김 본부장은 “북극해는 아시아~유럽 간 물류비 절감과 북극 자원개발을 연계해 해운 물류시장 진출이 가능하다는 점에서 국적 선사들이 활용할 가치가 충분하다”면서 “다른 나라들이 적극 뛰어든 만큼 늦지 않게 북극해 항로에 적합한 배를 개발하고 경험 축적과 외교적 채널을 강화해야 한다”고 말했다. 박경철 해양수산부 해운물류국장은 “극지 전문인력 양성과 북극해 항로 이용 선박에 대한 인센티브를 제공하고 러시아 등 연안국과의 협력을 강화해 북극해 항로 시대에 대비하겠다”고 말했다. ●국내 외항선사 항로 작년 유럽 비중 39%로 1위 그렇다면 우리나라 국적 외항선사들이 가장 주력하는 서비스 항로는 어디일까. 선주협회에 따르면 국내 14개 선사들은 미주, 유럽, 아시아 등 전 세계 항로에 300여개 노선을 운항하고 있다. 1948년 2월 ‘우편을 배달한다’는 의미의 조선우선의 앵도호는 광복 후 처음으로 홍콩 항로에 취항했다. 그로부터 2년 뒤 대한해운공사(현 한진해운)의 홍천호는 대일 항로에 첫 물꼬를 텄다. 태평양(북미) 항로에 취항한 것은 1953년 2월 대한해운공사의 부산호, 마산호 등이었다. 지난달 선복량(배에 실을 수 있는 화물의 총량) 기준으로 네덜란드 로테르담, 독일 함부르크 등으로 가는 유럽 항로(극동·동남아·아프리카 경유)가 39.3%로 가장 비중이 높았다. 이어 로스앤젤레스, 샌프란시스코, 밴쿠버가 있는 북미 서안 항로(중동·동남아·극동 경유)가 25.3%, 유럽과 아메리카를 잇는 대서양 항로 10.5%, 중동 항로 9.9%, 지중해 항로 5.1% 순이었다. ●수익 없는 항로 재편… 신항로 수익 창출 힘써야 우리나라 수출입 물동량으로만 따지면 한·중·일 극동아시아 항로가 가장 물동량 처리가 많다. 2014년 기준 극동아시아 항로 물동량은 760만 TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)로 전체 1460만 TEU의 절반에 달했다. 이어 동남아 200만 TEU, 미국 180만 TEU, 유럽 130만 TEU, 중동 70만 TEU 순이었다. 김 본부장은 “300여개 항로 중 중간 수익이 나지 않는 항로는 재편하고 기항지를 바꿔 신항로의 수익이 오를 수 있도록 해야 한다”고 말했다. 업계는 선박 매각 등 구조조정을 마치면 한진해운과 현대상선의 전 세계 정기선 시장에서의 시장점유율이 5%에서 4%대로 줄어들 것으로 보고 있다. 조 이사는 “항로가 줄어 외국 선사로 대체되면 수출입 운송비 부담이 늘어 가격경쟁력이 떨어질 수 있다”고 말했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

道 “최대 연간 120억원 손실…정부 광양항 일감 몰아주고 현대글로비스 독점까지 가능” 해양수산부의 ‘광양항 자동차 환적 허브화’ 계획에 자동차 수출항구를 낀 전북도와 군산시가 반발하고 있다. 해수부의 카보타지 예외 적용 정책은 광양항에 일감 몰아주기 논란과 함께 대기업에 대한 특혜 시비까지 불러일으키고 있다. 카보타지는 한 국가 내에서 여객 및 화물을 운송하는 권리를 외국 선박에는 주지 않고 자국 선박이 독점하는 국제 관례다. 16일 전북도에 따르면 우리나라는 선박법 제6조에 ‘국내 항구 간 운송은 한국적 선박으로 제한한다’고 규정하고 있다. 그러나 그동안 외국적 선사들이 보유한 외국적 선박의 자동차 환적 운항을 암묵적으로 인정해 왔다. 