분양 시장이 가열되면서 수요자들의 눈길을 잡기 위한 건설사들의 ‘평면 전쟁’도 후끈 달아올랐다. 아파트 분양 시장이 실수요자 중심으로 재편되면서 아파트 평면에 대한 관심도 높아졌기 때문이다. 주5일 근무제, 1인 가구의 급성장, 개인 삶 중시 등 라이프 스타일의 변화도 아파트 평면 진화를 유도한다. 아파트 평면의 역사는 아파트 공급이 본격화된 1980년 후반으로 거슬러 올라간다. 당시 아파트 평면은 대부분 판상형의 2베이 혹은 3베이 구조로 설계됐다. 침실 개수가 중소형은 2개, 대형은 3개 정도였으며 욕실은 1개에 불과했다. 반면 침실의 크기는 거실만큼 넓은 방을 자랑해 가구마다 일자 배치가 가능했다. 대표적인 아파트가 강남구 개포동에 조성된 개포 주공 아파트다. 확장되지 않은 발코니도 가구마다 갖추고 있다. 1990년~2000년대에는 신도시 및 택지지구 지정과 함께 고급주상복합 아파트들이 선보이면서 건설사들이 신평면을 내놓기 시작했다. 3베이 구조는 기본으로 중소형은 침실 3개, 욕실 2개까지 등장했다. 현대산업개발이 1996년 김포 사우지구에서 선보인 현대아파트는 전용 59㎡ 주택형에 방 3개, 욕실 2개를 구성했다. 이는 업계 최초였으며 이때부터 방 3개, 욕실 2개의 구조가 보편화됐다. 고급주상복합 아파트에는 새롭게 등장한 T자 모양의 타워형(탑상형) 평면이 도입됐다. 2가구가 살 수 있는 구조로 설계돼 주방과 거실을 중앙으로 좌우 측에 침실이 있는 설계로 눈길을 끌었다. 2000년대 들어서는 거실과 주방을 나란히 베란다에 접하도록 설계된 아파트도 나왔다. 주방을 주생활공간인 거실과 동격으로 처리했다. 2000년대 후반에는 판상형 구조에 4베이 또는 4.5베이, 타워형 구조에는 2면 또는 3면 개방형 등 각 주택형의 장점을 극대화시켜 평면이 다양해졌다. 경기 불황이 지속되면서 갈아타기나 다운사이징이 수월하도록 전용 59㎡, 84㎡, 114㎡ 등과 같은 획일적인 면적 사이에 틈새 면적이 개발되기도 했다. 이제는 기본 평면에 입주자가 내부 구조를 바꿀 수 있는 가변형 벽체와 알파 공간을 둬 취미나 여가 생활을 할 수 있도록 선택 폭을 대폭 늘렸다. 자투리 공간을 적극 활용한 알파 공간은 침실 같은 공간을 하나 더 만들어 서재, 놀이방이나 수납창고인 팬트리 등으로 변신했다. 특화된 공간과 수납시스템은 삼성물산이 이달 서울 동작구 사당1구역에서 분양하는 ‘래미안 이수역 로이파크’에 잘 나타난다. 생활 유형에 따라 공간과 가구 등을 선택할 수 있고 공간과 수납기기를 접목한 ‘하이브리드 수납 특화시스템’도 적용해 공간 활용을 높였다. 출입구 현관장은 골프가방, 운동용품 등의 보관이 가능하도록 했고 대형 복도수납장에는 선풍기, 가습기 등 계절 가전과 부피가 큰 청소용품의 보관이 쉽도록 만든다. 중소형 면적에 채광과 통풍이 극대화된 판상형 구조와 4베이 설계 등을 도입한 단지들도 눈에 띈다. 현대산업개발이 이달 경기 김포신도시에 내놓는 ‘김포 사우 아이파크’와 GS건설이 용인시 동천2지구에 분양하는 ‘동천 자이’가 대표적이다. 동천 자이는 4룸에 거실-식당-주방이 연결된 LDK 구조로 개방감을 극대화했다. 아이에스동서의 인천 서구 청라국제도시 ‘청라 센트럴 에일린의 뜰’은 4베이 또는 2면 개방형 거실 설계로 자연환기는 물론 조망권이 뛰어나다. 인천 연수구 송도국제도시에 분양하는 현대건설의 ‘힐스테이트 레이크 송도’는 주부들이 취미생활을 즐길 수 있는 맘스테이블을 설치한 ‘가족공간 강화형’ 평면과 별도 학습공간을 강화한 평면 등 맞춤형 평면을 선택할 수 있다. 전용 99㎡A는 4베이, 3면 개방 판상형에 침실 4개, 욕실 2개 등으로 3가구가 사는 게 가능하다. 경기 동탄2신도시에 최근 분양한 금강주택의 ‘금강펜테리움 센트럴파크4차’는 전 가구에 100% 판상형, 4베이 도입으로 공간을 극대화했다. 특히 전용 84㎡B타입에는 3면 개방 판상형 설계를 도입해 270도 파노라마 뷰까지 제공되는 프리미엄 조망권을 갖췄다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

올림픽은 아디다스와 나이키, 그리고 푸마의 삼파전이지만 골프대회에서는 그보다 훨씬 많은 용품 브랜드가 저마다 세계 최고를 자랑하며 세계적인 골프잔치를 더욱 후끈 달구고 있다. 2015 프레지던츠컵 공식 후원업체·단체는 인천시청을 비롯해 대회 코스를 제공하는 잭니클라우스 골프클럽 코리아, 풍산그룹, 코오롱, 포스코, 아시아나항공, 현대자동차 등이다. 여기에서 골프채를 비롯한 용품을 제작 판매하는 업체들은 공식 ‘글로벌 파트너’ 명단에서 빠져 있지만 모처럼 맞은 흥행 이벤트에 잔뜩 기대를 거는 눈치다. 캘러웨이와 테일러메이드, 타이틀리스트 등 3개 업체는 한국사무국과 글로벌 매니지먼트 업체인 IMG의 제안을 수락해 한 동에 1억 5000만~2억원에 달하는 VIP 텐트를 임대했다. 물론 운영비는 별도다. 이들은 피팅 시스템을 완벽히 갖추고 있는 대형차량인 ‘투어밴’을 대회장에 투입해 선수들이 경기하는 데 지장이 없도록 골프채 등 각종 장비들을 지원할 것으로 알려졌다. 자신들이 후원하는 선수들에 대한 지원을 통해서 하루 예상 2만 5000명의 갤러리를 대상으로 순도 높은 마케팅 전략을 펼친다는 복안이다. 이번 대회에서 출전 선수들이 가장 많이 사용하는 드라이버의 브랜드는 캘러웨이로, 한국의 배상문(29)을 비롯해 패트릭 리드(25·미국) 등 6명의 선수가 사용하고 있다. 타이틀리스트는 조던 스피스(22·미국)를 비롯해 애덤 스콧(35·호주) 등 7명이 사용 중이다. 아이언의 경우 타이틀리스트와 캘러웨이골프 제품을 각각 7명이 사용 중이다. 스릭슨과 테일러메이드, 핑골프는 각각 2명이 사용하고 있다. 우드와 아이언 겸용인 하이브리드와 유틸리티를 사용하는 선수는 그리 많지 않다. 미국팀에서는 스피스와 짐 퓨릭, 잭 존슨(39), 크리스 커크(30)가, 인터내셔널팀에서는 마쓰야마 히데키(23·일본)와 마크 리슈먼, 스티븐 보디치(32·이상 호주), 아니르반 라히리(28·인도), 배상문이 사용 중이다. 타이틀리스트와 캘러웨이, 브리지스톤골프, 아담스 등 골고루 분포돼 있다. 퍼터와 볼은 타이틀리스트가 초강세다. 24명 중 11명은 타이틀리스트의 스코티카메론 퍼터를 사용 중이고, 캘러웨이의 퍼터 브랜드 오디세이가 7명으로 그 뒤를 잇고 있다. 골프공은 12명의 선수가 타이틀리스트를 사용하고 있다. 캘러웨이가 6명, 테일러메이드와 스릭슨은 각각 2명이 쓰는 것으로 나타났다. 최병규 전문기자 cbk91065@seoul.co.kr