현재 국내에서 자동차 환적 화물을 취급하는 선사는 5개 사로 이 중 4개 사는 외국선사가 외국적의 선박을 운항하고 있다. 유일한 국내 선사인 현대글로비스도 한국적 선박과 외국적 선박을 함께 운용하고 있다. 이들 5개 사는 평택~군산~목포~광양항을 오가며 자동차를 실어나르고 있다. 그러나 최근 해수부가 국적 선사의 광양항을 기종점으로 하는 자동차 화물 연안운송 허용을 검토하고 있다. 광양~군산·울산·평택·목포항의 4개 항로에 대해서는 국적 선사가 외국적 선박을 이용해도 자동차 연안수송을 한시적으로 허용하는 방안이다. 광양항 환적기지 육성 방안은 해수부 장관이 지난달 말 이미 결재를 마쳤지만 다른 지역의 반발을 우려해 시행을 미룬다는 소문이 파다하다. 해수부의 계획은 카보타지 법규 위반을 해소하고 자동차 전문 환적기지를 육성한다는 명분이다. 이에 대해 전북 군산시와 군산항 항운노조는 광양항에 자동차 환적화물이 집중될 경우 물동량이 급감하게 된다며 크게 반발하고 있다. 경기 평택, 전남 목포 등 자동차 환적 항구가 있는 다른 지역 지자체도 불만이 높다. 전북도는 “해수부의 이번 방침은 막대한 투자를 했지만 물동량이 많지 않은 광양항에 일감을 몰아주려는 정부의 의도와 국내 자동차 환적 사업을 독점하려는 대기업과 이해관계가 맞아떨어졌기 때문”이라며 강력 대응한다는 방침이다. 전국항운노조연맹 전북서부항운노조도 지난 14일 “환적화물은 하역작업이 두 번 이뤄져 일반 수출입화물보다 일감이 많고 부가가치가 크다”며 “군산항이 자동차 환적화물 유치를 위해 5만㎡의 야적장을 10월부터 운영할 예정인데 광양항 환적 허브화 계획을 추진하려는 정부 정책을 결코 받아들일 수 없다”는 성명을 발표했다. 군산항의 지난해 자동차 수출화물은 277만 8000t으로 군산항 전체 수출 화물 334만 4000t의 83%를 차지한다. 자동차 환적화물도 346만 2000t으로 자동차 전체화물 428만 5000t의 80%에 이른다. 군산항 자동차 환적 경로는 평택·목포·울산~군산~미주·유럽·동남아 등이다. 전북도는 자동차 환적 화물을 광양항으로 모두 빼앗길 경우 연간 120억원의 손실이 발생할 것으로 보고 있다. 더구나 군산항은 자동차 환적화물 취급을 위해 최근 51억원을 투자해 야적장 포장공사를 추진하고 있으나 광양항으로 일감을 빼앗길 경우 예산만 낭비하는 결과를 가져오게 된다. 특히, 해수부가 국적 선사에 카보타지 예외를 적용할 경우 대기업에 특혜를 준다는 비난에서 자유로울 수 없게 된다. 현대차그룹 계열사인 현대글로비스가 국내 자동차 환적 사업을 독점하게 되기 때문이다. 현대글로비스는 이미 광양항에 2개 부두를 운영하며 국내 자동차 환적화물의 상당량을 점유하고 있다. 지난해 국내 환적 자동차 200만대 가운데 광양항이 114만대로 가장 많고 평택 30만대, 군산 30만대 등이다. 현대글로비스는 현대차그룹 계열사로 대표적인 일감 몰아주기의 표적이 된 선사다. 전북도 관계자는 “군산항이 자동차 환적화물을 지속적으로 취급할 수 있도록 허용해 줄 것을 관계 부처에 건의했다”면서 “지역 정치권과 공조해 해수부 장관을 면담하고 강력히 항의할 방침”이라고 말했다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