지난 16일 서울 밀레니엄힐튼호텔에서는 한국해양전략연구소가 주관하고 해군과 해양경비안전본부가 후원한 광복 70주년 기념 ‘해군ㆍ해경 간 협력 증진을 위한 세미나’가 열렸다. 정호섭 해군참모총장을 비롯한 해군 수뇌부와 홍익태 해양경비안전본부장 등 해군과 해경의 수뇌부가 총출동한 이 세미나는 행사명 그대로 해군과 해경의 협력 증진 방안을 모색하기 위한 자리였는데, 이날 전문가 발제와 토론을 통해 그동안 해군과 해경의 협력 관계에 상당한 괴리가 있었으며, 해경에게 그동안 알려지지 않았던 상당한 고뇌가 있었음이 밝혀졌다. -해군과 해경 사이의 통신 문제 일본이 교과서와 외교청서에 독도 영유권을 주장하며 도발을 이어가던 지난 5월, 정부는 공군과 해군, 해양경비안전본부 전력을 투입해 독도 일대에서 독도 방어 훈련을 실시했다. 이 훈련에는 해군의 한국형 구축함과 호위함, 초계함 전력과 해경 경비함 10여 척과 항공기가 투입되어 입체적인 작전 능력을 과시했다. 이 훈련에서는 독도 수호 의지를 담아 건조했다는 5,000톤급 경비함 삼봉호를 비롯, 3,800톤이 넘는 구축함과 호위함, 각종 헬기와 초계기 등 입체 전력이 참가해 웅장한 모습이 연출되었는데, 이러한 웅장한 모습과 달리 이 날 투입된 해군과 해경 함정 사이에 제대로 된 통신체계나 지휘체계가 없어 제각각 움직인 것이라면 믿을 사람이 있을까? 믿기지 않겠지만 사실이다. 16일 세미나에 참석한 신정호 해군본부 정보작전부장(준장)은 “해군과 해경 간 C4I(CommandㆍControlㆍCommunicationㆍComputer and Intelligence) 체계가 제한되고, 합동통신망 외 비화 통신망이 없으며, 음성 통신망의 도달거리도 한계가 있다”고 지적했다. 신 부장의 말을 해석하자면 해군과 해경 사이에 실시간 정보 공유가 이루어지지 않으며, 음성으로 이루어지는 통신은 외부에서 손쉽게 감청이 가능하며, 해군 함정과 해경 함정 사이에 일정 이상 거리가 벌어지면 무전이 안 통한다는 뜻이다. 쉽게 이해하기 위해 독도에서 일본과 마찰이 발생한 상황을 가정해보자. 독도 앞바다에 나타난 일본 순시선은 한국 해군-해경의 동태를 감시한 정보를 자위대와 실시간으로 공유하고 공동으로 대응 전략을 짤 수 있다. 일본 순시선과 호위함이 주고받는 통신 정보는 암호화되어 우리 해경이나 해군이 감청할 수 없다. 반면, 독도 앞바다의 우리 해경 함정은 해군이 레이더나 초계기 등으로부터 수집하는 일본 순시선과 군함에 대한 정보를 실시간으로 공유할 수 없다. 해경이 해군으로부터 적에 대한 정보를 받을 수 있는 것은 오직 음성으로 된 합동통신망 뿐이다. 해경은 해양경찰청 예규 제524호에 의거, 모든 경비함정에 합동작전망(J-101)을, 1,000톤 이상 모든 경비함에 항공기와 통신할 수 있는 항공기유도망(J-201) 무전 설비를 갖추고 있다. 합동작전망 J-101은 VHF 방식이기 때문에 송수신 감도와 음질은 우수하지만, 전파 손실률이 커서 통달거리가 통상 25~30마일(40.2~48.2km)에 불과하다. 즉, 독도 인근의 해경 경비함과 해군 군함 사이에 50km 이상 거리가 이격되면 무전을 주고받는 것이 어렵다는 뜻이다. 이 통신망은 데이터를 암호화하여 주고받는 기능이 없기 때문에 해군과 해경 사이에 주고받는 모든 통신은 해상자위대가 손쉽게 감청할 수 있다. 각자 사용하는 위성 통신망을 통해 해양경비안전본부와 해군작전사령부를 거쳐 통신이 되었다고 해도 문제다. 일본 순시선과 군함이 암호화된 통신을 쓰면서 실시간으로 기민하게 움직일 때, 우리 해군과 해경은 몇 단계를 거쳐 교신을 주고받으며 느릿느릿 대응하고, 이마저도 일본에게 감청될 가능성이 대단히 높기 때문이다. 해군은 오랫동안 지속적인 투자를 통해 상당한 수준의 C4I 체계를 구축해 왔지만, 해경은 이러한 통신체계 개선에 신경 쓸 여력이 없었다. 해군과 실시간으로 상황 정보를 공유하고, 먼 거리에서도 암호화된 통신을 주고받기 위해서는 상당한 예산 투자가 필요한데, 거기에 쏟아 부을 예산이 없었기 때문이다. -해경 장비, 호환성 어려움 없을까? 해양선진국들, 특히 미국과 일본은 국가함대(National Fleet)라는 개념 아래 해군과 해안경비대, 해상자위대와 해상보안청의 협력을 대단히 중시해왔다. 이 때문에 군함과 경비함을 건조할 때에도 가급적 상호 군수지원이 용이하도록 규격을 통일하고 같은 기능의 장비일 경우 가급적 표준화를 도모해 상호 운용성을 강화해 왔다. 그런데 우리나라 해경은 많이 다르다. 해경은 5,000톤급 이상 대형함정부터 소형 보트까지 305척에 달하는 크고 작은 선박을 보유하고 있다. 이 가운데 500톤 이상 경비함은 49척에 달하는데, 그 종류가 너무 다양하다. 13척이 건조된 3,000톤급 경비함 태평양급(3001함~3015함)은 각 함정의 크기와 장비, 형태가 상이하다. 헬기 격납고의 유무, 디젤엔진과 하이브리드 등 다양한 추진기관 등 이 같은 차이는 발전하는 기술 추세에 대한 즉응성을 염두에 둔 결과겠지만, 이로 인해 운용 효율성이 떨어질 것이라는 우려도 제기된다. 항공 분야도 마찬가지다. 해양경비안전본부는 헬기 16대와 고정익기 4대 등 총 20대의 항공기를 보유하고 있는데, 20대 밖에 없는 항공기도 그 종류가 7가지에 달한다. 러시아제 Ka-32C 헬기 8대, 이탈리아제 AW-139 1대, 프랑스제 AS565MB 6대, 미국제 Bell 412EP 1대는 제조사와 부품 규격이 모두 달라 호환이 되지 않는다. 이렇게 여러 종류의 장비들을 갖춰 놓으면 운용에 있어 심각한 문제가 생긴다. 함종과 기종이 모두 다르기 때문에 각각 별도의 교육 과정을 개설해 따로 교육해야 한다. AS-565MB 헬기를 조종하던 조종사가 휴가나 퇴직 등의 사유로 자리를 비우면 다른 헬기 조종사가 그 자리를 메워야 하는데 조종 계통이 다르기 때문에 그럴 수가 없다. 조종사 부족 문제 때문에 작전에 어려움을 겪고 있는 해경 헬기가 많다는 점을 감안하면 이해할 수 없는 기종 선정이다. 군함 역시 경비함 3001함에서 근무하던 기관장이 같은 3,000톤급 경비함인 3012함으로 발령 받으면 배를 조작하는데 어려움이 따르게 된다. 엔진과 추진기관이 다르기 때문이다. 군함과 항공기의 규격을 통일하고 가급적 같은 규격의 장비와 부품을 사용토록 하고 있는 해군과 너무도 대조적이다. 해경 자신들의 함정과 항공기도 서로 호환이 되지 않는데 해군과 호환이 될 리가 만무하다. 세월호 참사와 같은 대형 해난사고가 발생해 장기간 구조작전을 벌여야 할 때도 해경 경비함은 해상에서 해군 군수지원함의 보급 지원을 받을 수가 없다. 보급용 와이어와 후크 규격은 물론 연료 주입구와 파이프의 규격이 맞지 않아 해군 함정과 연결 자체가 안 되기 때문이다. 즉, 장기간 사고 해역에 머무를 수 있는 해군 함정과 달리 해경 함정은 수시로 기지로 돌아가 재보급을 받아야 한다. 헬기도 마찬가지다. 사고 해역에서 구조 작전을 함께 벌이더라도 해군 헬기는 해경 경비함 헬기 갑판에 앉아 지원을 받을 수 없고, 반대로 해경 헬기도 해군 군함 갑판에 앉아 지원을 받을 수 없다. 흔들리는 배 위에서 헬기를 고정시켜 주는 결속장치 규격도 다른데다가, 헬기 기종과 격납고 형태도 다르다. 더욱이 해군 헬기는 JP-5, JP-8 항공유를 사용하는데 비해 해경 헬기는 JET-A1 항공유를 사용해 연료 상호 보급도 어렵다. 이렇게 된 원인은 돈 문제가 가장 컸다. 해경은 새로운 경비함이나 장비를 도입할 때 예산 절감을 위해 공개경쟁입찰을 통해 대상 장비를 선정한다. 주머니 사정이 여의치 않다보니 그때그때 가장 낮은 가격의 장비에 눈이 갈 수밖에 없다. 이렇다보니 매번 도입하는 장비들이 서로 호환이 되지 않을 가능성이 높아지고 결과적으로 가동률이 떨어지는 등 애로사항을 겪을 수밖에 없다는 것이다. -전시 합동 작전은 ‘곤란’ 우리나라 해경 조직은 결코 작은 조직이 아니다. 함정 분야에서는 500톤급 이상 경비함을 49척이나 보유하고 있기 때문에 유사시 준군사조직으로써 상당히 활용 가치가 높다. 이 때문에 정부는 통합방위기본법과 그 시행령으로 전시 및 비상사태 발생 시 해경이 해군 함대사령부의 통제를 받는 보조 전력으로 활용될 수 있도록 관련 법령을 정비해 놓고 있다. 외형상으로 보면 대형 함정을 상당수 보유하고 있는 해경은 해군 군함들과 함대를 이뤄 작전할 수 있을 것처럼 보이지만, 실상은 그렇지 않다. 앞서 언급했던 통신 문제가 있기 때문에 나란히 붙어 항해하더라도 지휘통제에 문제가 있고, 해경함의 무장이 대단히 빈약하기 때문에 투입할 수 있는 작전에 한계가 있다. 해군은 북한이 대량으로 사용하는 자기감응식 기뢰에 대응하기 위해 선체의 자기장 발생을 감소시키는 소자(消磁) 작업을 주기적으로 실시하고, 수중 소음 발생을 억제하는 설계가 적용된 군함을 사용한다. 하지만 소음 및 자기 처리에 대한 대응이 어려운 해경 함정은 북한의 어뢰와 기뢰를 끌어들이는 자석이나 마찬가지이기 때문에 해군 함정들과 함께 기동하면 위험해진다. 이 때문에 전쟁이 발발할 경우 해경은 해군의 보조전력으로 함께 작전할 수 없어 주로 항만 시설과 해안 경비를 맡는다. 하지만 현재 해경함들은 이러한 임무도 수행하기 어렵다. 미사일과 어뢰에 피격되었을 경우 선체 내부로 바닷물이 유입되는 것을 차단할 수 있도록 방수 격벽 설계가 된 해군 군함과 달리 상선 규격이 적용된 해경 함정은 소형 어뢰나 미사일에 맞아도 손쉽게 격침되며, 무장이 대단히 빈약하기 때문에 기관포와 로켓으로 무장한 북한의 소형 간첩선과의 교전에서도 승리는커녕 생존조차 보장하기 어렵다. 그러나 이런 조건을 모두 개선해 경비함을 건조한다면 좋겠지만 예산이 발목을 잡는다. 조선업계 관계자들은 이렇게 해경 경비함을 건조할 경우 작전 능력과 생존성은 대폭 향상되겠지만, 선가(船價)가 2~3배 이상으로 폭등하기 때문에 예산이 제한되어 있는 해경 입장에서는 수용하기 어려울 것이라고 지적한다. 하지만 해경의 함정 교체 주기가 문제라는 주장도 있다. 한 조선업체 관계자는 “같은 4,000톤급 선박이라도 고장력강을 사용해 튼튼한 해군 함정은 30년 이상 사용하지만, FRP나 알루미늄이 많이 들어간 해경 경비함은 15년만 되어도 노후함으로 분류해 교체 대상이 된다”고 지적하고 있다. 그는 “선박 획득 및 정비 시 해군과 공조해 비용 절감을 도모하면서 더 튼튼한 함정을 구매한다면 항해일수가 짧은 해경함정을 이렇게 자주 교체할 필요가 없어 장기적으로 예산 절감 효과를 가져올 수 있을 것”이라고 귀띔했다. 그러나 이를 위해서는 당장 해경 예산의 대폭 증액이 불가피하다. 해경도 더 튼튼하고 성능 좋은 경비함을 갖고 싶어 한다. 더 크고 튼튼하고 우수한 성능의 배가 있다면 좀 더 오래 바다 위에서 경비작전을 펼칠 수 있고, 다양한 장비를 실어 더 다양한 임무를 수행할 수 있기 때문이다. 하지만 문제는 예산이다. 해경의 함정 건조 예산은 매년 1,100억 원 수준이다. 일본 해상보안청이나 중국 해경국 예산의 30%를 약간 웃도는 수준에 불과하다. 1,100억 원이면 3,000톤급 군함에서 레이더와 센서, 통신장비와 무장을 모두 뺀 껍데기만 구입할 수 있는 돈이다. 해경은 이 돈으로 5,000톤급 경비함 1척과 3,000톤급 경비함 2척을 사야 한다. 우수한 성능의 배를 획득할 수 없는 구조다. 해경이 처한 이러한 악조건 속에서 독도ㆍ이어도 등 해상 영유권 분쟁 위험성이 커지고 대형 재해ㆍ재난과 해적, 테러 등 초국가적인 해상 안보 위협까지 커지면서 해경에게는 더 많은 역할이 요구되고 있다. 사실 준군사조직으로 출발한 미국 해안경비대나 일본 해상보안청과 달리 우리나라 해경은 경찰 조직으로 시작했고, 해상안전과 치안유지에 특화되어 발전해 왔기 때문에 안보적 측면의 임무까지 소화하기에는 버거운 측면이 있다. 하지만 시대적 환경은 더 강하고 더 발 넓은 해경을 요구하고 있다. 미래 해양안보 환경에서 해경이 제 역할을 하기 위해서는 우리 국민들이 해경의 어려움을 이해하고 질타보다는 응원에 무게를 좀더 실어주어야 하지 않을까? 이일우 군사 통신원(자주국방네트워크 사무국장)

지난 16일 서울 밀레니엄힐튼호텔에서는 한국해양전략연구소가 주관하고 해군과 해양경비안전본부가 후원한 광복 70주년 기념 ‘해군ㆍ해경 간 협력 증진을 위한 세미나’가 열렸다. 정호섭 해군참모총장을 비롯한 해군 수뇌부와 홍익태 해양경비안전본부장 등 해군과 해경의 수뇌부가 총출동한 이 세미나는 행사명 그대로 해군과 해경의 협력 증진 방안을 모색하기 위한 자리였는데, 이날 전문가 발제와 토론을 통해 그동안 해군과 해경의 협력 관계에 상당한 괴리가 있었으며, 해경에게 그동안 알려지지 않았던 상당한 고뇌가 있었음이 밝혀졌다. -해군과 해경 사이의 통신 문제 일본이 교과서와 외교청서에 독도 영유권을 주장하며 도발을 이어가던 지난 5월, 정부는 공군과 해군, 해양경비안전본부 전력을 투입해 독도 일대에서 독도 방어 훈련을 실시했다. 이 훈련에는 해군의 한국형 구축함과 호위함, 초계함 전력과 해경 경비함 10여 척과 항공기가 투입되어 입체적인 작전 능력을 과시했다. 이 훈련에서는 독도 수호 의지를 담아 건조했다는 5,000톤급 경비함 삼봉호를 비롯, 3,800톤이 넘는 구축함과 호위함, 각종 헬기와 초계기 등 입체 전력이 참가해 웅장한 모습이 연출되었는데, 이러한 웅장한 모습과 달리 이 날 투입된 해군과 해경 함정 사이에 제대로 된 통신체계나 지휘체계가 없어 제각각 움직인 것이라면 믿을 사람이 있을까? 믿기지 않겠지만 사실이다. 16일 세미나에 참석한 신정호 해군본부 정보작전부장(준장)은 “해군과 해경 간 C4I(CommandㆍControlㆍCommunicationㆍComputer and Intelligence) 체계가 제한되고, 합동통신망 외 비화 통신망이 없으며, 음성 통신망의 도달거리도 한계가 있다”고 지적했다. 신 부장의 말을 해석하자면 해군과 해경 사이에 실시간 정보 공유가 이루어지지 않으며, 음성으로 이루어지는 통신은 외부에서 손쉽게 감청이 가능하며, 해군 함정과 해경 함정 사이에 일정 이상 거리가 벌어지면 무전이 안 통한다는 뜻이다. 쉽게 이해하기 위해 독도에서 일본과 마찰이 발생한 상황을 가정해보자. 독도 앞바다에 나타난 일본 순시선은 한국 해군-해경의 동태를 감시한 정보를 자위대와 실시간으로 공유하고 공동으로 대응 전략을 짤 수 있다. 일본 순시선과 호위함이 주고받는 통신 정보는 암호화되어 우리 해경이나 해군이 감청할 수 없다. 반면, 독도 앞바다의 우리 해경 함정은 해군이 레이더나 초계기 등으로부터 수집하는 일본 순시선과 군함에 대한 정보를 실시간으로 공유할 수 없다. 해경이 해군으로부터 적에 대한 정보를 받을 수 있는 것은 오직 음성으로 된 합동통신망 뿐이다. 해경은 해양경찰청 예규 제524호에 의거, 모든 경비함정에 합동작전망(J-101)을, 1,000톤 이상 모든 경비함에 항공기와 통신할 수 있는 항공기유도망(J-201) 무전 설비를 갖추고 있다. 합동작전망 J-101은 VHF 방식이기 때문에 송수신 감도와 음질은 우수하지만, 전파 손실률이 커서 통달거리가 통상 25~30마일(40.2~48.2km)에 불과하다. 즉, 독도 인근의 해경 경비함과 해군 군함 사이에 50km 이상 거리가 이격되면 무전을 주고받는 것이 어렵다는 뜻이다. 이 통신망은 데이터를 암호화하여 주고받는 기능이 없기 때문에 해군과 해경 사이에 주고받는 모든 통신은 해상자위대가 손쉽게 감청할 수 있다. 각자 사용하는 위성 통신망을 통해 해양경비안전본부와 해군작전사령부를 거쳐 통신이 되었다고 해도 문제다. 일본 순시선과 군함이 암호화된 통신을 쓰면서 실시간으로 기민하게 움직일 때, 우리 해군과 해경은 몇 단계를 거쳐 교신을 주고받으며 느릿느릿 대응하고, 이마저도 일본에게 감청될 가능성이 대단히 높기 때문이다. 해군은 오랫동안 지속적인 투자를 통해 상당한 수준의 C4I 체계를 구축해 왔지만, 해경은 이러한 통신체계 개선에 신경 쓸 여력이 없었다. 해군과 실시간으로 상황 정보를 공유하고, 먼 거리에서도 암호화된 통신을 주고받기 위해서는 상당한 예산 투자가 필요한데, 거기에 쏟아 부을 예산이 없었기 때문이다. -해경 장비, 호환성 어려움 없을까? 해양선진국들, 특히 미국과 일본은 국가함대(National Fleet)라는 개념 아래 해군과 해안경비대, 해상자위대와 해상보안청의 협력을 대단히 중시해왔다. 이 때문에 군함과 경비함을 건조할 때에도 가급적 상호 군수지원이 용이하도록 규격을 통일하고 같은 기능의 장비일 경우 가급적 표준화를 도모해 상호 운용성을 강화해 왔다. 그런데 우리나라 해경은 많이 다르다. 해경은 5,000톤급 이상 대형함정부터 소형 보트까지 305척에 달하는 크고 작은 선박을 보유하고 있다. 이 가운데 500톤 이상 경비함은 49척에 달하는데, 그 종류가 너무 다양하다. 13척이 건조된 3,000톤급 경비함 태평양급(3001함~3015함)은 각 함정의 크기와 장비, 형태가 상이하다. 헬기 격납고의 유무, 디젤엔진과 하이브리드 등 다양한 추진기관 등 이 같은 차이는 발전하는 기술 추세에 대한 즉응성을 염두에 둔 결과겠지만, 이로 인해 운용 효율성이 떨어질 것이라는 우려도 제기된다. 항공 분야도 마찬가지다. 해양경비안전본부는 헬기 16대와 고정익기 4대 등 총 20대의 항공기를 보유하고 있는데, 20대 밖에 없는 항공기도 그 종류가 7가지에 달한다. 러시아제 Ka-32C 헬기 8대, 이탈리아제 AW-139 1대, 프랑스제 AS565MB 6대, 미국제 Bell 412EP 1대는 제조사와 부품 규격이 모두 달라 호환이 되지 않는다. 이렇게 여러 종류의 장비들을 갖춰 놓으면 운용에 있어 심각한 문제가 생긴다. 함종과 기종이 모두 다르기 때문에 각각 별도의 교육 과정을 개설해 따로 교육해야 한다. AS-565MB 헬기를 조종하던 조종사가 휴가나 퇴직 등의 사유로 자리를 비우면 다른 헬기 조종사가 그 자리를 메워야 하는데 조종 계통이 다르기 때문에 그럴 수가 없다. 조종사 부족 문제 때문에 작전에 어려움을 겪고 있는 해경 헬기가 많다는 점을 감안하면 이해할 수 없는 기종 선정이다. 군함 역시 경비함 3001함에서 근무하던 기관장이 같은 3,000톤급 경비함인 3012함으로 발령 받으면 배를 조작하는데 어려움이 따르게 된다. 엔진과 추진기관이 다르기 때문이다. 군함과 항공기의 규격을 통일하고 가급적 같은 규격의 장비와 부품을 사용토록 하고 있는 해군과 너무도 대조적이다. 해경 자신들의 함정과 항공기도 서로 호환이 되지 않는데 해군과 호환이 될 리가 만무하다. 세월호 참사와 같은 대형 해난사고가 발생해 장기간 구조작전을 벌여야 할 때도 해경 경비함은 해상에서 해군 군수지원함의 보급 지원을 받을 수가 없다. 보급용 와이어와 후크 규격은 물론 연료 주입구와 파이프의 규격이 맞지 않아 해군 함정과 연결 자체가 안 되기 때문이다. 즉, 장기간 사고 해역에 머무를 수 있는 해군 함정과 달리 해경 함정은 수시로 기지로 돌아가 재보급을 받아야 한다. 헬기도 마찬가지다. 사고 해역에서 구조 작전을 함께 벌이더라도 해군 헬기는 해경 경비함 헬기 갑판에 앉아 지원을 받을 수 없고, 반대로 해경 헬기도 해군 군함 갑판에 앉아 지원을 받을 수 없다. 흔들리는 배 위에서 헬기를 고정시켜 주는 결속장치 규격도 다른데다가, 헬기 기종과 격납고 형태도 다르다. 더욱이 해군 헬기는 JP-5, JP-8 항공유를 사용하는데 비해 해경 헬기는 JET-A1 항공유를 사용해 연료 상호 보급도 어렵다. 이렇게 된 원인은 돈 문제가 가장 컸다. 해경은 새로운 경비함이나 장비를 도입할 때 예산 절감을 위해 공개경쟁입찰을 통해 대상 장비를 선정한다. 주머니 사정이 여의치 않다보니 그때그때 가장 낮은 가격의 장비에 눈이 갈 수밖에 없다. 이렇다보니 매번 도입하는 장비들이 서로 호환이 되지 않을 가능성이 높아지고 결과적으로 가동률이 떨어지는 등 애로사항을 겪을 수밖에 없다는 것이다. -전시 합동 작전은 ‘곤란’ 우리나라 해경 조직은 결코 작은 조직이 아니다. 함정 분야에서는 500톤급 이상 경비함을 49척이나 보유하고 있기 때문에 유사시 준군사조직으로써 상당히 활용 가치가 높다. 이 때문에 정부는 통합방위기본법과 그 시행령으로 전시 및 비상사태 발생 시 해경이 해군 함대사령부의 통제를 받는 보조 전력으로 활용될 수 있도록 관련 법령을 정비해 놓고 있다. 외형상으로 보면 대형 함정을 상당수 보유하고 있는 해경은 해군 군함들과 함대를 이뤄 작전할 수 있을 것처럼 보이지만, 실상은 그렇지 않다. 앞서 언급했던 통신 문제가 있기 때문에 나란히 붙어 항해하더라도 지휘통제에 문제가 있고, 해경함의 무장이 대단히 빈약하기 때문에 투입할 수 있는 작전에 한계가 있다. 해군은 북한이 대량으로 사용하는 자기감응식 기뢰에 대응하기 위해 선체의 자기장 발생을 감소시키는 소자(消磁) 작업을 주기적으로 실시하고, 수중 소음 발생을 억제하는 설계가 적용된 군함을 사용한다. 하지만 소음 및 자기 처리에 대한 대응이 어려운 해경 함정은 북한의 어뢰와 기뢰를 끌어들이는 자석이나 마찬가지이기 때문에 해군 함정들과 함께 기동하면 위험해진다. 이 때문에 전쟁이 발발할 경우 해경은 해군의 보조전력으로 함께 작전할 수 없어 주로 항만 시설과 해안 경비를 맡는다. 하지만 현재 해경함들은 이러한 임무도 수행하기 어렵다. 미사일과 어뢰에 피격되었을 경우 선체 내부로 바닷물이 유입되는 것을 차단할 수 있도록 방수 격벽 설계가 된 해군 군함과 달리 상선 규격이 적용된 해경 함정은 소형 어뢰나 미사일에 맞아도 손쉽게 격침되며, 무장이 대단히 빈약하기 때문에 기관포와 로켓으로 무장한 북한의 소형 간첩선과의 교전에서도 승리는커녕 생존조차 보장하기 어렵다. 그러나 이런 조건을 모두 개선해 경비함을 건조한다면 좋겠지만 예산이 발목을 잡는다. 조선업계 관계자들은 이렇게 해경 경비함을 건조할 경우 작전 능력과 생존성은 대폭 향상되겠지만, 선가(船價)가 2~3배 이상으로 폭등하기 때문에 예산이 제한되어 있는 해경 입장에서는 수용하기 어려울 것이라고 지적한다. 하지만 해경의 함정 교체 주기가 문제라는 주장도 있다. 한 조선업체 관계자는 “같은 4,000톤급 선박이라도 고장력강을 사용해 튼튼한 해군 함정은 30년 이상 사용하지만, FRP나 알루미늄이 많이 들어간 해경 경비함은 15년만 되어도 노후함으로 분류해 교체 대상이 된다”고 지적하고 있다. 그는 “선박 획득 및 정비 시 해군과 공조해 비용 절감을 도모하면서 더 튼튼한 함정을 구매한다면 항해일수가 짧은 해경함정을 이렇게 자주 교체할 필요가 없어 장기적으로 예산 절감 효과를 가져올 수 있을 것”이라고 귀띔했다. 그러나 이를 위해서는 당장 해경 예산의 대폭 증액이 불가피하다. 해경도 더 튼튼하고 성능 좋은 경비함을 갖고 싶어 한다. 더 크고 튼튼하고 우수한 성능의 배가 있다면 좀 더 오래 바다 위에서 경비작전을 펼칠 수 있고, 다양한 장비를 실어 더 다양한 임무를 수행할 수 있기 때문이다. 하지만 문제는 예산이다. 해경의 함정 건조 예산은 매년 1,100억 원 수준이다. 일본 해상보안청이나 중국 해경국 예산의 30%를 약간 웃도는 수준에 불과하다. 1,100억 원이면 3,000톤급 군함에서 레이더와 센서, 통신장비와 무장을 모두 뺀 껍데기만 구입할 수 있는 돈이다. 해경은 이 돈으로 5,000톤급 경비함 1척과 3,000톤급 경비함 2척을 사야 한다. 우수한 성능의 배를 획득할 수 없는 구조다. 해경이 처한 이러한 악조건 속에서 독도ㆍ이어도 등 해상 영유권 분쟁 위험성이 커지고 대형 재해ㆍ재난과 해적, 테러 등 초국가적인 해상 안보 위협까지 커지면서 해경에게는 더 많은 역할이 요구되고 있다. 사실 준군사조직으로 출발한 미국 해안경비대나 일본 해상보안청과 달리 우리나라 해경은 경찰 조직으로 시작했고, 해상안전과 치안유지에 특화되어 발전해 왔기 때문에 안보적 측면의 임무까지 소화하기에는 버거운 측면이 있다. 하지만 시대적 환경은 더 강하고 더 발 넓은 해경을 요구하고 있다. 미래 해양안보 환경에서 해경이 제 역할을 하기 위해서는 우리 국민들이 해경의 어려움을 이해하고 질타보다는 응원에 무게를 좀더 실어주어야 하지 않을까? 이일우 군사 통신원(자주국방네트워크 사무국장)

독일의 뒤스부르크에센대의 자동차연구소(CAR) 소장인 페르디난트 두덴회퍼 교수는 최근 도발적인 주장을 제기했다. 오랜 전통과 첨단 기술, 높은 브랜드 가치를 자랑하는 독일 자동차 기업이 미국의 신생 자동차 회사에 밀릴 수 있다는 것이다. ‘테슬라가 고급 자동차 시장에서 두각을 드러내고 있다’라는 제목의 보고서를 통해 그는 메르세데스벤츠, BMW, 아우디 등 독일 ‘빅3’의 가장 강력한 경쟁 상대로 전기차를 생산하는 ‘테슬라’를 꼽았다. 이 같은 주장의 배경에는 이산화탄소 배출량을 제한하고 연비 기준을 상향 조정하는 등 세계 각국에서 분주하게 이뤄지는 자동차 관련 환경규제 강화 움직임이 자리한다. 이를 선도하는 미국의 경우 캘리포니아주와 뉴욕주 등 11개 주는 휘발유 등 연료에 의존하지 않고 100% 전기로 움직이는 순수 전기차(Battery Electric Vehicle·BEV) 등 무공해 차량의 의무 판매 비중을 2020년까지 22%로 확대한다는 방침이다. 여기서 주목할 점은 세계 자동차 회사들이 주력해 온 하이브리드 전기차가 2018년부터 무공해 차량에서 제외된다는 것이다. 이런 추세는 오로지 순수 전기차만을 개발, 생산해 온 테슬라가 가까운 미래에 세계 자동차 시장을 호령하는 기업으로 우뚝 서는 발판으로 작용할 전망이다. ’자동차 왕국’의 전문가가 설립된 지 13년밖에 안 된 테슬라를 100년 넘는 독일 기업의 위협적 상대로 보는 이유다. ●컨슈머리포트도 “100점 만점에 103점” 실제 테슬라의 주력 상품으로 고급 세단인 ‘모델S’는 뛰어난 성능과 연비로 전기차 시장을 넘어 고급차 시장에서 벤츠 S클래스, BMW 7시리즈, 아우디 A8 등의 점유율을 잠식해 왔다. 소비자뿐 아니라 전문가들도 테슬라 찬양에 여념이 없다. 미국 소비자단체 컨슈머리포트는 지난 27일(현지시간) 모델S의 최신 버전인 85D에 대해 100점 만점을 능가하는 ‘103점’을 줬다. 사상 초유의 점수가 나올 수 있었던 것은 제품이 압도적으로 탁월할 경우 이를 반영하도록 평가 방식을 바꿨기 때문이다. 컨슈머리포트의 제이크 피셔는 “에너지 효율, 슈퍼카에 버금가는 성능, 럭셔리한 편안함, 안전성 그리고 매력적인 외관 등을 두루 갖췄다”며 “모델S와 같은 차는 지금껏 본 적이 없다”고 극찬했다. 순수 전기차의 최대 약점은 주행거리가 짧다는 것이었다. 친환경주의자를 만족시켰던 모델S는 꾸준한 기술 개발을 통해 자동차광들을 만족하게 할 정도로 성능 개선을 이뤘다. 미국 환경보호청(EPA)에 따르면 쉐보레의 플러그인 하이브리드 전기차인 볼트는 전기엔진으로만 61㎞, 전기 및 가솔린엔진으로 총 610㎞를 주행할 수 있다. 지난해 미국 판매 순위 1위를 차지한 순수 전기차 닛산 리프의 주행거리도 135㎞에 불과하다. 반면 모델S는 한번 충전으로 450㎞를 달릴 수 있어 주행거리의 한계를 극복했다. 테슬라가 전기차 하나만으로 ‘무한질주’하는 동안 독일 기업들은 전기차와 가솔린차를 합친 플러그인 하이브리드 전기차(Plug-in Hybrid Electric Vehicle·PHEV)에 막대한 자본과 시간을 쏟아부었다. 아우디의 경우 테슬라를 따라잡기 위해 주력 고급 차종인 A8의 하이브리드 버전을 출시한 바 있다. 하지만 이는 미래를 내다보지 못한 잘못된 투자라는 지적이다. 두덴회퍼 교수는 “환경보호론자와 정부가 곧 플러그인 하이브리드 전기차는 진정한 진보가 아니라고 결론 내릴 것이며, 2~3년 내에 소비자들도 약간의 전력만 이용한 뒤 가솔린을 연소하는 플러그인 하이브리드 전기차는 진정한 친환경 자동차가 아니라고 인식할 것”이라고 말했다. ●순수 전기차 전년 동기 대비 52.3% 성장 테슬라의 선전과 세계적 환경규제 강화 바람 덕분에 순수 전기차는 비약적인 성장세를 보이고 있다. 시장조사업체인 SNE리서치에 따르면 2015년 상반기 전 세계에서 순수 전기차는 12만 8378대가 출하돼 전년 동기 대비 52.3% 성장했다. 플러그인 하이브리드 전기차는 순수 전기차보다 약 5만대 적은 7만 5423대가 출하돼 전년 동기 대비 21.3% 느는 데 그쳤다. 일반 하이브리드 전기차는 올해 75만 5000대가 출하됐는데 전년 동기에 비해 오히려 7.6%가 감소했다. 두덴회퍼 교수는 “BMW, 메르세데스벤츠, 아우디 등이 ‘가망 없는’ 플러그인 하이브리드 차량 개발에 돈을 낭비했을 뿐만 아니라 (순수 전기차를 외면하면서) 테슬라에게 가장 수익성이 좋은 고급 자동차 시장을 잠식당했다”고 주장했다. 이어 “각 사의 주력상품인 메르세데스벤츠의 S클래스, BMW의 7시리즈, 아우디의 A8를 구매하던 부자들이 테슬라의 모델S로 눈을 돌리고 있다”고 덧붙였다. 특히 전기차에 대한 보조금이 없는 독일과 스위스에서조차 테슬라의 모델S가 메르세데스 S클래스의 점유율을 뺏고 있다고 말했다. ●테슬라 모델S, 미국 고급차 판매 순위 상위권 미국도 상황은 비슷하다. 친환경 자동차 전문지 클린테크니카에 따르면 미국의 2013년 고급 자동차 판매 순위에서 테슬라의 모델S는 1만 7650대로 1위를 차지했으며 메르세데스벤츠의 S클래스(1만 3303대), BMW의 7시리즈(1만 932대)가 그 뒤를 이었다. 2014년에는 S클래스(2만 5276대)가 역전해 1위에 올랐고 모델S(1만 7300대)는 2위에 그쳤다. 그러나 BMW, 렉서스, 아우디 등 다른 고급 브랜드 차종은 전년 대비 4~20% 판매 감소를 보였으나 모델S는 1.9%의 감소를 보이며 비교적 선방했다. 테슬라에게 순수 전기차 시장을 선점당하고 고급 자동차 시장마저 내줄 위기에 처하자 기존 자동차 기업은 반격을 준비하고 있다. 아우디는 다음달 열리는 독일 프랑크푸르트 모터쇼에서 100% 전지로만 주행하는 스포츠유틸리티차량(SUV)을 공개할 예정이다. ‘이트론 콰트로’(e-Tron Quattro)로 이름 붙여진 이 차는 테슬라의 SUV ‘모델X’를 겨냥한 것이다. 틸로 코슬로브스키 아우디 부사장은 “테슬라가 전기차 시장에서 고급 브랜드 이미지를 구축하는 것을 바라보기만 했던 업체들이 이제서야 시장에 뛰어들었다”고 말했다. 아우디는 리튬이온 전지를 이용하고 차체를 공기역학적으로 설계해 이트론 콰트로의 주행거리를 최대 500㎞까지 끌어올릴 계획이다. 매의 날개처럼 차 문이 위로 열리는 것이 특징인 모델X는 다음달부터 판매에 들어가는데 예약 대수가 2만대에 이른다. 메르세데스벤츠도 주행거리가 160㎞에 그쳤던 B클래스 전기차의 기존 시스템을 폐기하고 최대 480㎞까지 주행할 수 있는 시스템을 새로 개발할 예정이다. 쉐보레도 볼트의 순수 전기차 버전을 2016년 말까지 출시한다는 계획이다. 볼트의 주행거리는 320㎞가 될 전망이다. ●“전기차 전지 시장, 5년 내 6배 성장” 전망도 전기차 개발이 활발하게 이뤄지면서 전기차의 성능을 좌우하는 전기차 전지의 시장도 성장하고 있다. 시장조사업체인 럭스리서치는 전기차 전지 시장이 올해 50억 달러에서 2020년 300억 달러로 5년 내 6배로 성장할 것으로 전망했다고 월스트리트저널이 보도했다. 다만 순수 전기차에 들어가는 전지는 품질, 무게, 비용 면에서 매우 까다로워서 일부 대기업 외에는 생산하기 어렵다고 전했다. 현재 전기차 전지 시장은 일본의 파나소닉과 한국의 LG화학, 삼성SDI 등 ‘빅3’가 주도하고 있다. 아우디의 야심작 이트론 콰트로에는 한국의 삼성SDI와 LG화학이 공동으로 개발한 전지가 탑재될 것으로 알려졌다. 박기석 기자 kisukpark@seoul.co.kr