17개월 연속 뒷걸음질쳤던 수출이 이달 들어 1~10일 지난해 같은 기간보다 5.7 % 증가해 마이너스 행진을 끝내고 반등할지 주목되는 가운데 12일 경기도 평택 현대글로비스 주차장에 수출을 앞둔 자동차들이 선적을 기다리고 있다. 도준석 기자 pado@seoul.co.kr

소액주주들 “분할 강행 땐 소송” 물류·물산 합병설엔 삼성 측 부인 증권가 “현금 많아 실행 여력 충분” ‘황태자주’로 불리며 지배구조 변화 수혜를 입을 것으로 기대됐던 삼성SDS 주가가 최근 곤두박질치면서 오너가 지분율이 높은 지배구조 관련주 투자의 위험성이 부각되고 있다. ‘오너 프리미엄’을 기대했던 투자자들의 한숨이 깊다. 8일 금융투자업계에 따르면 삼성SDS 주가는 물류사업 분할 계획이 공론화된 지난주 상장 이후 최저가 수준으로 떨어졌다. 지난 3일 종가인 14만 9000원은 2014년 11월 상장 이후 최고가(42만 8000원)의 3분의1 수준에 불과했다. 공모가(19만원)와 비교해도 4만원가량 낮다. 삼성SDS는 이재용 삼성전자 부회장이 9.2%, 이부진 호텔신라 사장과 이서현 삼성물산 패션부문장이 각각 3.9%의 지분을 보유해 오너가 삼 남매 지분율 합계가 17%에 달한다. 이 때문에 오너 일가의 상속세 ‘실탄’ 등으로 활용될 것이라는 기대감으로 상장 직후 주가가 고공행진을 하며 코스피 시가총액 4위까지 올랐다. 그러나 올해 초 이 부회장이 삼성엔지니어링 유상증자 참여 자금을 확보하고자 지분 2.05%를 매도키로 한 뒤 주가는 가파른 우하향 곡선을 그렸다. 여기에 최근 물류사업 분할 불확실성이 불거지면서 다시 급락해 시가총액 23위까지 떨어졌다. 이 회사에 투자한 개인 투자자들의 불만은 점차 커지고 있다. 적잖은 손실을 본 삼성SDS 소액주주들은 회사 분할을 강행한다면 소송을 불사하겠다는 입장까지 보이고 있다. 이런 가운데 삼성SDS 주가를 놓고 증권가 시각은 엇갈리고 있다. 권성률 동부증권 연구원은 “삼성SDS에서 물류사업을 떼어내면 그저 그런 시스템통합(SI) 회사로 전락할 것”이라며 목표주가를 24만원에서 17만원으로 내리고 투자 의견을 매수에서 중립으로 낮췄다. 반면 김동양 NH투자증권 연구원은 삼성SDS 물류사업 부문과 삼성물간 간 합병설을 염두에 두고 “삼성SDS는 순현금 1조 9000억원을 보유해 인수·합병(M&A) 실행 여력이 충분하다”며 “합병은 사업 전문성과 성장성 강화로 이어질 것”이라고 내다봤다. 한편 이날 삼성 사장단은 삼성SDS 물류사업과 삼성물산 간 합병설에 대해 한목소리로 부인했다. 김신 삼성물산 상사부문 사장은 “(합병) 검토 자체를 하지 않았기 때문에 말해 줄 수 있는 게 없다”며 합병설을 거듭 부인했다. 삼성 외 대기업 그룹주 중 지배구조 이슈에 자주 움직이는 기업도 다시 주목받고 있다. 현대차 계열인 현대글로비스가 대표적이다. 현대글로비스는 정의선 현대차 부회장이 23.29%(작년 말 기준)의 지분을 보유해 ‘현대차의 황태자주’로 불렸으나 지난해 1월 정몽구 현대차그룹 회장과 정 부회장의 지분 매각 시도 사실이 알려지면서 하한가를 맞기도 했다. 이정수 기자 tintin@seoul.co.kr

현대글로비스는 2일 서울 강남구 역삼동 사옥에서 ‘윤리의 날’ 행사를 가졌다. 김경배 사장은 회사의 강력한 윤리경영 의지를 보여주는 차원에서 직접 사원 대표와 함께 윤리 실천 서약을 했다. 서약식 후 김 사장은 출근하는 임직원에게 ‘마음속 윤리의식, 행동 속 윤리실천’이라는 표어가 적힌 윤리경영 홍보물을 직접 전달했다.