#1 우리은행 스마트금융부 A과장의 주요 업무 중 하나는 영화 배급사를 찾아다니는 일이다. 개봉을 앞둔 영화 중 흥행이 예상되면 제휴해 관련 상품을 내놓기 위해서다. 하지만 지난해 말 영화 ‘상의원’ 이후 구미에 당기는 영화를 못 찾았다. 그러다 최근 영화 ‘암살’을 만났다. 오는 22일 개봉 예정인 이 영화는 주연(전지현, 이정재, 하정우 등)부터 달랐다. 그는 그 자리에서 배급사와 공동 마케팅을 하기로 결심했다. A과장은 “영화 ‘암살’ 관람객 수가 600만명을 넘으면 최고 연 1.7%의 금리를 주기로 했다”면서 “이 상품은 우리은행 1년 정기예금 중 가장 금리가 높다”고 전했다. #2 수협은행 경인지역의 B지점장 별명은 ‘교황’(교회 대출 황태자)이다. 2003년부터 교회 대출을 전문으로 하면서 1000억원 이상의 실적을 올렸다. 휴대전화 벨소리도 ‘당신은 사랑받기 위해 태어난 사람’이다. 교회를 다니진 않지만 목사들과 통화할 일이 많다 보니 일부러 CCM(기독교음악)으로 골랐다. 몇몇 성경구절도 외우고 다닌다. 교회 대출을 맡은 뒤로는 일요 예배뿐 아니라 새벽 예배에도 가끔 참석한다. B지점장은 “예배에 참석하면 출석교인 수부터 교회 분위기, 목사님의 열정 등을 눈으로 직접 확인할 수 있다”면서 “그러면 대출 금액과 한도 등이 금세 머릿속에 그려진다”고 말했다. ●최근 2~3년간 수시입출금 상품 증가세… 올 5개월 만에 23조 유입 ‘금융상품은 그 시대의 경제·사회·문화를 반영한다’는 말이 있다. 시대상을 반영하지 않는 금융상품은 시장에 나와 봤자 환영받지 못할 게 뻔하기 때문에 사전에 고객들이 원하는 게 뭔지를 살피는 작업이 필수적으로 이뤄지기 때문이다. 서울신문이 17일 국민·신한·우리·하나·농협·수협 등 6개 시중은행에서 최근 10년치(2005~2015년 상반기) 연도별 신상품(예금·적금·대출) 목록을 받아 분석한 결과 지난 2~3년간 정기 예·적금 상품이 점점 줄고 수시입출금(요구불 예금) 상품이 늘었다. 기준금리가 연 1.5%까지 떨어지자 은행들이 더이상 높은 금리를 주면서까지 정기 예·적금을 유치하기 어렵다고 보고 저원가성 수시입출금 상품에 매달린 것으로 보인다. 올 초부터 지난 5월까지 국민·신한·우리·하나 등 4대 은행에 추가로 유입된 (수시입출금) 예금 증가액은 23조원을 넘어섰다. 특히 오는 10월 계좌이동제 시행을 앞두고 은행마다 ‘집토끼’(기존 고객) 사수 작전에 본격 뛰어들었다. 우리·신한은행은 이미 주거래 고객을 위한 패키지 상품을 내놓았다. 고영배 우리은행 개인영업전략부장은 “계좌이동제를 앞두고 기존 고객을 빼앗기지 않기 위한 전쟁이 시작됐다”며 “이 전쟁에서 패하면 생존마저 위협받을 것”이라고 말했다. ●은행들 10월 계좌이동제 시행 앞두고 ‘집토끼’ 사수 총력전 그런가 하면 기존에 없던 새로운 상품을 내놓거나 틈새 시장을 노리는 경우도 있다. 이런 상품들은 시장을 개척하는 데 시간이 걸리긴 하지만 꽤 장수(長壽)하는 경향이 있다. 문화 콘텐츠를 금융상품에 덧입힌 영화 정기예금이 대표적이다. 2009년 하나은행이 영화 ‘세븐파운즈’ 정기예금(1호)을 내놓은 뒤로 계속 새로운 상품이 등장했다. 우리은행이 이번에 내놓은 시네마 정기예금 ‘암살’은 벌써 14번째 상품이다. 하나은행도 오는 24일 영화 ‘베테랑’과 연계한 정기예금을 선보일 예정이다. 흥미로운 점은 영화 흥행과 판매금액이 반드시 정비례하지는 않는다는 사실이다. 우리은행의 시네마정기예금 중 가장 많이 팔린 상품은 영화 ‘7광구’(1만 6023계좌, 1969억원)다. 당시 300만명이 넘으면 0.3% 포인트 우대이율을 적용하기로 했지만 관객 수가 224만명에 그쳐 기본이율(4%)만 적용됐다. 반면 1100만명 이상의 관객을 동원한 ‘변호인’은 473억원어치가 판매되는 데 그쳤다. ●스포츠 스타 내세워 차별화… ‘김연아적금’ ‘류현진예·적금’ 인기 교회 대출은 틈새 시장에 진출해 ‘대박’난 상품이다. 수협은행이 2001년 처음 시작할 때만 해도 “재무제표가 투명하지 않은 교회를 상대로 대출을 한다는 건 위험천만하다”면서 다른 은행들은 쳐다보지 않았지만 금리가 떨어지면서 수익성이 하락하자 서서히 시중은행도 관련 상품을 내놓기 시작했다. 알짜배기 교회가 의외로 많다는 걸 뒤늦게 알게 된 것이다. 농협이 ‘미션대출’ 상품을 내놓고 공격적으로 진출했지만 아직 수협(1조 2605억원)의 절반 수준(6952억원)이다. 우리은행도 2008년 ‘실로암대출’ 상품을 선보였지만 2013년 판매(4900억원)를 끝냈다. 교회대출 영업이 쉽지 않음을 보여 주는 대목이다. 수협은행도 교회 대출이 교회의 무리한 확장을 부추기면서 여러 부작용을 유발한다는 비판이 확산되자 최근 대출 방향을 전면 수정했다. 수협은행 여신심사부 관계자는 “신도 수가 많은 대형 교회보다는 개척한 지 얼마 되지 않았지만 건전하게 유지되는 교회 위주로 대출 방향을 틀었다”고 전했다. 기존에 없던 어린이집대출 상품도 수협 작품이다. 2005년 수협은행은 ‘제2의 교회 대출’로 어린이집 대출을 지목하고 새 틈새 시장에 진출했다. 올 6월 말 잔액은 8590억원(파랑새둥지대출 잔액). 2013년 농협도 가세했지만 아직 성과(501억원)는 미미하다. 은행들은 상품 차별화를 위해 스포츠 스타를 내걸거나 미래 고객 확보 차원에서 군인 전용 상품을 내놓기도 한다. 스포츠 스타 상품은 통상 은행 광고 모델로 활동 중인 스포츠 선수를 전면에 내세운 상품이다. 2009년 국민은행이 내놓은 ‘피겨Queen연아사랑적금’은 가입자 수가 60만명에 이를 정도로 선풍적인 인기를 끌었다. 올해 나온 상품 중에는 농협은행의 ‘NH류현진예·적금’이 있다. 류 선수가 부상당해 우대금리를 받지 못하는데도 2779억원이나 유입됐다. 군인 전용 상품은 기본금리가 연 4%대로 은행이 사실상 역마진을 보고 파는 상품이다. 그런데도 은행 간 경쟁이 치열하다. ‘평생고객’을 확보할 수 있어서다. 2012년 국민은행이 ‘KB국군희망준비적금’을 내놓은 뒤로 우리·하나·신한 등이 줄줄이 뛰어들었다. 하나은행의 ‘나라지킴이 적금’은 741억원어치나 팔렸다. 기본금리 4.7%에 군 복무 시 자격증을 취득하거나 헌혈을 하면 우대금리 0.8% 포인트를 얹어 준다. ●은행-다른 업종 제휴… ‘현대차 예금’ 등 하이브리드 상품 ‘붐’ 예상 상품을 기획할 때는 주로 수익성이나 트렌드 등을 고려하지만 정치적 요인을 감안하기도 한다. 일례로 지난해 유독 통일 관련 상품이 많았다. 박근혜 대통령이 신년 기자회견에서 “통일은 대박”이라고 발언한 영향이다. 이후 통일에 대한 관심이 높아지면서 은행들이 ‘우리겨레통일 정기예금’, ‘NH통일대박 정기예금’, ‘KB통일기원적금’ 등 앞다퉈 관련 상품을 내놓았다. 광복 70주년인 올해는 ‘8·15 70주년 정기예금’, ‘하나 대한민국 만세 정기예금’ 등이 눈에 띈다. 그렇다면 앞으로는 어떤 상품이 유행할까. 최근 추세를 보면 자기계발, 건강 관리와 연계한 상품이 인기를 끌 전망이다. 벌써 건강생활서약을 하거나 정기적으로 운동을 실천하겠다고 하면 금리를 더 얹어 주는 상품이 나오고 있다. 금연 치료 프로그램에 가입하면 우대금리를 주는 상품도 최근 등장했다. 저금리 장기화로 하이브리드 상품도 ‘붐’을 이룰 것으로 보인다. 은행과 이종 업종 간 제휴를 통한 새로운 상품이다. 예컨대 ‘현대차 정기예금’에 가입하면 현대차를 살 때 5~10%를 할인받는다. 고영배 부장은 “자동차, 유통, 통신업계 선두 업체와 제휴하면 이자를 더 주거나 혜택을 더 늘린 신상품 개발이 가능하다”고 설명했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

1895년 이탈리아 국왕의 은혼식을 기념해 처음 창설된 이래 베니스비엔날레는 항상 그 시대 예술의 최전방에 있었다. 지난 9일(현지시간) 개막식과 함께 6개월 대장정에 돌입한 제56회 베니스비엔날레도 예외일 수 없다. 예술이 정치·사회·경제적 이슈를 다루는 게 시대적 요구라는 것은 이번 전시의 주제에서 극명하게 드러난다. 2002년 독일 카셀도큐멘터, 2008년 제7회 광주비엔날레 총감독을 맡아 매번 사회적 메시지가 강한 주제를 던졌던 나이지리아 출신 오쿠이 엔위저 총감독이 올해 제시한 주제는 ‘모든 세계의 미래’다. 본전시에 초청받은 53개국 136명의 작가와 국가관 전시에 참여한 89개 나라의 커미셔너 작가들이 나름의 방식으로 총감독이 던진 주제에 다양하게 응답했다. 산업사회에서 후기 산업사회로 넘어가면서 생긴 문제들, 개인의 소외, 환경 재난과 인종 갈등, 전쟁, 이민자 문제를 다룬 작품이 유독 많다. ●전쟁·인종갈등·환경·이민자… 묵직한 응답 이번 비엔날레에서 영예의 황금사자상 국가관상을 받은 아르메니아관 전시는 100년 전 있었던 아르메니아 대학살을 상기하며 오늘날의 평화를 갈구하는 뜻이 담겼다. 리비아, 시리아, 미국, 영국, 터키 등 아르메니아 출신으로 외국에 흩어져 사는 현대미술 작가들이 참여했다. 아르세날레 전시장 입구의 긴 통로에는 가나 출신의 이브라힘 마하마가 포대와 로프를 기워 만든 설치작품 ‘아웃오브바운즈’가 배치돼 있다. 석탄과 코코아 무역에 쓰였던 낡은 포대는 아프리카 내부의 공급과 수요 문제를 다룬다. 벽에는 미국 작가 브루스 나우먼이 ‘죽음’, ‘욕망’, ‘증오’라고 쓴 네온작품을 선보였다. 그 옆방에는 대포, 총기류, 탄피, 사슬톱이 늘어서 있다. 6년 만에 본전시에 초대된 한국 작가 3명의 작품도 하나같이 사회적 주제를 다루고 있다. ●영상·연극과의 결합… 퍼포먼스의 진화 미디어 아트 중 영상이 강세를 이어가고 있다. 영상이 빠지면 작품이 안 될 정도다. 특이한 점은 미술과 영화의 경계가 다소 모호해지면서 임흥순의 ‘위로공단’처럼 영상 작품의 길이가 길어지고, 다분히 영화적이고 서사적인 측면이 부각되고 있다는 것이다. 영상물과 다른 여러 가지 표현 방식이 혼합돼 오감을 자극하는 하이브리드 예술의 급부상도 눈에 띈다. 이번 베니스비엔날레의 또 다른 특징으로는 그동안 ‘변방의 실험적인 장르’로 치부되던 퍼포먼스의 대약진을 꼽을 수 있다. 올해 공식 참가 작품 중 50개가 퍼포먼스를 포함하고 있다. 형식도 예술가 한 사람의 행위예술이 아니라 다양한 방식의 퍼포먼스 실험이 진행 중이다. 주제관에는 아예 이런 장르의 작품을 소개하는 무대까지 갖춰 놓았다. 이곳에서는 영화감독이자 작가인 아이작 줄리언의 ‘자본론’ 낭독 퍼포먼스가 펼쳐진다. 퍼포먼스의 방식도 매우 다양하다. 본전시에 초대된 김아영은 중동에 근로자로 파견됐던 아버지와의 인터뷰 기록과 국제유가 추이를 통해 에너지원인 석유와 이를 둘러싼 국제외교 등을 다룬 ‘제페트, 그 공중정원의 고래기름을 드립니다, 쉘3’를 보이스 퍼포먼스와 함께 선보였다. 김아영이 대본을 쓰고 김희라 작곡가의 곡을 붙인 뒤 현지에서 섭외한 7명의 성악가가 지휘에 맞춰 소리를 낸다. 이용우 심사위원은 “올해는 유난히 퍼포먼스가 많이 등장했다”며 “미술이란 이런 것이라는 개념은 이제 사라지고 다양한 장르가 함께 호흡하고 복합적으로 나타나는 하이브리드 예술로 현대미술이 진화하고 있다는 증거”라고 설명했다. 글 사진 베니스(이탈리아) 함혜리 선임기자 lotus@seoul.co.kr

꽃샘추위가 한창이지만 그래도 봄이 찾아오면서 등산족의 마음도 설레고 있다. 봄 날씨는 예측이 쉽지 않은 데다 봄철 산은 도심보다 일교차와 날씨가 더 변화무쌍해 안전한 봄철 산행을 위해 방수와 방풍 기능이 뛰어난 기능성 아웃도어 의류가 필수적이다. 10일 아웃도어 업계에 따르면 블랙야크는 바람막이 제품인 ‘D스퍼트 재킷’을 출시했다. 겉은 방풍성이 우수하도록 코팅이 된 면 터치의 나일론 소재를 적용했고 안쪽에는 얇고 가벼운 메시 소재를 사용했다. 장시간의 야외 활동에도 쾌적한 상태를 지속할 수 있다. 네파는 방수와 방풍 소재가 부위별로 최적화된 ‘하이브리드 재킷’을 판매하고 있다. 바람을 맞는 몸통은 방풍 원단을 사용했고 비를 많이 맞는 후드와 어깨상단 소매 윗부분은 2.5레이어 방수 소재를, 몸판과 소매 하단에는 테프론 발수 처리로 생활방수 및 발수 기능을 갖췄다. 땀과의 전쟁이 시작되는 올봄 등산화에 적용되는 기술로 고어텍스는 발을 쾌적하게 유지시킬 수 있는 최신 기술을 집약한 ‘하이킹화용 고어텍스 서라운드’ 기술을 선보였다. 발바닥에서 생기는 열과 습기가 고어텍스 멤브레인을 통과한 뒤 발 밑부분에 삽입된 스페이서라고 불리는 층을 지나 신발의 측변 배출구를 통해 빠르고 효과적으로 배출될 수 있게 고안된 특허 기술이다. 올해 봄·여름 시즌 라푸마, 밀레, 블랙야크, 빈폴 아웃도어, 아이더, K2, 트렉스타 등 대표적인 아웃도어 브랜드를 통해 출시되고 있다. K2의 올 봄·여름 신상품 ‘옵티멀 브리드’는 2013년 론칭해 인기를 모은 워킹화 ‘플라이워크’ 라인의 신제품 가운데 하나로 K2만의 브리드 360 시스템을 통해 발바닥까지 숨을 쉬는 신개념 워킹화로 새롭게 등장했다. K2의 브리드 360 시스템은 발바닥에서 발생하는 열을 외부로 배출시켜 주는 브리드 플레이트 기능이 장점이다. 미드솔에 적용된 사다리꼴 모양의 윈드터널이 신발 내부로 외부의 바람이 유입되는 바람길 역할을 하는 동시에 하중을 분산시켜줘 보다 편안하고 쾌적한 착화감을 선보인다. 이처럼 특수한 소재를 사용한 아웃도어 제품은 관리도 중요하다. 고어텍스에 따르면 몇 가지 규칙만 잘 지키면 아웃도어 의류의 기능을 오랫동안 유지하며 쓸 수 있다. 빨래를 할 때는 40도의 온수에 액체 타입의 아웃도어 전용 세제 또는 울샴푸를 풀어 세탁하고, 비비지 말고 조물조물 세탁해야 한다. 특히 가루세제, 표백제, 빨래비누, 섬유유연제, 섬유탈취제를 사용하는 것은 금물이고 드라이클리닝도 해서는 안 된다. 이런 제품을 쓰게 되면 제품의 발수성이 약해지는 원인이 될 수 있다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

최근 달아오른 국내 스포츠유틸리티차량(SUV) 시장을 두고 하반기 국산차와 수입업계의 점유율 쟁탈전이 치열하다. 마치 신경전이라도 벌이듯 각각 한국과 독일, 미국, 일본업체가 연일 신형 SUV를 선보이며 한국 시장을 노크하고 있다. 기아자동차는 19일 경기 화성 기아차 화성공장에서 미디어를 상대로 ‘올 뉴 쏘렌토’ 공개행사를 열었다. 2008년 쏘렌토R 이후 5년 4개월 만에 등장하는 3세대 모델로 누적판매대 수 200만대를 넘긴 스테디셀러다. 기아차가 전면에 내세우는 점은 안전성과 내구성이다. 올 뉴 쏘렌토는 일반 강판보다 가볍지만, 강도는 2배 이상 높은 초고장력 강판(AHSS)의 적용 비율을 기존 24%에서 53%로 높였다. 국내 양산차로는 처음으로 탄소섬유강화플라스틱(CFRP)으로 제작한 와이드 파노라마 선루프도 장착했다. 구조용 접착제와 핫 트탬핑(900도 이상으로 가열한 강판을 성형 후 급속 냉각시켜 강도를 높이는 공법) 적용범위도 늘려 차체 강성을 10% 이상 끌어올렸다. 크고 넓은 SUV를 원하는 고객 수요를 반영해 차체 크기를 대폭 확대했다. 기존 모델에 비해 전장은 95㎜, 축거(앞뒤 휠 중심부 간 거리)는 80㎜ 늘었다. 가격은 2765만∼3436만원이다. 조용원 기아차 국내마케팅실장은 “불과 1주일 만에 약 5000대가 사전계약될 정도로 높은 인기를 끌고 있다”면서 “앞서 출시된 카니발과 함께 하반기 기아차의 실적을 이끌 효자상품이 될 것으로 기대한다”고 말했다. 수입차 업계도 양보할 수 없다는 기세다. 하루 전인 18일 BMW코리아가 기존 SUV에 날렵한 쿠페형 디자인을 가미한 ‘뉴 X4’를 출시한 데 이어 20일에는 크라이슬러코리아도 지프의 중형 SUV ‘올 뉴 체로키’를 선보인다. 신형 체로키는 지프의 대표 모델이란 상징성과 동급 최초로 9단 자동변속기를 달았다는 점 등을 내세워 올 상반기 미국 시장에서만 8만대가 넘게 팔렸다. 메르세데스 벤츠도 오는 25일 소형 콤팩트 SUV ‘더 뉴 GLA클래스’를 내놓는다. 기본형의 가격을 4000만원 대로 책정해 국내 젊은 소비자를 노린다. 한동안 조용했던 일본 차 업계도 하반기 SUV경쟁에 뛰어든다. 도요타는 10월 소형 SUV 하이브리드 ‘NX300h’를, 닛산도 비슷한 시기 첫 디젤 소형 SUV모델인 ‘캐시카이’를 출시한다. 업체 관계자는 “올 상반기 SUV의 판매 비중은 국산차는 10대 중 3대, 수입차는 10대 중 2대에 달해 한 치도 물러날 수 없는 경쟁이 불가피하다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

2011년 9월 17일 1000여명의 시민들이 ‘월가를 점령하라’고 외치며 국제금융시장의 중심가인 월가를 행진했다. 빈부격차가 더 심해지고 세계 경제를 위기로 몰아넣고서도 수백만 달러의 보너스를 받아 챙긴 소수 금융기관 임원이나 고위 정치인들에 대한 불만의 표시였다. 2008년 글로벌 금융위기 이후 일부 국제금융시장 참가자들에 대한 곱지 않은 시선이 여전히 남아 있지만, 국제금융시장은 국제무역, 해외투자, 자금대차 등에 따르는 국제 금융거래를 통해 세계 경제가 안정적으로 발전하고 기업 활동이 원활하게 운영될 수 있도록 자금을 지원하는 중요한 역할을 한다. 국제금융시장은 단기금융시장, 자본시장, 파생금융상품시장, 외환시장 등으로 구분되지만 각 시장은 서로 밀접하게 연계돼 있다. 국제금융시장은 투자은행(IB), 연기금, 뮤추얼펀드, 헤지펀드, 사모펀드 등 ‘큰손’에 의해 24시간 쉬지 않고 굴러간다. 따라서 이들에 대한 이해는 국제금융시장을 이해하는 첫걸음이다. 우리에게 가장 익숙한 IB의 탄생은 경제 대공항 시기로 거슬러 올라간다. 금융기관들의 무리한 투자와 거대화는 증시에 거품을 만들었고 1929년 10월 24일 미국 주가가 대폭락했다. 미국 정부는 금융기관이 지나치게 커지는 것을 막기 위해 1933년 은행의 증권업 겸업을 금지하는 ‘글라스 스티걸법’을 제정했고 이후 상업은행과 IB는 분리돼 각자의 길을 걷는다. 그러나 금융산업이 발전하고 영향력이 커지면서 미 의회가 결국 이들의 로비를 받아들여 1999년 IB와 상업은행의 겸업을 허용하는 법을 다시 제정해 오늘날의 IB 모습을 갖췄다. 상업은행은 예금과 대출을 기본사업으로 한다. 반면 골드만삭스와 같은 IB는 인수(underwriting), 트레이딩 등의 사업을 주로 한다. 인수란 기업이 증권을 발행할 때 발행가격을 정하는 것부터 발행증권의 일괄 인수 및 판매에 이르는 모든 과정을 말한다. 트레이딩은 자기자본을 이용하는 거래다. 2012년 국제금융시장의 핫이슈였던 ‘런던고래’ 사건은 바로 이 자기자본거래에서 발생했다. ‘런던고래’라는 별명을 가진 JP모건 트레이더의 무리한 파생상품 투자로 회사가 50억 달러 이상의 손실을 입었다. 이처럼 무분별하고 과도한 자기자본거래는 은행 부실화를 유발할 수 있는 위험을 내포하고 있어 최근 미국 정부는 볼커룰을 만들어 투자은행들의 자기자본거래를 규제하기 시작했다. IB와 더불어 국제금융시장을 움직이는 양대 축은 각종 펀드다. 펀드는 주식과 채권 등 유가증권에 투자하기 위해 조성된 자금으로 전문 운용인력이 관리한다. 투자 목적과 운용주체에 따라 크게 연기금, 뮤추얼 펀드, 헤지펀드, 사모펀드 등으로 구분된다. 연기금은 국제금융시장의 ‘소리 없는 공룡’으로 통한다. 모든 국제금융시장 참가자들 중 가장 규모가 큰 약 30조 달러를 운용하지만 뉴스에 등장하는 일은 드물기 때문이다. 가장 큰 연기금은 일본의 공적연금펀드다. 운용자산은 약 1조 4000억 달러로 우리나라 국민연금 3000억 달러(세계 4위)의 4배가 넘는 규모이다. 연기금은 일반 국민들의 안정적인 노후생활을 보장하기 위해 설립됐기 때문에 보수적 자산운용을 중시한다. 그러나 최근에는 인구 고령화에 따른 연금 지출 확대를 보전하기 위해 주식, 채권 등 전통적 투자자산의 비중을 줄이고 부동산 같은 대체투자자산의 비중을 늘리고 있다. 뮤추얼펀드는 다수의 투자자로부터 자금을 모아 블랙록 등 자산운용사들이 운용한 뒤 실적에 따라 수익을 배분하는 펀드로 국제금융시장에서 연기금에 이어 두 번째로 큰 투자자다. 전 세계적으로 29조 달러, 7만 5000여개 펀드가 운영 중이다. 뮤추얼펀드로는 마젤란 펀드가 유명하다. 운용자인 피터 린치는 13년간 운용하면서 연평균 29%의 수익률을 기록, 전설적인 스타 펀드매니저로 재테크 서적에 종종 등장한다. 뮤추얼펀드는 주요 투자자산에 따라 주식형, 채권형, 머니마켓펀드(MMF), 하이브리드(혼합형)로 분류된다. 최근에는 미연방준비제도이사회의 채권 매입이 줄어들고 경제지표가 개선되면서 선진국 주식펀드로 자금이 유입되고 있다. 헤지펀드(Hedge Fund)는 1949년 월가의 투자가 알프레드 존스가 가격 하락이 예상되는 주식을 공매도하는 헤징(hedging) 전략을 시도한 것이 시초가 됐다. 헤지펀드는 금융위기나 시장 불안이 있을 때마다 늘 그 뒤에 있어 비난의 대상이었다. 1992년 영국 파운드화 폭락, 1997년 아시아 외환위기가 모두 헤지펀드와 관련된 금융위기로 알려져 있다. 하지만 특유의 민첩성으로 시장에 유동성을 공급하고 국제금융시장의 효율성을 높이는 긍정적 기능도 갖고 있다. 1980년대 말 금융시장이 어려웠는데도 조지 소로스의 퀀텀 펀드, 줄리안 로버트슨의 타이거 펀드 등이 연평균 50% 이상의 수익률을 올리면서 헤지펀드가 중흥기를 맞이했다. 이후 유명한 펀드 매니저들이 앞다퉈 헤지펀드 업계에 뛰어들어 지난해 기준 6000개가 넘는 헤지펀드들이 운용되고 있고 자산 규모는 2조 달러가 넘는다. 사모펀드(PEF)는 주요 기업들의 인수합병(M&A) 때마다 등장하는 단골손님이다. 비공개로 투자자를 모집해 자산가치가 저평가된 기업에 투자해 기업가치를 높인 후 되파는 전략을 주로 사용하기 때문이다. 2003년에 외환은행을 1조 3800억원에 인수해 2012년에 팔면서 4조 6600억원의 차익을 남긴 론스타도 사모펀드다. 여러 종류의 사모펀드가 있지만 크게 엔젤 투자, 벤처 캐피털과 차입매수로 나눌 수 있다. 엔젤투자는 초기 단계의 비상장 회사에 투자해 회사가 성장하면 수익을 얻는 반면, 벤체캐피털은 이미 확고한 사업계획과 상업적으로 판매 가능한 제품까지 개발한 비상장 기업에 투자하여 수익을 얻는 전략이다. 차입매수는 기업 인수시 매수할 기업의 자산을 담보로 대출받아 소액의 자기자본으로 기업을 인수하기 때문에 현금흐름이 풍부한 기업을 대상으로 하는 특징이 있다. 지금까지 살펴본 IB와 각종 펀드들 외에도 중앙은행, 국부펀드, 보험사 등도 국제금융시장에서 중요한 역할을 담당하고 있다. 미국의 금융중심지인 월가에서 재채기만 해도 한국 금융시장은 독감에 걸린다는 말이 있다. 국제금융시장에 대한 정확한 이해와 면밀한 모니터링이 필요한 이유다. 우리나라의 금융시장은 빠르게 성장했지만 아직 국제금융시장에서 차지하는 위상은 미미하다. 앞으로 서울이 뉴욕, 런던, 홍콩 같은 국제금융시장의 중심지로, 그리고 우리나라 금융기관들이 국제금융시장의 큰 손으로 부상할 날을 기대해 본다. 내용 문의 lark3@seoul.co.kr [쏙쏙 경제용어] ■공매도(Short Selling) 증권을 갖고 있지 않은 투자자가 해당 증권의 가격이 떨어질 것으로 예상해 미리 팔아놓고 나중에 가격이 떨어지면 다시 사들여 시세차익을 얻는 거래다. 우리나라에서는 글로벌 금융위기 발생 직후 금융시장 안정을 위해 2008년 10월부터 금융주에 대한 공매도가 금지됐다. 주식시장이 안정되고 공매도 금지가 시장 효율성을 떨어뜨리는 문제가 나타나 2013년 11월 14일부터 금융주 공매도 금지가 해제됐다. 지난해 봄 제약업체인 셀트리온의 서정진 회장이 공매도에 2년간 시달렸다며 회사를 다국적 제약사에 팔겠다고 기자회견을 하면서 공매도가 세간의 관심을 끌었다. ■볼커 룰(Volcker Rule) 금융위기 재발 방지를 위해 도입된 금융개혁법(도드-프랭크법)의 핵심 사항이다. 은행이 자기자본으로 파생상품, 원자재 선물 옵션 등 위험자산에 직접 투자하는 것이 금지되고, 헤지펀드 및 사모펀드(PEF)에 투자하거나 소유하는 행위도 제한된다. 백악관 경제자문위원장인 폴 볼커의 제안으로 2011년 10월 초안이 공개됐으나 규제 강화에 대해 금융기관들이 반대하고 정부 부처끼리 이견을 보이면서 승인이 지연되다가 2013년 12월 최종안이 승인됐다. 볼커 룰을 시행하면 투자은행의 수익성은 줄겠지만 자기자본의 건전성이 높아질 것으로 예상된다.