자동차 탁송업체에 근무하는 ‘특수형태근로종사자’의 경우 사고사를 당해도 근로자가 아니기 때문에 산업재해 보상을 받을 수 없다는 대법원 판결이 나왔다. 노동력을 제공하지만 근로자로 인정받지 못하는 열악한 법적 지위를 드러내는 판결로, 이러한 특수형태근로종사자는 218만여명에 이른다. 대법원 3부(주심 박병대 대법관)는 탁송기사로 일하다 숨진 이모(사망 당시 72세)씨의 부인이 유족급여 등을 지급하라며 근로복지공단을 상대로 낸 소송에서 원고 패소 판결한 원심을 확정했다고 8일 밝혔다. 이씨는 현대기아차그룹 계열사인 현대글로비스에서 신차 탁송을 하청받은 물류업체 S사에서 일했다. 이씨는 2012년 2월 기아차가 생산한 1t 화물차를 운전해 강원도 지역으로 운송하다 충북 증평군에서 교통사고로 숨졌다. 이씨의 부인은 근로복지공단에 유족급여 등을 청구했으나 거부당하자 이에 소송을 냈다. 1심은 이씨가 정기적으로 지급받은 탁송료가 월급과 같은 점 등을 근거로 이씨의 근로자 지위를 인정했다. 하지만 2심은 S사가 탁송기사를 직원으로 고용한 적이 없고 등록된 탁송기사와 위탁계약을 맺는 방식으로 업무를 수행했기 때문에 이씨를 근로자로 보기 힘들다고 판단했다. 따라서 근로복지공단이 내린 처분도 적법하다고 판결했다. 대법원도 이를 인정했다. 이두걸 기자 douzirl@seoul.co.kr

●김일수(뉴질랜드 거주)이수(헌법재판소 재판관)삼수(서울과학기술대 교수)지수(충북대 교수)영자(진영초 교장)영숙(록스턴 부회장)영애(서영대 교수)영옥(호주 뉴사우스웨일대 교수)영심(전 가천대 교수)씨 모친상 소재영(전 전방그룹 임원)김진현(전 신동아그룹 임원)김일규(광주대 교수)강재은(호주 거주)서근우(신용보증기금 이사장)씨 장모상 유윤심(뉴질랜드 거주)탁성숙(가천대 인문대학장)씨 시모상 김민범(현대상선 과장)씨 조모상 30일 삼성서울병원, 발인 3일 오전 6시 (02)3410-6917 ●황용구(MBC경남 대표이사)씨 부친상 30일 충북대병원, 발인 3일 오전 9시 (043)269-7211 ●문봉기(자영업)승진(TV조선 스포츠부장)씨 모친상 30일 서울아산병원, 발인 3일 오전 8시 30분 (02)3010-2232 ●강학구(전 국립서울농학교 교장)씨 별세 병호(국립한국복지대 교수)미애(서울맹학교 교사)씨 부친상 김현진(서울정문학교 교장)씨 시부상 김세동(부산대 예술대학 조형학과 교수)씨 장인상 30일 삼성서울병원, 발인 3일 오전 9시 (02)3410-6919 ●김원호(예비역 공군 준위)봉호(변호사)씨 모친상 서자익(사무관)하태중(우리은행 본부장)신수영(교사)씨 장모상 1일 연세대 세브란스병원, 발인 3일 오전 8시 (02)2227-7572 ●조낙현(전 관동대 교수)씨 별세 1일 연세대 세브란스병원, 발인 3일 오전 5시 (02)2227-7569 ●오석보(전 원자력문화재단 전무이사·4.19혁명 공로자)씨 별세 경덕(한국전자통신연구원 팀장)씨 부친상 최하섭(현대글로비스 부장)이상원(IBK투자증권 팀장)씨 장인상 30일 연세대 세브란스병원, 발인 3일 오전 9시 (02)2227-7587 ●강경우(사업)씨 부친상 추왕훈(연합뉴스 뉴미디어전략위원회 실무총괄팀장)씨 장인상 1일 부산 서호병원, 발인 3일 오전 6시 30분 (051)915-6096

28일 충남 아산시 현대글로비스 아산 제2KD센터의 준공식이 열렸다. 현대글로비스는 이곳에서 국내 130여개 부품 협력사로부터 조달한 700여종의 KD(반제품) 부품을 기아차 멕시코 누에보레온주 몬테레이 공장으로 수출한다. 현대글로비스 제공

“어, 어, 저렇게 과속하다간 큰일 날 텐데…어이쿠야, 레미콘이 승용차 깔아뭉갤 줄 알았다.” 지난달 30일 경기 화성시 기아자동차 공장에서 열린 도로교통공단의 화물차 안전운전 인증 교육에서 장순철(58)씨가 사고 영상을 보며 자신도 모르게 소리를 질렀다. 빠르게 커브길을 돌던 레미콘 운전자가 골목에서 갑자기 튀어나온 오토바이를 보고 급하게 핸들을 꺾었다. 하지만 과속에 급회전이 겹치면서 레미콘의 오른쪽 바퀴 2개가 들리더니 반대편 차선에서 신호를 기다리던 승용차를 깔아뭉개며 쓰러졌다. 장씨는 “30년간 화물차를 몰았지만, 이런 사고 영상을 보면 남 일 같지가 않다”며 “지난해 2월부터 5회에 걸쳐 교육을 받았는데 이제는 다른 차들이 깜빡이를 안 켜고 끼어들어도 웬만하면 양보해 준다”고 말했다. 옆에서 교육을 받던 김재규(60)씨는 “거칠게 운전하는 경우에는 화가 날 때도 있지만 보복운전은 안 된다”며 “화물차는 덩치가 큰 만큼 가벼운 접촉 사고로도 큰 인명피해가 날 수 있다”고 말했다. 수업은 양성영 도로교통공단 교수가 사고 동영상을 보여주고 각 상황에서 주의해야 할 점을 설명하는 식으로 1시간 정도 진행됐다. 양 교수는 “차가 커서 사각지대가 많다 보니 운전자가 인식을 하지 못한 채 승용차에 바짝 다가가는 일이 벌어진다”며 “일반 승용차 운전자들이 위협적으로 느끼기 때문에 각별히 신경 써야 한다”고 말했다. 이날 교육을 받은 사람들은 기아차 공장에서 출고된 신차를 싣고 자동차 대리점이나 구매자에게 전달해 주는 대형 카캐리어 운전자들 50명이었다. ‘화물차 안전교육’은 도로교통공단과 물류회사인 현대글로비스가 지난해 2월에 시작했다. 공장마다 분기에 1회씩 교육을 한다. 지난해 현대글로비스 소속 운전자 중 806명이 안전교육을 받았다. 그 결과, 위험운전군에 속한 화물차 운전자 수가 지난해 3분기 251명에서 4분기에는 208명으로 41명(17.1%) 감소했다. 위험운전군은 도로교통공단의 ‘운전행동 결정요인 설문’(42개 항목)으로 문제 회피, 대인 분노, 공격성 등을 측정해 평가한다. 현병주 도로교통공단 미래창조교육처장은 “경각심을 불러일으키는 영상과 운전 시 주의할 점을 알려주는 단순한 교육만으로도 가시적인 성과가 나타났다는 점이 중요하다”며 “이달부터는 고위험군 운전자를 대상으로 개별 상담을 진행한다”고 말했다. 상담은 도로교통공단의 심리상담 교수들이 맡는다. 지난해 자가용 1만대당 교통사고 사망자는 평균 1.9명이었지만 화물차, 택시, 버스, 전세버스 등 사업용 차량은 6.4명으로 3.3배에 달했다. 지난해 영업용 자동차의 교통사고 사망자(755명) 중에 가장 큰 비중을 차지한 것은 택시로 230명(28.0%)이었다. 이외 화물차(217명·26.4%), 버스(149명·18.2%), 렌터카(119명·13.1%), 전세버스(40명·4.5%) 순이었다. 특히 대형 영업차의 경우 우회전을 할 때 운전자가 우측 전방에 있는 사각지대를 보지 못해 보행자를 치는 경우가 많다. 지난해 9월에는 서울 강남구 광평로에서 우회전하던 마을버스가 횡단보도를 건너기 시작한 70대 여성을 보지 못하고 치어 숨지게 했다. 지난해 1월에는 서울 서대문구의 공사현장에서 진입로로 우회전하던 화물트럭이 오른편에 서 있던 30대 남성을 치어 중상에 빠뜨렸다. 