교통안전공단은 도로·철도·항공 등의 교통안전사업을 담당하고 있는 국내 유일의 교통안전전문기관이다. 공단은 지난해 당기순이익 100억원가량을 기록하며 경영 쇄신에 성공했다. 최근 들어 노사 간 협력을 통한 상생 경영의 행보를 걷고 있지만, 불과 몇 년 전만 해도 직원 승진 과정에서 인사 청탁에 연루돼 전·현직 고위 간부와 노조위원장 등이 경찰의 수사를 받는 등 어려움을 겪었다. 경찰 수사로 비리 정황이 드러나자, 공단은 뒤늦게 썩은 살 도려내기에 나섰다. 변화의 중심에 선 사람은 2011년 8월 취임한 정일영 이사장이었다. 전 국토해양부 교통정책실장을 역임한 그는 취임 후 인사 ‘비위 행위 근절 대책’을 시행하고, 비리 직원을 엄중 처단하며 조직 개편에 나섰다. 인사제도의 투명성을 높였고, 국민으로부터 신뢰받는 준정부기관으로 거듭나기 위해 직원들의 전문성을 기르는 데 총력을 기울였다. 쇄신의 결과 공단은 2012년 국민권익위원회 반부패경쟁력평가 최우수기관에 선정됐다. 또 지난해 정부의 공공기관 경영평가에서 2012년 C등급에서 한 단계 상승한 B등급을 받았다. 정 이사장은 “공공기관 경영평가는 전년도 실적을 기준으로 평가받는다. 지난해 워낙 공단의 성과가 좋아 올해에는 A등급을 받을 것이라고 확신한다”며 자신감을 내비쳤다. 지난 22일 정 이사장을 직접 만나 공단의 개혁 비결과 미래를 들어 봤다. 다음은 일문일답. →교통안전공단이 지난해 정부의 공공기관 경영평가에서 좋은 평가를 받았다. -A등급을 받을 줄 알았는데 좀 아쉬웠다. 올해 경영평가에선 지난해 실적이 좋아 A등급을 받을 것 같다. 지난해 교통사고 사망자 수가 전년 대비 7% 정도 줄었고, 당기순이익이 100억원에 달할 정도로 경영 성과도 좋았다. 공공기관 경영평가는 계량과 비계량 평가로 나뉘는데 계량적 측면에선 우리 공단이 최우수 기관이 될 것이다. 처음 취임했을 때에는 노조의 인사 개입 및 비리 청탁 등의 문제로 수사기관으로부터 압수수색을 당하는 등 어려움이 많았다. 인사 비리 문제 등을 모두 정리하고 시스템을 바꿔 가면서 지난해 성과가 좋게 나온 것 같다. 그래서 올해는 한번 최고의 평가를 노려보려고 한다. →교통안전공단의 역점 사업은 무엇인가. -꾸준히 교통사고를 줄여야 한다는 목표가 있다. 또 지난해 국민이 ‘교통안전공단’ 하면 떠오르는 이미지가 있도록 브랜드 캐치프레이즈를 만들기 위해 노력했다. 그래서 ‘오천만 안심 프로젝트’ 브랜드 이름을 만들었고, 올해는 이를 본격적으로 추진해 나가려고 한다. 교통사고를 줄이기 위해 많은 노력을 기울일 것이다. 자동차 검사의 효율성 및 검사 방법 등을 한 단계 더 올리고, 택시 전국 통합 콜센터, 자동차 공제, 철도 안전승인제도, 디지털 운행기록계 등 IT 기술을 활용한 시스템을 구축하려고 한다. 빠르면 2020년, 늦어도 2024년까지 현재 교통사고 사상자의 수준을 절반까지 줄이는 목표를 갖고 있다. →지난해 우리나라의 도로 교통사고 사망률이 경제협력개발기구(OECD) 회원국 가운데 가장 높은 것으로 나타났다. 첨단 정보통신 기술을 활용해 교통사고를 줄이겠다는 복안인 것 같은데 어떻게 하겠다는 건가. -중점적으로 사업용 자동차인 버스와 택시 등에 디지털 운행기록계를 부착할 계획이다. 블랙박스와 비슷한 것인데 디지털 운행기록계는 실시간으로 공단 측에 운행 속도 및 정보 등을 전송하기 때문에 컨트롤이 가능하다. 또 국토교통부에서 추진하는 스마트 하이웨이(고속도로를 달리는 자동차가 통제시스템과 통신하며 주행 중인 도로의 정보를 주고받는 스마트한 고속도로를 일컫는 말)는 길과 차량이 서로 커뮤니케이션을 한다는 것이다. 졸음운전을 한다거나 도로 위에 낙하물이 있다거나 교통사고 상황 등을 감지해 운전자에게 미리 알려 주는 자동돌발감지시스템 등이 활용되면 교통사고를 줄일 수 있을 것이다. 또 우리 국민들의 교통문화 수준도 올라가면서 현재 교통사고로 연 5000명 사망, 30만명이 부상하는 전쟁 수준의 사상자 수를 크게 줄일 수 있을 것으로 본다. 사회가 발전하면서 SOC 등 건설 부문의 일은 점점 줄어들지만 교통안전 관련 일은 늘어날 수밖에 없다. 현재 공단에선 전국 대중교통시책 평가, 전국 교통문화지수 등을 다룬다. 공단의 일은 갈수록 더욱 늘어날 것이다. →앞으로 교통안전공단의 일이 늘어날 수밖에 없다면 인력의 수요도 그만큼 커지겠다. -인력, 물론 많이 필요하다. 공단이 요구하는 만큼은 아니지만 몇 년 전부터 30명에서 50명, 지난해 70명을 증원했다. 공단 이사장 입장에선 인원이 많이 늘면 좋긴 하지만 인력을 무조건 늘리는 것만이 능사는 아니다. 늘리긴 늘리되 업무 효율성을 높여야 한다. 현재 전국에 공단에서 관리하는 자동차검사소는 총 57개다. 차량이 늘어나면서 직원들의 업무 강도는 높아지고 있다. 하지만 하이브리드 기계시스템 등을 도입하면 업무의 효율성을 높일 수 있다고 본다. →교통안전공단은 몇 년 전 노조의 인사 청탁 문제로 수사기관으로부터 압수수색을 당하는 등 어려움이 많았다. 조직의 질서도 어지러워지고, 비효율적인 면이 상당했던 같다. 지금은 어떤가. -지금은 노사 관계가 상당히 좋다. 이전에도 노사 관계가 나쁘진 않았다. 노조가 요구하는 걸 사측이 적당히 잘 들어줬기 때문이다. 이사장과 노조위원장이 같이 해외 출장도 가고 파업도 없고 했으니 외부에서 볼 때 좋아 보였겠지만, 이런 게 진짜 건전한 노사 관계는 아니다. 취임 후 노조에 경영과 인사에는 절대 참여할 수 없다고 선을 그었다. 그리고 이후 새로운 노조 집행부가 탄생했고, 이들도 전임 노조의 문제점을 인정했다. 분기마다 지역 본부별로 100~200명의 직원과 산행을 하면서 막걸리를 마시는 행사를 가졌다. 소통하고자 노력했다. 얼마 전 시무식에서 노조위원장이 노사가 하나가 돼 공단 발전을 위해 힘쓰겠다며 앞으로 투쟁이란 단어는 노조에서 쓰지 않겠다고 밝혔다. 지금은 건전한 노사 관계를 구축하고 있다. →교통안전공단이 중점적으로 운영하는 자동차검사소는 현재 민간에서도 많이 참여하고 있다. 어떤가. -먼저 민간과 경쟁적인 관계에 있는 것 자체는 서비스 개선 등 여러 가지 측면에서 긍정적으로 생각한다. 현재 자동차검사소는 민간에서 30%, 공단이 70% 정도 차지하고 있다. 다만 민간에서 간혹 사업체들과 계약을 맺으면서 구조 변경 등을 할 때 편의를 봐주는 경우가 있어 문제가 된 바 있다. 언론에도 몇 번 보도됐는데 이에 대해 검찰에서 수사에 나선 적도 있다. →공기업 개혁이 화두다. 민간 소비자들에게 이익을 주려면 공단이 어떤 개혁을 해야 하나. -공기업의 개혁은 크게 3가지로 본다. 첫째, 부채 감소다. 현재 공단의 부채비율은 20% 정도다. 부채가 더 늘어나지 않도록 건전한 재정을 유지해야 한다. 둘째, 방만 경영이다. 대표적으로 문제가 됐던 게 노조의 경영 개입으로 인한 과다한 복지제도다. 취임 이후 노조와의 관계를 건전하게 바꾸고 불필요한 복지제도를 개선했다. 셋째, 정보의 공개다. 국민에게 공단의 정보를 최대한 알려야 한다. 국민 개개인에게 맞춤형 서비스를 해야 한다. 자동차가 제작되려면 안전기준을 만드는 것부터 제작 결함 검사, 급발진 검사 등을 한다. 자동차 이력관리 포털시스템과 자동차 등록 등 자동차의 전 사이클 업무를 우리가 맡고 있는데 국민에게 자동차에 대한 정보를 투명하게 제대로 제공해야 한다고 생각한다. →임금을 줄이는 등 강한 주문을 많이 했더라. -2급 이상 직원들의 임금 인상을 보류하고 사외이사들의 수당도 3000만원 이하로 줄였다. 복지 혜택도 많이 줄였다. 기존에 늘 받았던 혜택을 줄여 버리는 거라 직원들이 반발할 수도 있는 일이었다. 하지만 전 직원에게 이해와 양해를 구했다. 여러분이 많이 양보해야 한다고 설득했다. →차세대 먹거리는 무엇인가. -교통사고를 줄이고자 교통안전예보시스템을 도입하려 한다. 현재 시범운영 중인데 방송매체 등을 통해 일기예보처럼 지역별 사고 위험 수치 및 교통안전정보를 맞춤형으로 제공하려고 한다. 또 전국의 자동차 운행 상황 등을 실시간으로 모니터링할 수 있는 시스템을 갖추려고 한다. 자동차 등록시스템을 개선해 현재 일부는 온라인에서, 일부는 오프라인에서 진행되는 것을 전국 어디서나 온라인시스템으로 등록 및 관리가 이뤄질 수 있도록 바꾸고 자동차 등록관리 수수료 등으로 새로운 수입을 창출하려고 한다. 이외에도 몽골은 우리나라 중고 자동차를 많이 수입하는 국가 중 하나인데 이들 국가에 수출되는 중고 자동차를 검사해 검사료 수익을 올리는 것 등의 부대사업을 준비 중이다. 대담 최용규 산업부장 정리 김정은 기자 kimje@seoul.co.kr ■정일영 이사장은 ▲1957년 충남 보령 출생 ▲용산고· 연세대 경영학과·리즈대학교 대학원 경제학 박사 ▲행시 23회 ▲건설교통부 홍보관리관 ▲국토해양부 항공철도국장, 교통정책실장, 항공정책실장

얼마 전 한 TV 개그 프로그램에서 ‘이기적인 특허소’라는 코너가 인기를 끈 적이 있다. 말도 안 되는 상품을 가지고 나와 서로 자신들의 특허라고 우기는 내용의 이 코너는 삼성전자와 애플 간의 치열한 특허 소송을 패러디한 것으로 유명하다. 툭 하면 불거지는 특허 논란과 무분별한 소송을 비꼰 것이다. 애플의 아이폰은 ‘아이뻐’라는 상품으로, 삼성전자의 갤럭시는 ‘갠역시’로 패러디되면서 공감과 폭소를 자아냈다. 전문가들은 보통 사람들의 시선과 달리 앞으로 지식재산·특허전쟁 시대가 더욱 본격화될 것으로 전망하고 있다. 삼성전자와 애플의 소송은 서막에 불과하다는 이야기다. 특히 한국 경제의 쌍두마차로 불리는 ‘전차군단’(전자와 자동차 분야)은 선진국은 물론 중국 등 신흥경제국과의 특허전쟁도 피하기 어려울 것이라고 입을 모은다. 윤영수 삼성경제연구소 수석연구위원은 12일 “특정한 기술이나 연구 결과를 넘어 디자인 등 다양한 분야에서 특허권 분쟁이 일어나고 있다”면서 “최근 구체화된 기술이 아닌 아이디어 수준의 내용까지 특허로 등록하는 사례가 늘면서 특허전쟁이 전방위로 일어날 가능성이 크다”고 말했다. 특히 최근의 정보기술(IT) 제품의 경우 1~2가지 기술로 제작되는 것이 아니라 수십만개의 기술이 합쳐지고 융합돼 만들어지는 만큼 분쟁이 잦아질 수밖에 없다는 것이다. 다만 이런 특허전쟁의 확대가 실제 기업경영 등에 미칠 영향은 제한적일 것으로 보인다. 윤 수석연구원은 “얼마 전 독일에서 애플의 ‘밀어서 화면잠금 해제’ 특허에 대해 무효 판결을 내렸다”면서 “단순한 아이디어는 특허로 인정하지 않는 곳이 적지 않기 때문에 특허소송의 건수는 증가하겠지만 법원에서 고스란히 인정받기는 어려울 것”이라고 설명했다. 심영택 서울대 법학전문대학원 교수는 “기술집약적 산업인 전자와 자동차 부문은 계속 특허 논란에 휩싸일 수밖에 없다”면서 “현재는 전자·통신 분야의 특허소송이 많지만 앞으로 자동차와 IT의 접목, 하이브리드 기술 적용 확대 등을 생각했을 때 자동차 분야도 곧 특허권을 두고 싸움이 일어날 것”이라고 전망했다. 심 교수는 이어 “아직 본격화되지 않았지만 우리나라 기업과 중국 기업 간의 특허소송도 빠르게 증가할 것”이라고 덧붙였다. 삼성과 애플의 특허전쟁은 어떻게 진행될까. 전문가들은 서로 손해될 것이 없기 때문에 앞으로도 소송전이 계속될 것이라고 본다. 익명을 요구한 한 마케팅 전문가는 “둘 사이의 소송 과정에서 다른 기업들은 조연으로 전락하고 말았다”면서 “서로에게 나쁘지 않은 전쟁인데 중단할 이유가 없다”고 말했다. 이유나 한국외국어대 언론정보학부 교수도 “의도하지는 않았겠지만 노이즈 마케팅의 효과를 얻은 것은 사실”이라고 분석했다. 이런 특허전쟁은 어떻게 전개될까. 전문가들은 자국이기주의와 디자인, 청부 ‘특허괴물’(NPE·생산시설을 갖추지 않고 개인이나 기업의 특허를 사들여 소송·관리를 통해 수익을 얻는 특허관리전문기업)의 등장을 키워드로 꼽았다. 자국이기주의가 가장 눈에 띄는 곳은 제도 도입에서다. 디자인 강국인 프랑스는 세계에서 처음으로 ‘디자인권’을 도입했고, 제조업이 강한 독일은 ‘실용신안’을 권리로 만들었다. 마케팅과 영업의 강국인 미국은 이를 ‘신지식재산권’이라는 명목으로 도입했다. 제네릭 의약품 제조의 강자인 인도는 제약부문의 특허를 내주지 않고 있다. 홍국선 서울대 기술지주회사 대표는 “최근 독일이 애플과 삼성의 특허에 대해 잇따라 무효 결정을 내린 것도 제조업을 중심으로 한 자국의 사정을 반영한 것”이라면서 “얼마 전 미국의 신지식재산권을 글로벌 스탠더드라며 우리나라에도 도입해야 한다는 이야기가 있었는데, 이게 국익에 부합하는지 고민이 필요한 대목”이라고 지적했다. 디자인에 대한 논란은 더욱 커질 전망이다. 제품의 라인 하나, 색깔 하나도 소송의 대상이 될 수 있기 때문이다. 윤 수석연구원은 “고가 상품일수록 디자인이 상품의 특성을 설명하는 중요한 요인이 된다”면서 “이는 삼성과 애플 간의 소송은 물론 앞으로 다른 혁신적인 제품을 두고 벌이는 소송에 있어서도 마찬가지가 될 것”이라고 전했다. 한 IT 제조업체 관계자는 “1980년대 소니 워크맨과 2000년대 애플의 아이팟을 비교해 보면 안다”면서 “디자인에 따라 가격이 달라지면서 여기에 쏟는 돈도 늘어나고 논쟁도 커질 것”이라고 말했다. 전문가들은 또 대기업들이 보유 특허를 특허괴물에게 넘기고 이들이 대신 경쟁기업과 싸우게 만들 것이라는 전망도 내놓는다. 심 교수는 “특허는 이미 다른 기업을 견제하기 위한 하나의 무기로 사용되고 있다”면서 “삼성이나 애플, LG 등 대기업들이 자질구레한 특허를 특허괴물에게 넘기면 이들이 자객처럼 경쟁사의 영업을 방해하는 것으로도 이익을 취할 수 있다”고 말했다. 최근 미국에서는 사모펀드 등을 중심으로 직접 특허괴물을 만들거나 투자하는 사례도 늘고 있다. 이에 따라 사모펀드에 들어가는 자금 중 상당수가 유명 기업들의 자금이라는 말도 들린다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

캐나다의 전설적인 아이스하키 선수 웨인 그레츠키는 “아이스하키를 잘하는 비결이 무엇이냐.”는 질문에 “남들은 퍽이 있는 곳으로 쫓아가지만, 나는 퍽이 갈 곳을 예측하고 미리 가서 서 있었을 뿐이다.”라는 말을 남겼다. 그는 다른 선수들보다 2초 앞서 행동했다. 급변하는 비즈니스 환경 속에서 그레츠키처럼 미래 일을 예측하고 한발 앞서 대응하는 능력은 기업의 생존을 결정하는 바로미터가 된다. 애플은 아이팟과 아이튠스, 아이폰, 아이패드 등과 같이 퍽이 갈 길목에 제품을 출시하면서 고객의 삶을 바꾸며 ‘혁신’의 아이콘으로 급부상했다. 2007년 맥월드에서 스티브 잡스는 아이폰의 멀티터치 기술을 소개하면서 “어이(경쟁사들)! 우리가 벌써 특허등록을 했지.”라는 말을 덧붙였다. 노키아, 모토로라, 코닥과 같은 과거 글로벌 기업들은 변화 예측에 실패한 후 쇠락의 길을 걷고 있는 데 반해 애플은 급변하는 시장을 정확하게 파악, 한발 앞선 신제품 출시를 통해 정보기술(IT) 시장을 이끌어 가는 새로운 리더로 자리매김하고 있다. 미래를 예측하고 준비하기 위해 우리에게 필요한 것은 무엇일까? 정답은 흐름을 읽고 선점하기다. 다시 말해, 미래 유망 기술 분야를 예측해 선제적으로 유망기술을 개발하고 권리화하는 선견지명을 가져야 한다. 향후 급성장이 예상되는 하이브리드카 기술 분야의 필요한 특허만 5만 8000건으로 추산되는데, 토요타·닛산·혼다 등 일본 자동차 회사가 67%의 특허를 장악하고 있다. 하이브리드카는 스마트폰처럼 다양한 분야의 기술이 집약된 데다, 특허 포트폴리오의 범위가 광범위해 특허가 없는 업체는 특허소송에 취약할 수밖에 없다. 그간 우리 과학기술은 선진국 추격형 전략을 통한 기술 모방과 습득에 주력해 왔지만 최근 원천 기술 확보를 위한 산업 선도형으로 전환되는 추세이다. 정부 차원에서도 원천 기술 확보를 위한 연구·개발(R&D) 투자에 적극적이다. 특히 IT분야는 2008년부터 매년 18% 이상 투자 비중을 늘려 지난해 2조 5000억원에 달했다. 그럼에도 세계시장을 선도할 핵심·원천·표준특허가 부족하다. 실제 특허 출원은 세계 4위 수준이지만 국제표준화기구(ISO), 국제전기통신연합(ITU) 등에 신고된 표준특허는 2011년 301건에 3.5% 수준으로, 표준특허 확보 비중은 미국의 10분의1, 일본의 6분의1에 불과하다. 원천기술이 없으면 응용분야와 상용화 분야에서 많은 기회를 놓칠 수 있다. 핵심·원천·표준특허를 확보하기 위해서는 돈이 되는 강한 특허를 선점하려는 연구·개발을 추진해야 한다. 또 초기 단계부터 유망 기술의 개발 방향과 최신 특허 동향을 조사·분석해 세계 시장을 이끌 유망 기술과 관련 특허를 발굴하는 데 노력해야 한다. 특허청은 그간 연구·개발 전체 과정에 걸쳐 지식재산권과 연구·개발을 접목하는 ‘특허 중심의 R&D 혁신 전략’을 추진하고 있다. 정부 연구·개발에서 2011년 4505억원의 예산 절감 효과와 신규 특허 창출 비율 1.37배, 우수 특허 비율 1.44배 향상 등의 성과를 도출했다. 특허 전쟁시대, 미래 시장을 주도할 기술 선점을 위해서는 기존과는 다른 차별화 전략이 필요하다. 특허 중심의 R&D 혁신 전략에 그 답이 있다.

‘정보기술(IT) 시장에 엄청난 태풍이 물려온다.’ 가뜩이나 피 말리는 전쟁터인 글로벌 IT 업계가 오는 가을 치열한 일전을 준비하고 있다. 삼성과 애플, 구글 등이 태블릿PC와 스마트폰의 새 모델을 잇달아 출시할 전망이다. 또, 마이크로소프트(MS) 등 소프트웨어 업체들도 컴퓨터 운영체제(OS) 새 버전을 내놓으며 전쟁에 가세해 시장을 후끈 달굴 것으로 보인다. 미 시사주간 ‘타임’은 가을 IT 시장 상황을 두 개 이상의 태풍이 겹쳐 만나는 ‘퍼펙트스톰’(완전한 태풍)이라고 비유하며 “이같은 환경은 (소비자에게) 호기이거나 악재일 것”이라고 전했다. IT업체는 피할 수 없는 전쟁에 말려들 수 밖에 없다는 것이 타임의 진단이다. IT 마니아에게는 기기 선택의 폭이 넓어져 낭보지만, 보통 소비자에게는 오히려 상품 선택 때 혼란만 가중될 뿐이라는 분석이다. 타임의 IT 신제품의 출시 전망을 정리했다. 태블릿PC 애플의 아이패드가 선도하는 세계 태블릿PC 시장에서는 저가를 무기로 한 안드로이드 기기(구글의 안드로이드 OS를 쓰는 제품)의 공세가 가열될 것으로 보인다. 선봉에는 구글이 선다. 구글은 다음 달 자사의 첫 태블릿PC를 선보이고, 가을쯤 시장에 내놓을 전망이다. 제품은 7인치로 구글의 최신형 OS인 ‘젤리빈’을 탑재한 것으로 알려졌다. 가격은 대표적 저가 태블릿PC인 아마존 킨들 파이어와 맞설 수 있게 179~199달러(약 21만~23만원)선에 맞춰질 듯하다. 아마존도 7인치와 10인치 킨들 파이어 새 모델을 출시할 것으로 예상된다. 특히, 10인치 모델은 아이패드(9.7인치)와 경쟁하기 위한 것으로 가격은 299달러(약 35만원)를 밑돌 것이라는 예측이 많다. 삼성도 4분기에 새 태블릿PC를 내놓을 전망이라고 타임은 분석했다. 한편, IT 시장에는 ‘애플이 소형 아이패드를 개발하고 있다.’는 소문이 떠돌고 있다. 애플이 기존 모델보다 작은 아이패드를 저가에 판매한다면 게임체인저(시장 판도를 바꾸는 혁신적 제품)가 될 가능성이 있다고 타임은 전했다. OS 중에는 올해 10월 출시 예정인 MS의 윈도 8이 주목된다. 이 OS가 관심을 끄는 이유는 태블릿PC의 터치스크린에 알맞는 메트로 유저인터페이스(UI)를 기반으로 만들어졌기 때문이다. 윈도 8 출시 이후인 11월쯤 이를 장착한 다양한 태블릿PC들이 시판될 듯하며, 인텔도 윈도 8을 기반으로 한 울트라북(초슬림·초경량 노트북)을 내놓을 전망이다. 타임은 또 윈도 8이 설치된 ‘하이브리드’ 제품이 여럿 시장에 나올 가능성이 있다고 내다봤다. 하이브리드는 태블릿PC와 키보드로 구성된 제품으로 노트북 형태의 기기에서 키보드를 간편하게 분리하면 태블릿PC처럼 사용할 수 있는 것이 장점이다. 스마트폰 IT 시장의 최대 관심사 중 하나는 애플의 차기 아이폰의 출시 시점이다. 해외 업계에서는 11월쯤으로 전망한다. 하지만, 새 모델이 어떤 형태일지는 철저히 비밀에 가려져 있다. 또 비슷한 아이폰 출시와 비슷한 시점에 안드로이드폰 20여종과 윈도폰 4종 이상이 시장에 나올 것으로 보여 가을 IT 시장에서는 예측 불허의 일전이 예고된다. 유대근기자 dynamic@seoul.co.kr

지난 4월 23일 북한은 인민군 최고사령부 특별작전행동 소조 이름으로 남한의 정권과 보수언론 등을 3~4분 내에 초토화하는 특별행동을 자행하겠다고 위협했다. 많은 안보전문가는 북한이 쓸 위협수단으로 대남심리전, 주요인사 및 기관에 대한 테러, 기습적 무력도발, 전자기파(EMP) 폭탄 투하, 위성위치확인시스템(GPS) 교란, 사이버테러 등을 이용할 가능성이 크다고 전망하고 있다. 이미 북한은 지난달 28일부터 10일 이상 GPS 교란 공격을 자행해 서해 5도 지역을 운항하는 선박 및 한·미·중·일 항공기 650여대의 안전운항을 위협하는 등 일련의 움직임을 보이고 있다. 하지만 많은 전문가는 적은 비용으로 단기간에 특정 대상에 큰 피해를 유발할 수 있는 사이버테러를 가장 가능성이 큰 도발수단 중 하나로 전망하고 있다. 사이버테러는 실제 공격주체를 파악하기 어렵고 책임과 벌칙을 부과할 국제법이나 국제기구도 존재하지 않는 상황이어서 북한에는 더없는 매력적인 선택이 될 수 있다. 2010년 7월 ‘스턱스넷’이라는 악성코드는 독일 지멘스의 특정 제어시스템을 감염시켜 이란 원자력발전시스템 오작동 등 전 세계적으로 큰 피해를 준 바 있다. 북한이 ‘스턱스넷’과 같은 사이버무기로 국내 주요기반시설을 마비시키고 나서 혼란을 틈타 본격적인 군사공격을 하는 방식의 하이브리드 전쟁을 수행한다면 국내 주요 기반시설에 심각한 피해를 주는 것은 물론 사회 전반에 큰 혼란을 일으켜 국가의 존립기반까지 영향을 미칠 수 있게 된다. 물론 이러한 북한의 위협에 대한 우리 정부의 대응노력도 숨 가쁘게 전개되고 있다. 전력·가스·교통·금융 등 주요기반시설의 제어망을 외부와 분리·운영하는 한편, 정부합동 점검반이 주요기반시설을 포함한 국가 핵심전산망의 보안취약점을 지속적으로 점검·보완하는 등 예방활동에 주력하고 있다. 또한 국가 사이버안전센터 내에 있는 ‘국가 사이버위협 합동 대응팀’에는 민·관·군 전문가가 근무하며 국가전산망을 대상으로 하는 작은 공격 징후라도 발견되면 이를 신속히 차단할 수 있는 체계를 갖추고 있다. 따라서 사이버테러에 의해 국가 기반시설 운영이 마비되는 최악의 피해가 발생할 확률은 희박하다는 것이 일반적인 견해이다. 그러나 최악의 상황이 발생했을 경우에 대비해 지금까지 우리의 대응에 부족한 점은 없는지 돌아볼 필요는 분명히 있다. 점점 지능화되고 있는 사이버테러에 대비해 정부는 위협탐지·정보분석·사고대응·정보공유 역량을 계속 강화해야 하며 사이버공격자에게 강력한 책임과 벌칙을 부여하는 등 국가 간 무한출혈을 막기 위한 국제적인 협력도 긴밀하게 유지해야 한다. 무엇보다 사이버위기관리법, 좀비 PC방지법 등 효과적인 사이버보안 활동과 정보공유를 가능케 할 법안이 통과되지 못하고 있어 19대 국회에서는 이러한 관련법들이 통과될 수 있도록 우선적인 노력을 기울여야 할 것이다. 미국이 다양한 수준의 사이버위협 시나리오를 개발해 대응책을 마련하고 민·관이 신속하고 효과적으로 협력하도록 관련 법제와 표준들을 정비하는 등 발 빠르게 대처하는 이유를 결코 간과해서는 안 될 것이다.

자동차업계가 다양한 할인 혜택을 내세우며 비수기 시장에서 치열한 판촉전을 벌이고 있다. ●현대·기아 하이브리드 100만원 ↓ 현대자동차는 이달 쏘나타와 벨로스터, 투싼ix 구매고객에게 30만원을 할인해 준다. 그랜저, 제네시스, 에쿠스, 베라크루즈 등 배기량 2.0ℓ 이상 차량에 대해서는 개별소비세 감소분 2%를 할인해 준다. 쏘나타·아반떼 차종의 하이브리드 모델 구매자에게는 전달보다 각각 50만원, 30만원 늘어난 100만원씩의 할인혜택을 제공한다. 기아자동차는 포르테 GDI·쿱 구매고객에게는 70만원을 할인해 주는 동시에 ▲쏘울 50만원 ▲프라이드 20만원 ▲K5와 모닝 10만원 등의 할인 혜택을 제공한다. 특히 K5·포르테 하이브리드 구매고객에게는 100만원을 깎아준다. ●GM·삼성은 저금리 할부 제공 한국GM은 한·미 자유무역협정(FTA) 발효에 따라 캡티바 2.2·2.4ℓ, 말리부 2.4ℓ, 알페온(하이브리드 제외) 구매 때 차량 가격의 2%를 할인해 준다. 알페온 2011년형 구매고객에게는 선수율 10%에 2.9%의 저금리 할부가 제공된다. 르노삼성은 SM3, SM5, QM5 구매고객에게 1.41% 저금리 할부혜택을 제공하고, 현금이나 정상할부 구매 시 40만~50만원의 유류비를 지원한다. 쌍용자동차도 개별소비세 지원 프로그램을 통해 체어맨W, 체어맨H 차량 가격 2%를 할인해 준다. ‘4륜구동 겨울축제’ 행사도 진행하면서 4륜구동(4WD) 기능이 포함된 체어맨W 4트로닉 모델은 100만원을, 코란도C AWD 모델은 30만원 등을 추가 할인해 준다. 수입차 업계의 할인 혜택도 상당하다. 캐딜락을 수입해 판매하는 GM코리아는 이달 36개월 무이자로 캐딜락 베스트셀링 모델인 CTS 및 SRX를 판매하는 금융 프로모션을 실시한다. 혼다코리아도 베스트셀링 모델인 어코드를 구매하는 고객에게 최신형 3D 내비게이션과 후방카메라 무상 장착 혜택을 제공하고, 450만원의 현금할인 또는 36개월 무이자 할부 중 한 가지 혜택을 준다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

●프리우스 연비 ℓ당 29.2㎞·고속 주행 안정 자동차 업체들이 하이브리드(엔진과 전기 모터를 같이 쓰는 차량) 신차를 앞다퉈 선보이며 ‘고연비’ 전쟁을 벌이고 있다. 특히 현대차 쏘나타와 기아차 K5, 한국지엠의 알페온 등 국산차들이 가세하며 하이브리드 시장은 더욱 뜨겁게 달아오르고 있다. 이런 가운데 ‘하이브리드차의 원조’ 토요타의 프리우스(왼쪽)가 월등한 연비와 멋진 디자인으로 젊은 고객들을 사로잡고 있다. 18일 업계에 따르면 국내에서 토요타의 프리우스는 올 1~10월 1345대, 렉서스의 해치백 CT200h(오른쪽·2월 출시)는 850대가 팔렸다. 지난해보다 두 배 이상 늘어난 규모다. 프리우스의 인기는 최고 연비(29.2㎞/ℓ) 덕이다. 토요타는 1997년 양산형 1세대 프리우스를 내놓았다. 이후 스포츠유틸리티차량(SUV), 세단, 해치백, 상용차 등 다양한 모델의 하이브리드를 출시, 지난 2월까지 전 세계 하이브리드 차 누적 판매량 300만대를 돌파했다. 토요타 관계자는 “실제 1800㏄ 엔진이지만 체감 성능은 2400㏄와 비슷하다.”면서 “하이브리드의 약점으로 꼽히는 고속도로 주행에서도 탁월한 연비와 주행 성능을 유지한다.”고 설명했다. 또 렉서스 하이브리드 차는 ‘역동성’과 ‘정숙함’이라는 반대 개념을 하나의 차에 담아내 두 마리 토끼를 잡았다는 평가다. ●토요타 하이브리드 300만대 판매 돌파 지난 2월 국내에 선보인 렉서스 CT200h는 하이브리드 기술이 적용된 해치백 모델이다. 역동적이면서도 우아한 디자인, 4가지로 선택 가능한 독특한 주행모드,ℓ당 25.4㎞의 동급 최고 연비를 자랑한다. 한국 토요타 관계자는 “토요타의 대표 하이브리드 차량인 프리우스에 대해 30만㎞, 10년 무상보증 등 파격적인 서비스를 제공하기로 했다.”고 말했다. 또 “보다 많은 고객들이 프리우스를 경험할 수 있도록 36개월 무이자 할부, 300만원 상당 주유권 지원, 월 9만 9000원 유예할부 등 다양한 마케팅 행사를 벌이고 있다.”고 덧붙였다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

르노삼성의 뉴 SM7이 인기를 더하면서 한국지엠과 내수 시장 3위 탈환 전쟁이 치열해지고 있다. 18일 자동차업계에 따르면 지난 8월 중순부터 판매에 들어간 르노삼성자동차의 뉴 SM7이 출시 2주 만에 2665대를 판매하면서 단숨에 대형차 시장 2위 자리를 차지하는 등 1만여대가 팔리며 3워 탈환에 시동을 걸었다. 하지만 한국지엠도 중형차 말리부와 알페온 하이브리드 등 신차를 내놓으며 3위 방어에 나섰다. ●르노삼성, 10년 연속 고객만족도 1위 자동차 시장조사기관인 마케팅 인사이트가 지난 7월 한 달간 실시한 ‘2011년도 자동차 품질 및 고객만족’ 조사에서 르노삼성은 10년 연속 고객만족도 1위에 올랐다. 뉴 SM7은 초기 품질과 내구 품질 부문에서 준대형 차에서 1위, 전 차종을 통틀어 2위에 올랐다. 이는 품질과 고객만족을 최우선으로 하는 경영철학과 함께 차별화한 고객 서비스를 끊임없이 실현했기에 가능했다는 게 업계 평가다. 품질에 대한 자부심은 차량 보증기간에서도 나타난다. 엔진과 변속기 등 동력 부문은 5년·10만㎞, 기타 부품은 3년·6만㎞ 보증 등 업계 최장 보증기간을 적용하고 있다. 이항구 산업연구원 주력산업팀장은 “르노삼성차는 재구매에 나서는 충성 고객들이 많다.”면서 “고객들이 품질과 성능에 만족하기 때문”이라고 말했다. ●뉴 SM7, 동급 최고·최초·최대 편의기능 탑재 뉴 SM7은 동급 최고, 최초, 최대의 기능들이 다양하게 적용된 차량이다. 동급 최대 크기의 디스크 브레이크는 최고 수준의 제동성능을 확보해 준다. RAB(Ready Alert Brake) 시스템 역시 동급 최초로 적용돼 급제동 상황을 예측하고 대비하게 한다. 동급 최초로 적용된 스포츠 모드는 주행성능을 극대화해 스포티하고 액티브한 주행을 가능케 한다. 스티어링 휠(운전대)의 패들시프트(수동 변속기능 레버)는 변속기의 단수를 빠르게 조작할 수 있어 운전의 즐거움을 배가시킨다. 뉴 SM7의 엔진도 명품이다. 미국 자동차 전문 조사기관 워즈(Ward’s)가 14년 연속 세계 10대 엔진으로 선정한 닛산의 VQ 엔진이 탑재됐다. 종류는 VQ25 및 VQ35. VQ25 엔진은 최대출력 190마력에 연비는 11㎞/ℓ로 기존 모델보다 최대출력과 연비가 각각 15% 이상, 1.2㎞/ℓ 향상됐다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

현대기아차뿐 아니라 전 세계 자동차 회사들이 ‘연비’와의 전쟁을 벌이고 있다. 이는 미국, 유럽연합(EU), 일본 등 세계 각국이 내년부터 연비 기준을 대폭 강화하고 이를 지키지 않으면 벌금을 물리기로 했기 때문이다. 자동차에서 발생하는 이산화탄소 배출량을 줄이고 에너지를 아끼려는 게 기본 취지지만 자동차회사에는 또 다른 규제인 셈이다. 31일 자동차업계에 따르면 내년부터 강화되는 환경기준에 맞추지 못하는 자동차 회사들은 각 나라에 벌금을 내야 한다. 더구나 연비 나쁜 자동차로 인식되면 차를 팔기도 어려워진다. 최근 코트라는 심지어 고연비 차의 선두주자인 폭스바겐도 현재 수준의 연비를 기준으로 차를 생산한다면 내년에 강화되는 기준에 따라 33억 유로(약 5조 1200억원)의 벌금을 내야 한다고 분석하기고 했다. 따라서 자동차업체들에 ‘연비 향상’은 생존이 걸린 문제가 됐다. ●연비 기준 못 지킬땐 벌금 물어야 미국은 연비 기준을 2025년까지 현재 수준의 2배인 ℓ당 23.4㎞를, 일본은 2020년까지 ℓ당 20.3㎞까지 끌어올릴 계획이다. 우리나라 대통령 직속 녹색성장위원회는 2015년까지 자동차 연비를 17㎞/ℓ 또는 이산화탄소 배출량은 ㎞당 140g에 맞추도록 했다. 2012년부터 단계적으로 적용할 계획이며 지키지 못하는 업체에는 벌금을 부과할 방침이다. EU도 2012년부터 이산화탄소 배출량을 ㎞당 130g(약 18㎞/ℓ)으로 규제하기로 했다. EU는 통상 미국식 연비 기준을 따르지 않고 이산화탄소 배출량으로 규제한다. 이런 규제 강화에 따라 세계 자동차 업계의 움직임도 빨라지고 있다. 당장 내년부터 기준을 충족하지 못하면 차를 팔기 어려워지기 때문이다. 현대차 관계자는 “연료 효율을 1% 높이는 데도 많은 비용과 시간이 걸린다.”면서 “현대기아차는 하이브리드차를 시작으로 전기차, 수소 연료전지차 등 친환경 차뿐 아니라 기존 GDi엔진 등 차의 연비를 높일 수 있는 다양한 연구를 진행하고 있다.”고 말했다. 이미 현대차그룹은 연비가 21㎞/ℓ에 달하는 쏘나타와 K5 하이브리드, 이달 말 국내에서 첫선을 보일 순수 상용 전기차 ‘탐’(프로젝트명)등으로 연비 규제의 벽을 넘을 계획이다. 또 항공기와 우주선에 주로 쓰이는 탄소섬유로 차량의 무게를 줄였다. 현대차는 신형 그랜저에 이 같은 ‘핫 스탬핑’ 공법을 적용해 중대형차임에도 12㎞/ℓ에 달하는 연비를 구현했다. 현대차 벨로스터에 적용한 ‘더블 클러치 변속기’도 연비를 높이는 장치다. 클러치를 2개를 달아 자동 변속 시점을 보다 정확하고 빠르게 해주기 때문이다. 최근 출시된 한국지엠의 말리부는 공기역학적인 디자인을 채택했다. 공기 저항을 최소화하는 디자인을 위해 400시간 이상의 풍동(바람 영향) 테스트를 거쳤다. 따라서 바람이 차체 위를 자연스럽게 흐르면서 저항을 최소화해 연비를 향상시키는 결과를 가져왔다. ●폭스바겐 ℓ당 111㎞ 선보여 주로 유럽 차들은 친환경 디젤 엔진 개발에 주력하고 있다. 벤츠와 BMW, 폭스바겐 등은 고연비 디젤 엔진을 장착한 다양한 차량을 선보이고 있다. 또 디젤 하이브리드 차량 개발에도 박차를 가하고 있다. 폭스바겐이 최근 발표한 디젤 하이브리드 ‘포뮬러 XL1’은 연비가 무려 111㎞/ℓ로, 세상을 깜짝 놀라게 했다. 서영호 자동차부품연구원 박사는 “우리 자동차 업체는 친환경 차량뿐 아니라 디젤 엔진 개발 부분에서 해외업체보다 뒤져 있는 것이 사실”이라면서 “정부와 업체들은 장기적인 관점에서 연구개발에 많은 시간과 비용을 투자해야 한다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

스마트폰을 중심으로 전 세계 정보기술(IT) 기업들의 특허전쟁이 격화되면서 특허 리스크가 기업들의 기술개발과 성장동력 발굴의 발목을 잡고 있다. 기업의 연구·개발 의지를 높여 기술 혁신을 이끌어 내야 할 특허가 되레 막대한 소송비용으로 기업의 역량을 분산시켜 기업의 발목을 잡고 있는 상황이다. 23일 업계에 따르면 세계적 베스트셀러인 ‘구글노믹스’의 저자인 미국의 유명 저널리스트 제프 자비스는 최근 자신의 블로그를 통해 “혁신과 성장이 아닌 단지 소송을 막기 위해 사용된 비용이 미국에서만 올해 180억 달러(약 20조원)에 달한다.”며 현재의 특허 시스템을 비판했다. 기업들이 특허 방어를 위해 지나치게 많은 비용을 쓰다 보니 생산 활동 및 연구·개발(R&D) 등에 소홀해질 수밖에 없는 문제점을 지적한 것이다. 지난 8월 구글이 모토롤라를 인수하는 데 쓴 비용은 125억 달러. 모토롤라 같은 세계적인 휴대전화 제조업체를 두 번 가까이 살 수 있는 엄청난 돈이 생산 활동과 직접 관련이 없는 특허전문 변호사들의 손에 넘어간 것이다. 글로벌 특허전쟁의 ‘최전선’이라 할 수 있는 IT 업계의 경우 소송 비용은 일반인의 상상을 초월한다. 업체들이 특허전에 주로 이용하는 미국 국제무역위원회(ITC)의 경우 일단 소송을 시작하면 두 업체 모두 1000만 달러(약 115억원)가 넘는 비용이 들어간다. IBM이나 애플 같은 ‘거물’일 경우 최고의 특허 전문가들로 이뤄진 ‘드림팀’ 변호인단을 꾸리는데 이 경우 3000만~4000만 달러까지도 치솟는다. 삼성과 애플의 사례에서처럼 전 세계에서 동시다발적으로 소송을 진행할 경우 시간과 비용은 천문학적으로 불어난다. 현재 9개 나라에서 30여건의 소송을 진행 중인 두 회사는 지금의 소송을 마무리 짓는 데만 각각 2억 달러 이상을 써야 하는 것으로 알려졌다. 중소업체의 경우 특허권 침해 여부와 무관하게 특허 소송에 휘말리는 것만으로도 소송 비용으로 파산하는 경우가 허다하다. 이처럼 IT 업계가 막대한 비용을 불사하며 전쟁에 나서는 것은 기술 혁신의 속도가 빠른 산업 특성상 ‘한 번 밀리기 시작하면 하드웨어뿐만 아니라 소프트웨어, 콘텐츠 서비스 등 전체 IT 산업에서 도태될 수 있다.’는 불안감 때문이다. 문제는 기술혁신속도가 빨라지면서 이러한 현상이 하이브리드자동차와 가전, TV를 포함한 모든 종류의 기기로 확산될 것으로 보인다는 데 있다. 국내 업체들이 서둘러 특허전쟁에 대비해야 하는 이유가 여기에 있다. 그렇다면 글로벌 특허전에서 한국이 살아남으려면 어떻게 해야 할까. 전문가들은 지금부터라도 기업들이 특허에 대한 인식을 제고하고 국제적인 표준 기술을 많이 개발해 향후 일어날 수 있는 소송전에 대비해야 한다고 조언한다. 신대섭 지식경제부 산업기술시장과장은 “기술 개발을 할 때 늘 특허를 염두에 두는 ‘특허경영’을 해야 한다.”면서 “연구·개발할 때 표준화에 중점을 두고 국내 기술이 국제 표준이 될 수 있도록 노력해야 한다.”고 조언했다. 대학이나 공공연구기관의 활용도를 높여야 한다는 의견도 있다. 김태윤 전국경제인연합회 미래산업팀장은 “특허 기술을 자체 개발하는 것도 중요하지만 출연연구기관이나 대학 등에서 기술을 개발한 뒤 기업으로 이전되는 특허의 선순환 구조가 구축돼야 한다.”고 강조했다. 신대섭 과장은 “대학이나 공공연구기관의 특허 기술이 잘 활용될 수 있도록 해야 한다.”고 지적했다. 류지영·김승훈기자 superryu@seoul.co.kr