수입을 위해 시간을 다퉈 운전하는 업종의 특성도 영업용 차량의 사고가 많은 이유다. 버스는 배차간격을 지키려다, 택시는 사납금을 채우기 위해 난폭 운전을 하는 경우가 많다. 정관목 교통안전공단 교수는 “택시는 손님을 살피는 ‘배회 영업’을 하기 때문에 전방을 주시하기 어려울 때가 많고, 화물차도 심야 운행이 많아 졸음운전이 잦다”며 “교육도 중요하지만 근본적인 해결책은 영업용 차량 운전자의 운행시간을 합리적으로 조정하고 최소한의 수입을 보장해 주는 제도적 개선”이라고 말했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

유동성 위기 동부그룹 포함… “대주주 쏠림 막는 제도 장치 필요” 올해 배당으로 100억원 넘게 챙기는 20대 그룹 오너 일가가 11명인 것으로 밝혀졌다. 정부가 경제 활성화 목적에서 내놓은 배당 장려 정책이 의도치 않게 ‘재벌 배불리기’라는 역효과를 낳고 있다. 전문가들은 대주주로의 ‘배당 쏠림’을 막기 위한 제도적 장치가 시급하다고 입을 모은다. 서울신문이 18일 총수가 있는 20대 그룹의 상장사 배당 현황을 전수조사한 결과 총 78개 기업이 배당을 한다고 공시했다. 이 중 35개 기업이 지난해보다 주당 배당금을 높였다. 기업들은 주주 친화 차원에서 배당금을 늘렸다고 하지만 이보다는 정부의 배당 드라이브 정책에 편승한 것으로 분석된다. 정부는 일정액 이상을 투자 또는 배당에 쓰지 않는 기업에 과세(기업소득환류세제)하겠다는 입장이다. 배당은 지난해 소득분(올해 배당분)부터 적용된다. 또 고배당 기업에는 배당소득세를 감면(14→9%)해 주는 배당소득증대세제가 올해 처음 적용되는 것도 배당 증가 배경이다. 문제는 기업들이 오너 일가가 지분을 보유한 계열사 위주로 ‘배당 잔치’를 벌였다는 점이다. 올해 배당을 늘린 35개 기업 중 24개가 오너 지분이 많은 기업이다. 삼성전자, 현대글로비스를 비롯해 오너 지분이 집중된 지주사(SK, LG, GS, 두산, CJ 등)가 모두 해당된다. 이로써 삼성(이건희 회장, 이재용 부회장, 홍라희 리움관장)·LG(구본무 회장, 구본준 부회장, 구광모 상무) 오너 일가 각 3명, 현대차(정몽구 회장, 정의선 부회장)·SK(최태원 회장과 여동생 최기원씨) 일가 각 2명이 각 계열사로부터 100억원 이상의 배당금을 받는다. 이재현 CJ 회장도 100억원대 배당 부자다. 계열사의 유동성 위기로 곤혹을 겪는 그룹 총수도 배당 유혹을 뿌리치지 못했다. 박용만 두산그룹 회장, 박정원 두산건설 회장, 박지원 두산중공업 부회장이 ㈜두산과 두산중공업으로부터 받는 배당금은 140억원에 달한다. 김준기 동부그룹 회장과 장남 김남호 부장도 동부화재 배당으로만 각각 65억원, 99억원을 챙긴다. 오너 지분이 없는 기업 중에 배당을 전년 수준으로 유지한 곳은 그나마 다행이다. 삼성전기, GS홈쇼핑, LS산전 등은 배당을 줄였다. 김우찬 고려대 경영학과 교수는 “정부 배당 정책의 핵심은 오너 지분이 없는 기업의 배당을 늘리는 것인데 제대로 작동하지 않고 있다”고 지적했다. 김정인 중앙대 경제학부 교수는 “대주주로의 배당 쏠림 현상이 클 경우 일정 부분 투자로 환원할 수 있도록 제도적 장치를 마련해야 한다”고 주장했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr