“스위스에 우버(모바일 차량 연결 서비스)가 도입되면서 교통체계가 바뀌고 새로운 법적 문제가 생겼습니다. 그 결과 스위스는 우버가 사업을 할 수 있도록 법을 개정했죠. 4차 산업혁명의 많은 이슈가 법적 문제와 관련이 있다는 뜻입니다.” 클라우스 슈바프 세계경제포럼(WEF) 회장은 18일 서울 서초동 대법원에서 열린 ‘4차 산업혁명의 도전과 응전, 사법의 미래’ 국제법률 심포지엄에 참여해 이렇게 강조했다. 슈바프 회장은 올해 초 정보와 기술의 융합이라는 ‘4차 산업혁명’을 주창하며 이를 세계적인 화두로 끌어올렸다. 4차 산업혁명은 증기기관 개발로 출발한 1차 혁명, 전기 제품의 대량생산을 촉발한 2차 혁명, 정보기술(IT)이 부상한 3차 혁명 다음의 기술·경제체제 변화로, 빅데이터와 인공지능(AI), 사물인터넷(IoT) 등이 결합한 미래의 산업구조다. 슈바프 회장은 “4차 산업혁명으로 돌출되는 기회를 포착하고 발빠르게 움직이면서도 일반인들의 삶을 지켜 줘야 한다”며 “기술의 발전과 모든 사람의 (인간다운) 삶이 함께 진행될 수 있도록 균형을 찾는 것이 우리의 책무”라고 말했다. ●양승태 “법률가 역할 고민할 때” 그는 법률가 집단이 4차 산업혁명을 받아들이는 데 중요한 요소를 ‘유연성’으로 꼽았다. 슈바프 회장은 “미래에 대비하기 위해서는 국가기관과 기업 사이의 협력이 중요하다”며 “미래를 적극 포섭하려는 열린 자세만이 유일한 선택”이라고 말했다. 양승태 대법원장은 환영사를 통해 “사법부는 사회 변화 방향을 예견할 수 있는 통찰력을 갖는 게 중요하다”며 “과학기술의 혁신으로 대체할 수 없는 법률가의 역할이 무엇인지 논의할 시점”이라고 말했다. 슈바프 회장은 이날 서초동 한전아트센터에서 열린 특별대담에서도 “4차 혁명으로 평생 직업을 서너 번 바꿀 수 있게 돼 꾸준히 자기 계발을 하는 것이 중요하다”며 “일반행정, 세무사, 보험설계사, 법조인 등 직업은 향후 AI에 의해 대체될 가능성이 있다”고 말했다. 더불어 “민주 사회의 중추 역할을 담당한 중산층이 (4차 혁명으로) 많은 영향을 받을 것”이라면서 “앞으로 국가와 사회가 부정적인 영향을 받는 계층을 잘 돌봐야 한다”고 덧붙였다. ●법률 정보 접근성 효율화 주장도 오후에 진행된 ‘4차 산업혁명과 미래의 법률 환경’ 세션에서는 전 세계에서 모인 법관, 변호사, 교수들이 AI, 빅데이터 등을 이용한 법률 서비스의 다양한 가능성을 모색했다. 클라우딩 컴퓨팅을 기반으로 변호사에게 사건 정보를 제공하는 업체인 ‘알레고리 로’의 설립자 알마 아사이 변호사는 “소송과 관련된 정보량이 점차 많아지고 협업도 중요해지고 있다”며 “온라인 플랫폼 구축을 통해 변호사가 손가락 하나만으로 필요한 정보에 접근할 수 있어야 한다”고 강조했다. 프레더릭 레더러 미 윌리엄앤메리대 로스쿨 교수는 “미국의 경우 항소법원 판사 3명이 각각 다른 법원에 있으면서도 인터넷 공간에서 원격으로 합의해 판결을 내리는 사례가 늘고 있다”고 소개했다. 서유미 기자 seoym@seoul.co.kr

밀레니엄 세대의 라이프 트렌드가 빠르게 변하고 있다. 1980년대부터 2000년대 초반까지 태어난 인구를 일컫는 밀레니엄 세대는 자기만을 알고 산다는 의미에서 ‘미미미(Me Me Me) 세대’라고도 알려져 있다. 밀레니엄 세대는 그러나 최근 대도시의 치솟는 주택가격과 교통비 등에 부담을 느끼면서 집부터 자동차 그리고 자전거에 이르기까지 공동체 형성의 중요성을 실현하고 있다. 특히 밀레니엄 세대의 이와 같은 경제활동은 에어비엔비나 우버택시처럼 소유하고 있으나 활용하지 않는 물건 또는 지식 등의 유무형 자원을 서로 대여하거나 교환하는 경제활동 방식을 일컫는 ‘공유 경제’와 달리 사용자들이 일정한 돈을 지불해서 집과 자동차 등을 공동으로 사용한다는 특징 때문에 ‘공동체 경제’로 불리고 있다. 공동체 경제가 활성화되고 있는 것은 무엇보다 최근 감당할 수 없을 정도로 치솟는 주거비 때문이다. 뉴욕과 밴쿠버 등 대도시를 중심으로 주택가격은 물론 임대료가 천장을 모르고 오르면서 학교를 마치고 직장생활을 시작한 밀레니엄 세대에게 공동체 경제가 해결책으로 등장하고 있는 것이다. 실제로 북미에서 뉴욕에 이어 두 번째로 물가가 비싸다고 알려진 밴쿠버는 5~6명이 주택을 공동으로 임대해 살고 있는 밀레니엄 세대형 주거 형태가 급증하고 있다. 과거 공동주택이 히피들의 대명사였던 것과 달리 최근의 공동체 주택은 구성원들이 이제 막 전문직업인으로 들어선 밀레니엄 세대라는 점이 특징이다. 변호사, 언론인, 건축가, 엔지니어 그리고 교사 등 전문직업을 가진 사람들이 모여 방은 따로 사용하되 부엌과 거실은 공동으로 사용하고 있는 형태다. 밀레니엄 세대의 많은 구성원이 주택난을 해결하지 못해 부모와 동거하는 비중이 늘고 있는 가운데, 독립심이 강한 전문직업인들 위주로 새로운 주거 형태가 발전하고 있다고 할 수 있다. 밴쿠버에서는 최근 들어 100여 가구가 넘는 공동체 주택이 신고되었으며 이러한 특징을 반영하듯 2013년부터 시작된 대규모 공동체 주택 개발이 2016년 초에 완성되기도 했다. 주택 부문과 함께 교통 부문에서의 공동체 경제 역시 활발해지고 있다. 예들 들어 밴쿠버에서는 최근 들어 자동차와 자전거의 공동체 운영 방식이 속속 도입되어 운영되고 있다. 자동차는 다섯 명까지 탈 수 있는 소형자동차를 중심으로 이미 서너 개의 공동체 자동차가 운영되고 있다. 예들 들어 한 공동체 자동차는 한 시간당 14.9달러를 내고 자동차를 사용한 뒤 시내 곳곳에 설치된 전용 주차장에 세워 놓으면 되는 프로그램을 시작했다. 보험과 기름값 그리고 주차비까지 모두 포함된 가격인 데다 기존의 공동체 자동차와 달리 자동차를 출발시킨 지점에 다시 반납하도록 하는 불편함을 없애, 사용자가 급증하고 있다. 밴쿠버는 또 올해 들어 공동체 자전거 프로그램을 도입, 시내 전역 150곳에 1500대의 자전거를 배치해 놓고 있다. 교통비가 부담되는 밀레니엄 세대가 주로 이용하고 있으며 월 20달러를 내면 한 시간 미만으로 자전거를 사용할 때는 언제나 무료이다. 이후에는 시간당 사용료를 내도록 하고 있어, 가뜩이나 자전거 사용이 활성화되어 있는 도시의 특징을 부각시키고 있다. 밀레니엄 세대를 중심으로 번져 나가고 있는 공동체 경제는 사용자들의 공동체 의식 발전에도 기여할 것으로 전망되고 있다. 공동체 경제가 주거와 교통 문제 해결은 물론 시민들의 성숙한 공동체 의식 형성에 도움이 될지 여부에 관심이 쏠리고 있다.

●4차 산업혁명 핵심은 상상력 기억의 반대말은 망각이 아니라 상상이다. 기억한다는 것은 과거로 돌아가는 것이고 상상한다는 것은 이제까지 못 본 미래를 향해서 가는 것이다. 1∼3차 산업혁명이 천연자원으로 최대한 많은 물건, 제품을 만들어 내는 시기였다면 4차 산업혁명은 천연자원 대신 상상력을 통해 거대한 혁신을 만들어 내는 시대다. 4차 산업혁명에서는 우수한 상상력이 가장 중요하다. 소프트파워를 높일 수 있는 소프트웨어 중심 교육시스템을 통해 영역의 한계가 없는 디지털 세계로 나가야 한다. -윤종록 정보통신산업진흥원장 ●4차 혁명이 세계 부(富)의 절반 생산 4차 산업혁명의 핵심은 현실세계와 가상세계의 융합이다. 예를 들어 우버를 통해 전통 택시 산업과 택시 운전기사 일자리가 근본적으로 바뀌고 있다. 앞으로 4차 산업혁명을 통해 전 세계 총생산(GDP)의 절반가량인 50조 달러가 생산될 것이다. 이는 관련 일자리의 절반도 덩달아 변화를 맞이하게 된다는 의미다. -이민화 창조경제연구회 이사장 ●지식의 양보다 문제 해결 능력 중요 현재 초등학생들이 사회에 진출할 나이가 되면 그들의 절반 이상은 지금은 없는 새로운 일자리를 갖게 될 것이다. 새 직업들이 요구하는 전문성도 지금과는 전혀 다를 것이기 때문에 앞으로는 지식의 양이 아닌 학습 능력과 문제 해결 능력을 키우는 게 중요하게 될 것이다. 특히 청년 실업률이 높은 한국에선 인공지능(AI)과 로봇이 도래하면 더 많은 일자리가 사라질 수도 있다. 암기 위주의 현 교육 시스템을 근본부터 바꿔야 한다. -박형주 국가수리과학연구소장 ●4차 혁명 본질은 온·오프라인 일치 4차 산업혁명의 본질은 온·오프라인의 일치다. 이미 세계적인 기업들이 4차 산업혁명에 맞춰 서비스를 바꿔 가고 있다. 내 상황에 맞게 택시를 부를 수 있는 ‘우버’나 미리 주문할 것을 알고 맞춰 배달해 주는 ‘아마존’ 서비스도 하나의 예다. 우리는 변화하는 세상에 적응하는 것뿐만이 아닌 새로운 통찰을 발휘해 바뀐 시대에 우리의 역할이 무엇인지 고민해야 한다. 이 시대의 리더는 인간에 대한 이해와 사회에 대한 통찰, 자연과학적 근본 원리에 대한 이해, 세상에 없는 것을 상상하는 능력 등을고루 갖춰야 한다. -정재승 카이스트 교수

“정부, 기업 눈치보기” 평가 “몽둥이(규제)로 때려잡지 마라.” “알았다. 도시별로 연구해 보겠다.” 미국 스타트업(창업 초기 벤처 기업) 사장과 규제 담당자 사이에서 이뤄진 대화가 아니다. 모바일 메신저 위챗으로 유명한 중국 인터넷 기업 텅쉰(텐센트)의 창업자 마화텅과 중국 경제의 총사령탑 리커창(李克强) 총리 간의 대화다. ‘창업의 메카’ 선전에서는 지난 12일 국제 창업자 워크숍이 열렸다. 워크숍에는 마화텅 회장은 물론 알리바바의 마윈 회장 등 중국 창업자(촹커·創客)의 우상이 모두 모였다. 애플의 최고경영자 팀 쿡 등 세계적인 혁신 기업인도 참석했다. 이 자리에서 마화텅은 리 총리를 똑바로 바라보며 “몽둥이질 한 방으로 차량공유서비스를 때려잡지 마라”면서 “좀 더 시간을 갖고 신중하게 규제안을 새로 짰으면 좋겠다”고 요구했다. 정부가 마련한 차량공유 애플리케이션(앱) 디디추싱 규제안에 공개적으로 반발한 것이다. ‘창업 전도사’를 자임하는 리 총리는 당황하지 않았다. 오히려 리 총리는 “나도 그 문제에 대해 이미 들은 바가 있다”면서 “차량공유서비스를 활성화하려는 정부의 기본 원칙은 명확하다. 관련 도시에 좀 더 신중한 연구를 진행하라고 요구하겠다”고 화답했다. 중국은 지난 7월 세계 최초로 차량공유서비스 합법화를 선언했다. 택시보다 더 많은 불법 영업 자가용(헤이처)과 승객을 묶어 주던 디디추싱은 날개를 달았다. 차량공유서비스 원조인 미국 우버의 중국법인도 인수했다. 하지만 베이징, 상하이, 선전 등 8개 대도시는 지난 8일 구체적인 운행규칙 초안을 발표하면서 해당 지역에 호적과 번호판을 둔 운전자와 차량만 영업할 수 있도록 했다. 디디추싱은 초안이 발표되던 날 “차량과 기사가 줄어 가격이 크게 오를 것”이라면서 “수백만 명이 실업 위기에 처할지도 모른다”는 반대 성명을 냈다. 디디추싱과 마 회장의 반발은 중국 정부와 기업 간의 역학 관계가 바뀌고 있음을 보여 준다. 과거 중국 경제의 중추였던 국유기업은 정부 계획을 실천하는 집행기관에 불과했다. 그러나 창업기업을 통해 새로운 성장 동력을 찾아야 하는 지금은 오히려 정부가 기업의 눈치를 보고 있다는 평가가 나온다. 베이징 이창구 특파원 window2@seoul.co.kr

전 세계적으로 ‘플랫폼 노동’이 확산되고 있다. 스마트폰 사용이 일상화되면서 소셜네트워크서비스(SNS) 기반의 디지털 플랫폼에 소속돼 프리랜서 형태로 일하는 근로형태가 확산되고 있는 것이다. ‘일자리 혁명’으로 불리고 있지만 정작 근로자들은 저임금에 시달리거나 사회보험의 혜택을 받지 못할 가능성이 커 제도적 지원에 대한 논의가 시급하다. 5일 한국노동연구원에 따르면 영국 하트퍼드셔대 비즈니스 스쿨이 지난 1월 설문조사한 결과 영국의 16~75세 생산가능인구의 10% 이상인 490만명이 구글, 페이스북 등 디지털 플랫폼을 기반으로 노동을 하는 것으로 추정됐다. 독일은 14%, 네덜란드와 스웨덴은 각각 12%가 플랫폼 노동 경험이 있다는 조사결과가 나왔다. 플랫폼 노동이 확산되면서 대형 브랜드도 속속 등장하고 있다. 유사 택시 서비스를 제공하는 ‘우버’, 유사 호텔서비스인 ‘에어비앤비’, 잔심부름을 대신 해주는 ‘스크래빗’, 음식 배달서비스업체 ‘딜리버루’ 등이 그것이다. 근로자들은 프리랜서 형태로 노동을 제공하고 중개업체로부터 소득을 얻는다. 이들은 근로자와 자영업자의 중간 지점에 있기 때문에 노동법 보호를 받지 못한다. 기업이 필요한 노동력을 돈을 주고 사는 형태이기 때문에 ‘해고’라는 개념 자체가 존재하지 않는다. 하트퍼드셔대 조사에 따르면 유럽 플랫폼 노동자 가운데 40% 이상의 연봉이 2800만원에 미치지 못했다. 한국에도 플랫폼 노동 관련 브랜드가 속속 등장하고 있다. 대리운전 서비스 ‘카카오드라이버’, 음식 배달 서비스 ‘푸드플라이’, 잔심부름 업체 ‘띵동’ 등이 대표적이다. 이런 대형업체에 직접 고용된 인원 외 대부분의 배달서비스 종사자, 대리운전 기사, 보험설계사, 학습지 교사 등은 ‘특수형태근로종사자’로 불리는 프리랜서 근로자다. 이들 대다수가 세계적인 추세에 따라 디지털 플랫폼 노동자가 될 전망이다. 전문가들은 플랫폼 노동이 본격적으로 자리잡기 전에 근로자에 대한 제도적 지원 방안을 논의해야 한다고 지적했다. 노동연구원이 지난달 412명의 대리기사를 조사한 결과 직장 산재보험에 가입한 비율은 4.1%(17명), 건강보험 가입자는 단 1명에 불과했다. 국민연금과 고용보험 가입자는 없었다. 박찬임 노동연구원 선임연구위원은 “단 하나의 업체에 전속돼 있을 때 산재 적용 특례를 해주는 현행 제도를 개선해 여러 업체에서 일할 때도 산재 적용을 해주도록 해야 한다”고 설명했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

전 세계적으로 ‘플랫폼 노동’이 확산되고 있다. 스마트폰 사용이 일상화되면서 소셜네트워크서비스(SNS) 기반의 디지털 플랫폼에 소속돼 프리랜서 형태로 일하는 근로형태가 확산되고 있는 것이다. ‘일자리 혁명’으로 불리고 있지만 정작 근로자들은 저임금에 시달리거나 사회보험의 혜택을 받지 못할 가능성이 커 제도적 지원에 대한 논의가 시급하다. 5일 한국노동연구원에 따르면 영국 하트퍼드셔대 비즈니스 스쿨이 지난 1월 설문조사한 결과 영국의 16~75세 생산가능인구의 10% 이상인 490만명이 구글, 페이스북 등 디지털 플랫폼을 기반으로 노동을 하는 것으로 추정됐다. 독일은 14%, 네덜란드와 스웨덴은 각각 12%가 플랫폼 노동 경험이 있다는 조사결과가 나왔다. 플랫폼 노동이 확산되면서 대형 브랜드도 속속 등장하고 있다. 유사 택시 서비스를 제공하는 ‘우버’, 유사 호텔서비스인 ‘에어비앤비’, 잔심부름을 대신 해주는 ‘스크래빗’, 음식 배달서비스업체 ‘딜리버루’ 등이 그것이다. 근로자들은 프리랜서 형태로 노동을 제공하고 중개업체로부터 소득을 얻는다. 이들은 근로자와 자영업자의 중간 지점에 있기 때문에 노동법 보호를 받지 못한다. 기업이 필요한 노동력을 돈을 주고 사는 형태이기 때문에 ‘해고’라는 개념 자체가 존재하지 않는다. 하트퍼드셔대 조사에 따르면 유럽 플랫폼 노동자 가운데 40% 이상의 연봉이 2800만원에 미치지 못했다. 한국에도 플랫폼 노동 관련 브랜드가 속속 등장하고 있다. 대리운전 서비스 ‘카카오드라이버’, 음식 배달 서비스 ‘푸드플라이’, 잔심부름 업체 ‘띵동’ 등이 대표적이다. 이런 대형업체에 직접 고용된 인원 외 대부분의 배달서비스 종사자, 대리운전 기사, 보험설계사, 학습지 교사 등은 ‘특수형태근로종사자’로 불리는 프리랜서 근로자다. 이들 대다수가 세계적인 추세에 따라 디지털 플랫폼 노동자가 될 전망이다. 전문가들은 플랫폼 노동이 본격적으로 자리잡기 전에 근로자에 대한 제도적 지원 방안을 논의해야 한다고 지적했다. 노동연구원이 지난달 412명의 대리기사를 조사한 결과 직장 산재보험에 가입한 비율은 4.1%(17명), 건강보험 가입자는 단 1명에 불과했다. 국민연금과 고용보험 가입자는 없었다. 박찬임 노동연구원 선임연구위원은 “단 하나의 업체에 전속돼 있을 때 산재 적용 특례를 해주는 현행 제도를 개선해 여러 업체에서 일할 때도 산재 적용을 해주도록 해야 한다”고 설명했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

월평균 9000만명이 이용하는 중국 최대 온라인 여행포털 시트립(Ctrip)에서는 지난달부터 서울 명동과 종로, 강남, 부산 해운대 등에 있는 중소형 호텔, 일명 ‘모텔’들을 검색하고 예약할 수 있게 됐다. 중소형 호텔을 예약하는 숙박O2O(온·오프라인 연계) 애플리케이션(앱) ‘여기어때’와의 제휴를 통해서다. 과거 연인들의 데이트 장소로 여겨졌던 모텔은 최근 휴식이나 공부, 파티 등의 목적으로 찾는 2030세대의 발길이 늘며 대형 호텔 못지않은 시설과 서비스로 탈바꿈하고 있다. 여기어때는 중소형 호텔 중 중국어 서비스가 가능하거나 유니온페이 결제를 지원하는 등 중국인 관광객들이 이용하기 좋은 제휴점들을 선별해 시트립을 통해 소개하고 있다. ●숙박 O2O… 中 관광객 국내 모텔 러시 견인 다른 중소형 호텔 예약 앱 ‘야놀자’는 중국어 버전의 앱을 연말에 출시할 계획이다. 중국인 관광객들과 중소형 호텔을 연결시키려는 O2O업계의 움직임은 국내 숙박업계는 물론 관광업계에까지 적잖은 파급효과를 가져올 전망이다. 외국인 관광객들을 대상으로 한 숙박시설은 주로 특급호텔에 집중돼 있지만, 중국인 관광객들의 여행 트렌드가 단체여행에서 개별 자유여행으로 바뀌면서 이들의 수요에 맞춘 저렴한 숙소가 부족한 상황이다. 여기어때를 서비스하는 위드이노베이션 문지형 이사는 “중소형 호텔을 활용하면 최근 대두되고 있는 숙박 부족 문제를 해결할 수 있다”면서 “중소형 호텔들은 공실률을 낮추고 이미지도 높일 수 있어 일석이조”라고 말했다. 모바일을 통해 온라인과 오프라인을 연결한다는 개념의 ‘O2O’ 서비스가 산업 지도를 다시 그리고 있다. 언제 어디서든 필요한 재화와 서비스를 이용하는 편리함을 제공하는 것을 넘어, 기존의 전통적인 산업에 새로운 바람을 불어넣고 있는 것이다. O2O가 모든 재화와 서비스를 이용자와 연결하는 ‘연결의 혁명’을 가져오면서 전에 없던 수요와 공급을 창출하고, PC 시대에는 불가능했던 새로운 사업 모델과 패러다임을 제시하고 있다. ●유통 O2O… 네이버 입점 뒤 옷가게 매출 4억 유통업계는 온라인 쇼핑에 이은 O2O 쇼핑으로 일대 변혁을 맞이하고 있다. 온라인 쇼핑이 상권의 영역을 파괴했다면 스마트폰으로 쇼핑이 가능해진 O2O 쇼핑은 시간과 장소의 제약도 파괴했다. 네이버의 쇼핑O2O ‘윈도시리즈’는 기존 오프라인 쇼핑의 모든 공간적 제약을 없앤다는 구상 아래 전국 각지의 백화점과 아웃렛을 비롯해 지방 대학가 골목의 옷가게, 전국 방방곡곡의 특산물 가게까지 앱 안에 고스란히 옮겨 놓았다. 옷이 실제 매장에 걸려 있는 모습과 가게 직원이 착용한 모습을 사진으로 확인할 수 있고, 점주와 채팅하며 상담을 받을 수도 있다. 전국의 이용자를 손님으로 맞이하게 된 매장들의 매출 신장은 자연스러운 결과였다. 네이버가 윈도시리즈에 입점한 매장 623개를 대상으로 조사한 결과에 따르면 윈도시리즈에 입점한 뒤 온라인 매출이 오프라인 매출과 비슷하거나 넘어선 곳이 45.3%에 달했다. 부산대 앞 골목에 문을 연 옷가게 ‘리틀마켓’의 경우 윈도시리즈에 입점한 뒤 월 매출이 4억원을 넘어섰다. 이윤숙 네이버 커머스컨텐츠센터 이사는 “골목 상권이던 매장들이 시간과 장소에 구애받지 않는 O2O 서비스를 활용해 전국구 매장으로 거듭났다”고 말했다. ●패션 O2O… 옷 대여 앱 ‘앤’ 소유 개념 부숴 재화를 소유하는 대신 공유한다는 발상의 전환도 O2O산업의 확대와 함께 본격화했다. SK플래닛이 지난달 선보인 앱 ‘프로젝트 앤’은 옷을 구매하지 않고도 월 이용료를 내고 대여해 입을 수 있도록 하는 패션 O2O 서비스다. 해외 명품 브랜드와 국내 유명 브랜드, 신진 디자이너 등의 최신 상품들은 직접 구매하기에는 비용이 부담스럽지만, 월 8만~13만원의 비교적 저렴한 비용으로 한 달에 4번씩 옷을 빌려 입을 수 있도록 한 것이다. 김민정 SK플래닛 프로젝트1실장은 “음악이 음반에서 스트리밍 중심의 시장으로 재편됐듯 패션에서도 옷을 구매하는 것에서 나아가 경험하고 즐기는 소비문화를 제시한 것”이라고 설명했다. 이 같은 ‘패션 스트리밍’ 서비스가 유명 브랜드와 디자이너들의 고가 상품에 대한 가격 장벽을 낮춰 이용자에게는 혜택을, 패션업계에는 활기를 가져다줄 것으로 SK플래닛은 기대하고 있다. O2O는 이미 전 세계적 차원에서 산업의 패러다임을 바꾸는 ‘태풍의 눈’이다. 전 세계 O2O업계의 선두주자인 우버와 에어비앤비는 자동차와 물류, 숙박, 여행산업을 뒤흔들고 있다. 차량공유 O2O 우버는 완성차업계와 구글, 애플 등 정보기술(IT)업계가 격돌을 벌이는 자율주행차 산업의 ‘다크호스’로 떠오르고 있다. 지난해 미국 피츠버그에 연구센터를 세우고 자율주행 기술 개발에 나선 데 이어 지난 7월에는 구글 지도 생태계에서 벗어나 자체 지도 제작을 선언했다. 볼보와 자율주행 SUV 개발을 위해 3억 달러(3350억원)를 공동 투자하기도 했다. ●車공유 O2O… 우버택시 “車도 소유 대신 공유” 우버의 자율주행차 개발이 주목받는 것은 완성차업계와 IT업계가 그리는 자율주행의 미래 그 이상을 내다보고 있기 때문이다. 완성차업계와 IT업계는 여전히 개인 소유의 자동차 개발에 머물고 있지만 우버는 소유가 아닌 ‘소비’로 자동차의 패러다임을 바꾸려 하고 있다. 이를 위해 우버가 던진 승부수는 ‘자율주행 택시’다. 지난 14일(현지시간) 미국 펜실베이니아주 피츠버그에서 시범운영을 시작한 우버의 자율주행 택시는 우버의 O2O 차량공유 비즈니스가 자율주행 기술과 만나 언제 어디서든 자동차를 이용할 수 있는 서비스를 구현한다. 지금까지 사적 소유였던 자동차를 모두가 ‘공유’할 수 있도록 하면서 교통 인프라의 근본적인 변화까지 바라보는 것이다. 숙박 공유 서비스인 에어비앤비는 숙박산업을 뒤흔들고 있다. 숙박시설을 더 짓지 않고도 개인이 소유하고 있는 유휴 시설을 활용해 숙박 부족 문제를 해결하고 배낭여행객들의 숙박 비용도 낮췄다. 에어비앤비에 등록된 숙소 리스트가 10% 증가하면 호텔 체인 매출이 0.35% 감소할 정도로 전 세계 숙박업계에 미치는 파급력이 크다. 여행의 의미도 바꿨다. 단순히 숙소에 머물며 도시를 관광하는 것이 아니라 현지인의 집에 머물며 ‘경험’하는 여행의 개념을 제시하고 있다. 에어비앤비의 기업가치는 300억 달러로 세계 1위 호텔체인인 힐튼(276억 달러)마저 추월해 버렸다. ●O2O 앞날… 미흡한 제도·골목상권 상생 과제 O2O가 가져오는 산업 패러다임의 변화에는 장밋빛 미래만 있는 것은 아니다. 우버의 자율주행택시가 택시기사들의 일자리를 빼앗듯 O2O의 확산은 전통적인 산업의 쇠락을 가져올 가능성이 크다. O2O의 확산 속도를 따라잡지 못하는 미비한 법적·제도적 장치는 갖가지 사회 문제를 일으키기도 한다. 에어비앤비가 전 세계 곳곳에서 주거시설의 불법 전용과 이용자 피해 등으로 몸살을 앓고 있는 것이 대표적인 사례다. 전문가들은 O2O산업의 활성화를 위해 불필요한 규제는 타파하면서도 골목상권과 상생하며 시너지 효과를 낼 수 있는 비즈니스 모델과 부작용을 막을 수 있는 제도적 보완에 대한 고민이 병행돼야 한다고 강조한다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

　자율주행 자동차가 보편화할 경우 인간은 운전에서 ‘해방’될 것인가, ‘추방’될 것인가. 　미국 시애틀 정보기술 업계 거물들은 주(州)간 고속도로(Interstate) 5호선의 시애틀과 캐나다 밴쿠버 구간 150마일(약 240㎞)을 자율주행 승용차와 트럭, 버스 전용으로 만들자고 최근 획기적인 보고서를 냈다. 　이 제안이 실현될지, 또 얼마나 빨리 실현될지는 자율주행 자동차의 안전성 입증과 함께 ‘사람 운전자’들이 이를 해방으로 느낄 것인지 아니면 추방으로 받아들일 것인지에 좌우될 것으로 보인다. 　마드로나벤처그룹의 공동 창업자이자 아마존닷컴의 이사인 톰 알버그와 마이크로소프트 부회장을 지낸 크레이그 먼디가 지난 19일(현지시간) 밴쿠버에서 마이크로소프트 후원으로 열린 혁신 회의에서 발표한 이 보고서에 대해 블룸버그 닷컴은 “도발적”이라고 표현했다. 　알버그는 “2년, 5년 아니면 10년이 될지 모르겠지만” 언젠가는 자율주행 자동차의 시대가 오는 만큼 “지금부터 준비해야 한다”고 이 매체와 인터뷰에서 밝혔다.“궁극적으로,자율주행 자동차가 인간 운전자보다 안전하다고 확신한다”는 것이다. 이들은 10년에 걸쳐 단계적으로, 우선 합승(carpool) 전용 차로에서 시작해 최종적으로 교통량이 많은 시간대엔 전 차로를 자율주행 자동차만 다닐 수 있도록 하자고 주장했다. ‘사람 운전자’ 차량은 평일 오후 8시부터 이튿날 오전 4시 사이 교통이 뜸한 시간과 주말에만 이 도로에 들어설 수 있게 한다는 것이다. 　미국은 이미 지난 2월 도로교통안전국(NHTSA)이 구글의 완전 자율주행 시험 차량의 소프트웨어를 “운전자”로 인정했다. 이는 만일에 대비해 사람 운전자가 보조자로 ‘동승’할 필요가 없다는 뜻이다. ‘소프트웨어 운전자’가 운전하는 차량은 사람 운전자보다 더 빡빡한 일정으로 브레이크를 밟지 않고 더 빠르게 움직일 수 있으므로 기존 도로로도 사람과 물자를 더 많이 수송할 것이라는 게 이들의 계산이다. 　“이 제안은 새가슴들을 위한 것이 아니다.처음엔 매우 논란이 많을 것이다.자율주행 차량 시대가 과연 올 것이냐,언제 올 것이냐에 대한 회의론이 당연히 제기될 것이고 이 제안이 가져올 각종 이득도 깨닫지 못할 것이기 때문이다”라고 이들도 거부 반응을 예상했다.그러나 “자율주행 차량의 확산과 보편화는 불가피하다”고 이들은 거듭 강조했다. 　이들은 시애틀과 밴쿠버가 공동으로 검토에 나설 경우 구글,우버,포드,제너럴 모터스 같은 관련 기업들로부터 이 지역에 막대한 투자가 이뤄져 이 지역이 혁신의 최전선으로 떠오를 것이라며 ‘미끼’도 흔들어 보였다. 　류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

고급택시 승차가 많은 지역은 강남구로 나타났다. 고급택시는 배기량 2800cc 이상의 승용자동차를 사용하여 예약제로 운행되고 전문화된 서비스를 제공하는 택시를 말한다. 요금 결제는 모바일 앱으로 구축된 자동 결제시스템을 주로 이용하며 카드, 현금결제도 가능하다. 서울시 고급택시는 총237대로 K9 차종을 주력으로 하는 우버블랙이 105대, 벤츠·렉서스 차량을 운영하는 카카오 블랙이 84대, 리모블랙 45대, 삼화택시가 3대 운행 중이다. 21일 최판술 서울시의회 의원(국민의당, 중구1)이 서울시로부터 제출받은 ‘고급택시 도입 이후 운영현황’ 자료에 따르면 고급택시의 주 이용지역은 강남구가 33%로 전체의 1/3을 차지했고 서초구 14%, 용산구 10%, 중구 9.9% 순이었다. 해당 지역들은 주로 상습 심야 승차난 발생지역이거나 업무 통행이 잦은 도심 중심지였다. 또, 고급택시가 도입된 작년 11월부터 올해 7월까지 9개월가량의 고급택시 이용실적을 분석한 결과 일평균 콜 수(카카오블랙 기준)는 올 1월 638건에서 7월 8,179건으로 반년 만에 12배 이상 증가했다. 이 기간 이용한 승객들은 서울 내부통행 목적이 91.5%, 타 지역 이동은 8%에 불과했다. 서울 고급택시 운행대수는 최초 도입 시 95대로 시작해서 7월 기준 237대로 늘었다. 일평균 대당 운행건수는 11월 3.2회에서 7월 5.2회로 증가했다. 같은 기간 요금수입도 75,890원에서 143,633원으로 두 배 가량 증가했다. 반면에 일반택시는 11월 운행대수 55,195대, 일평균 운행 건수는 23회, 요금수입은 171,304원에서 7월 운행대수는 55,071대, 운행건수는 21.8회, 요금수입은 164,021원으로 감소했다. 고급택시 운행대수가 늘어나면서 일반택시의 입지가 좁아지는 상황이 발생한 것이다. 고급택시 업계 관계자는 “일평균 콜 수가 많이 늘어 차량 확대가 필요하지만, 아직 그러지 못해 예약 취소가 많이 발생하고 있다”고 말했다. 이에 대해 최판술 의원은 “택시 서비스질 개선을 위해 도입된 고급택시가 수요에 적절히 대응을 못하고 있다”며 “일반택시 영업에 지장이 없는 한도 내에서 적정 수준의 운행대수 확대 추진은 필요하다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

제록스(Xerox)라는 단어는 단순히 회사 이름만이 아니라 ‘복사하다’라는 뜻으로도 사용된다. 1906년 설립된 제록스는 뉴욕 증권거래소에 상장돼 있으며 현재 복사기와 프린터, 디지털복합기 등을 판매하는 종합문서관리 회사다. 이렇듯 아주 극소수의 기업만이 자신이 생산한 제품이 인기를 얻어 동사를 만들어 낸다. 그런데 최근 레츠 우버(Let’s Uber)라는 표현이 젊은이들 사이에 자주 사용된다. 서로 필요할 때 연락해서 사용하자는 의미다. 영국 주간지 이코노미스트는 최근 우버가 1000억 달러(약 110조 5500억원)에 달하는 택시업계를 노리는 것이 아니라 10조 달러(약 1경 1050조원)에 달하는 개인용 운송수단에서 최고가 되겠다는 교통혁명을 꿈꾸고 있다고 보도했다. 미국에서 2009년 창업한 우버는 스마트폰 애플리케이션을 이용해 승객을 모집하는 유사 콜택시 서비스로 빠르고 저렴한 교통수단으로 주목받으며 사세를 확장했다. 현재 가치만도 무려 700억 달러(약 77조 3640억원)에 달하는 세계에서 가장 비싼 스타트업 중 하나다. 우버를 통해 전 세계 425개 도시에서 택시를 부를 수 있다. 택시 운전기사들은 우버로 인해 택시업이 사라질 것이라며 택시에 검은 리본을 달기도 하고 ‘우버는 불법’ ‘우버는 범죄’ 등의 스티커를 택시에 붙이기도 했다. 하지만 프랑스 등에서는 이를 합법으로 간주하기도 한다. 사실 우버의 야심은 단순히 택시업을 장악하는 데 그치지 않고 있다. 우버는 한 해 1000억 달러인 택시시장에만 만족하지 않고 있다. 오히려 무인자율주행차량을 이용해 개인이 이동하기 위해 사용하는 운송비를 줄이고 결국에는 아예 차량 소유가 필요없는 세상을 만들겠다는 것이다. 이를 통해 세계적으로 한 해 10조 달러에 달하는 개인용 교통수단을 장악하겠다는 것이다. 엄청난 시장이 있다 보니 당연히 우버만 이 시장을 노리는 것은 아니다. 크고 작은 기업이 교통혁명의 시작인 전기자율주행차에 관심을 보이고 있다. 정보기술(IT) 업체인 애플이나 구글, 텔사뿐만 아니라 포드와 볼보 같은 전통적인 자동차 제조업체도 이 시장을 노리고 엄청난 투자를 하고 있다. IT 업체가 자동차 사업에 주목하는 이유는 두 가지다. 전기차나 주행보조 장치, 자율주행차의 형태로 IT 전장 부품이 자동차의 모습을 바꿔 가고 있다는 점과 만성과잉, 리콜 손실, 법적 비용 등에 시달리고 있는 기존 자동차산업에 침투하기가 쉬워 보인다는 점이다. 지금도 전자부품이 자동차의 70%를 구성할 정도인 만큼 혁신과 기술력으로 무장한 IT 기업이 자동차의 미래를 보여 줄 것이라는 기대감도 있다. 20세기에 차량이 발명되면서 인간의 이동권 및 생활을 혁명적으로 바꿨던 것처럼 우리의 일상생활은 교통사고와 환경오염은 줄어들고 교통수단 및 도시환경이 획기적인 변화를 맞이할 것이다. 이들 간의 영역 없는 전쟁은 시간문제일 뿐이다. 교통혁명의 순간에서 우버는 단기적으로 개혁을 이끌어 나가고 있다. 이는 우버가 차량공유 서비스 분야에서 선두를 달리기 때문이다. 전체 운수 부문 중 차량공유서비스가 차지하는 비율은 4%에 불과하지만 가장 빠른 성장세를 보이고 있다. 모건스탠리는 2030년까지 차량공유서비스 부문이 운수 부문에서 차지하는 비율이 25%까지 늘어날 것이라고 전망하고 있다. 우버를 이용하는 것은 단순히 개인이 저렴한 택시를 이용하는 것이 아니다. 우버풀(Uber pool)의 경우 목적지 구간이 같을 경우 승객 한두 명이 함께 탈 수 있는 제도로 경제적인 택시이용이 가능하다. 예를 들어 샌프란시스코공항에서 시내까지 혼자 택시를 이용할 경우 50달러가 들지만 우버풀을 이용해 같은 방향의 승객이 나눠서 요금을 부담하면 25달러에도 도달할 수 있다. 이렇듯 우버풀은 사적 영역과 공공 영역의 교통 구분 체계가 불분명해지는 계기를 만들었다. 핀란드 헬싱키를 비롯한 몇몇 도시는 공급 중심이 아닌 수요자의 요구에 따라 이용자가 기차와 버스 등을 조합해 이동할 수 있는 시스템을 운영하고 있다. 또 8월부터는 ‘운전기사 없는 버스’가 세계 최초로 도심 도로에서 시험운전에 들어갔다. 이런 자율주행차량은 교통수단에 새로운 혁명을 일으키게 될 것이다. 그 전조가 이미 미국에서 벌어지고 있다. 구글은 본사가 있는 캘리포니아주 마운트뷰의 도로에서 자율주행차 시험운행을 하고 있다. 싱가포르의 스타트업인 누토노미는 아예 자율주행택시를 선보였다. 우버 역시 지난 14일부터 피츠버그에서 자율주행차 서비스를 실시했다. 이 차량은 운전자가 타긴 하지만 필요한 경우에만 운전을 한다. 일부에서는 피츠버그에서 무인주행차량과 관련된 법률조차 마련되지 않은 상황에서 무인주행택시를 허용하는 데 대한 우려가 있지만 의회가 법을 통과시킬 때까지 기다리다가는 기술적 진보가 일어나지 않을 것이라는 옹호의 목소리도 크다고 워싱턴포스트는 전했다. 자율주행차는 차량공유서비스 시장을 더욱 확대해 가격을 낮추고 접근성을 개선하게 될 것이다. 이를 이용하면 장애인이나 노약자는 자신이 원하는 곳으로 더욱 저렴하고 편리하게 이동할 수 있게 된다. 이렇게 되면 많은 사람이 차량을 소유하지 않고 차량공유서비스를 이용할 것이다. 실제로 경제협력개발기구(OECD)가 포르투갈 리스본에서 실시한 실험을 바탕으로 한 보고서에 따르면 자율주행차량서비스를 운영한 결과 도시에서 차량 수요가 80~90%나 감소한 것으로 나타났다. 사람들이 차량을 소유하지 않게 되면 자연스럽게 주차공간이 필요없어 이 부분을 공원이나 주택지로 활용할 수 있게 된다. 미국의 경우 도시에서 주차 면적이 4분의1가량 차지하는 것으로 알려졌다. 구글과 애플, 우버 등 자율주행차량을 연구하는 회사 중에 누가 이 분야에서 최종 승자가 될지 아직 불분명하다. 또 이들이 어떤 수익을 창출할지도 의문이다. 인간이 운전대를 잡는 한 자율주행차와의 경쟁에서 승리하기는 힘들다. 하지만 자율주행차의 기술발전이 계속되면서 혁신은 계속되고 있다. 이런 상황에서 우버는 강력한 브랜드의 힘과 거대한 고객수요를 바탕으로 자율주행차량업계에서 교통혁명을 꿈꾸고 있다. 이를 배경으로 식료품 배달이나 자율주행차를 이용한 장거리 화물수송 분야에 대한 진출도 노리고 있다. 우버의 강점은 전통적인 자동차 제조업체에 비해 소비자의 욕구나 수요를 읽어내는 서비스 마인드가 뛰어나다는 점이다. 다만 새로운 기술적 유행을 이끄는 기업이 반드시 1등을 차지하는 것은 아니다. 스마트폰 분야의 예를 봐도 노키아나 블랙베리, 디지털카메라 분야의 코닥, 소셜네트워크서비스의 마이스페이스를 보면 금방 알 수 있다. 어떤 회사가 최고가 될지는 규제 당국에 달려 있다. IT업체 대부분은 먼저 신기술을 시도해 보고 그다음에 허가를 요청하는 그런 관행이 있다. 우버가 성공한 것도 이런 전철에 따른 것이었다. 자율주행차량의 경우 규제는 모호하고 기술 역시 완벽하지 않아 최악의 결과를 양산할 수 있다. 이런 상황에서 우버가 최후의 승자가 되더라도 얼마나 이익을 얻을지도 확실치 않다. 차량공유서비스에 많은 기업이 참여하면 생각보다 이 사업에서 이익이 많지 않을 수도 있다. 우버는 현재 단 한 대의 차량도 소유하지 않은 채 차량 이용자와 운전자를 연결해 수익을 내고 있다. 그렇지만 우버의 서비스가 도시의 한 교통수단으로 완전하게 통합된다면 더 많은 세금을 내야 할 수도 있다. 우버는 미래에 개인의 이동수단을 혁명적으로 바꿀 수 있는 그런 회사다. 애플이나 구글과 달리 우버는 이동수단에만 집중하고 있다. 전통적인 자동차 메이커처럼 반드시 보호해야 할 공장도 없다. 최근 우버는 우버차이나 지분을 모두 경쟁사인 디디추싱에 매각했다. 이를 바탕으로 마련한 자금 9억 달러(약 1조원)를 기술개발에 투자키로 했다. 우버의 미래 비전은 전도유망하지만 반드시 성공한다는 보장은 없다. 이름만 남기고 흔적도 없이 사라질 수 있다. 하지만 우버가 성공하든 그렇지 않든 간에 우리는 모두 우버 세계에 있다고 잡지는 마무리했다. 이제훈 기자 parti98@seoul.co.kr

“우리사회 불통·불공정 등 큰 ‘불’ 재벌 중심 한국경제 한계 직면” “우리 정치, 사회, 경제의 룰(rule·규칙)을 내 손으로 바꾸고 싶은 ‘간절한’ 마음이 있습니다.” 박원순 서울시장이 9일(현지시간) 미국 캘리포니아에서 이렇게 말했다. 박 시장은 “불공정, 불평등, 불이익, 불통 등으로 우리 사회는 큰 ‘불’이 났다”면서 “과거의 룰이나 논리, 규칙으로 해결할 수 없다”고 강조했다. 재벌 중심의 우리 경제를 한계에 달했다고 진단하면서 “스타트업과 중소기업이 우후죽순 돋아나서 그것이 페이스북, 우버 이런 세계적 기업으로 성장할 수 있도록 지원하는 실질적인 ‘룰’이 필요하다”고 했다. 그는 “돈이 없어서 스타트업이나 친환경 기업을 지원하지 못한다는 과거의 ‘룰’을 버려야 한다”면서 “대기업 구조조정에 지원하는 수조원의 공적자금, 원자력이나 석탄발전 등 비친환경적 기업의 이익 등을 새로운 미래 산업에 투자할 수 있도록 경제의 새판을 짜야 한다”고 말했다. 또 사회적경제의 바람을 ‘룰’의 변화로 해석했다. 박 시장은 “경쟁 중심의 사회운용 방식에서 협동과 연대에 의한 경제논리도 굉장히 필요한 시대가 됐다”면서 “프랑스의 사회연대경제 장관, 영국의 지역공동체 장관 등이 생길 정도로 이미 여러 나라에서 시장경제의 폐해 보완제로 사회적경제를 주목하고 있다”고 했다. “한국 정치를 ‘민맹’”이라며 쓴소리도 했다. 박 시장은 “민생에 주목하고 민생을 해결하는 이런 정치가 돼야 하는데 여전히 추상적이고 담론 중심의, 갈등 조장형의 정치를 하고 있다”면서 “대표적으로 청년수당과 청소녀의 생리대 지원, 자치분권”이라고 했다. 절망적인 상황에서 청년을 돕기 위해서 청년으로부터 얘기를 듣고 목소리에 귀 기울이고 현장에 가보고 그러면 금방 지지해야 할 정책을 갖고 당파적으로 공격하고 있다는 것이다. 그는 “이런 ‘룰’의 변화에 대한 국민의 요구와 그런 절망의 목소리, 통곡소리가 결국 세상을 바꿔낼 것이라고 확신한다”면서 “민맹의 정치에 대한 99대1의 반란이 지난 총선뿐 아니라 다가오는 대선에서도 분명히 이어질 것”이라고 내다봤다. 박 시장은 “인권이 필요했던 시기에는 인권변호사로서, 시민의 참여와 새로운 입법이 필요할 때는 참여연대로, 우리 시대 나눔과 통합이 필요한 때는 아름다운 재단으로, 새로운 행정 패러다임이 필요할 때는 희망제작소를, 1000만 시민의 삶을 변화시키는 서울시장으로서 꾸준히 ‘롤’(role·역할)을 바꾸는 데 노력했다”면서 “누구나 ‘룰’를 변화시키고 싶겠지만, 롤의 변화로 룰을 바꿔 온 경험자로서 나는 더 간절한 마음이다”고 강조했다. 글 사진 샌프란시스코 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

“우리 정치, 사회, 경제의 룰을 바꾸고 싶은 ‘간절한’ 마음이 있습니다.” 박원순 서울시장이 9일(현지시간) 미국 캘리포니아에서 가진 인터뷰에서 ‘대권 도전’의 속마음을 털어놨다. 그러면서도 “대선이든 지방선거든 국민의 시간표는 움직이지 않고 있는데 후보자들이 자기 시간표에 따라서, 내용도 없이, 시대에 대한 고민과 비전도 없이 스스로 자가발전하는 것은 예의가 아니다”며 일부 대권주자를 비판했다. 박 시장은 “불공정, 불평등, 불이익, 불통 등으로 우리 사회는 큰 불이 났다”면서 “과거의 룰이나 논리, 규칙으로 해결할 수 없다”고 강조했다. 그래서 그는 우리 사회의 ‘룰’을 바꿔야 한다고 주장했다. 재벌 중심의 우리 경제를 한계에 달했다고 진단하면서 “스타트업과 중소기업이 우후죽순 돋아나서 그것이 페이스북, 우버 이런 세계적 기업으로 성장할 수 있도록 지원하는 실질적인 ‘룰’이 필요하다”고 했다. 대기업이 어려워지면 수조원의 공적자금을 쏟아붓는 관행을 없애고 그 재원을 과감히 미래에 투자해야 한다는 것이다. 그는 “‘돈’이 없어서 스타트업이나 친환경 기업을 지원하지 못한다는 과거의 ‘룰’을 과감히 버려야 한다”면서 “어려워진 대기업에 지원하는 수조원의 공적자금, 원자력이나 석탄발전 등 비친환경적기업의 이익 등을 새로운 미래 산업에 투자할 수 있도록 경제의 새판을 짜야 한다”고 말했다. 또 사회적경제의 바람이 ‘룰’의 변화로 해석했다. 박 시장은 “경쟁 중심의 사회운용 방식에서 협동과 연대에 의한 경제논리도 굉장히 필요한 시대가 됐다”면서 “프랑스의 사회연대경제 장관, 영국의 지역공동체 장관 등이 생길 정도로 이미 여러 나라에서 시장경제의 폐해 보완제로 사회적경제를 주목하고 있다”고 했다. 우리 정치를 ‘민맹’이라며 쓴소리도 했다. 박 시장은 “민생에 주목하고 민생을 해결하는 이런 정치가 돼야 하는데 여전히 추상적이고 담론 중심의, 갈등 조장형의 정치하고 있다”면서 “대표적으로 청년수당과 청소녀의 생리대 지원, 자치분권”이라고 했다. 절망적인 상황에서 청년을 돕기 위해서 청년으로부터 얘기를 듣고 목소리 귀 기울이고 현장을 가보고 그러면 금방 지지해야 할 정책을 갖고 당파적 관점에서 공격하고 있다는 것이다. 그는 “이런 ‘룰’의 변화에 대한 국민의 요구와 그런 절망의 목소리, 통곡소리가 결국 세상을 바꿔낼 것이라고 확신한다”면서 “민맹의 정치에 대한 99대1의 반란이 지난 총선뿐 아니라 다가오는 대선에서도 분명히 이어질 것”이라고 내다봤다. 박 시장은 마지막으로 우리 정치, 경제, 사회의 ‘룰’을 바꾸고 싶다는 의지도 분명히 했다. 그는 “우리 시대에 인권이 필요했던 시기에는 인권변호사로서, 시민의 참여와 새로운 입법이 필요할 때는 참여연대로, 우리 시대 나눔과 통합이 필요한 때는 아름다운 재단으로, 새로운 행정 패러다임이 필요 때는 희망제작소, 1000만 시민의 삶은 변화시키는 서울시장으로서 꾸준히 ‘룰’을 바꾸는 데 노력했다”면서 “우리 사회 곳곳에 ‘룰’의 변화를 가져오고 싶은 마음이야 누구에게나 있는 것이고 특히 이런 것을 목격하고 경험한 나로서는 더 간절한 마음이 있다”며 인터뷰를 마쳤다. 글·사진 샌프란시스코 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

미국 일리노이주 시카고 남부 지역에 자리잡은 미국 프로야구 시카고 화이트삭스의 홈 구장 셀룰러필드 앞에서 차량공유 서비스 ‘우버’를 이용해 동쪽으로 10분쯤 이동하니 쇠락한 공업단지가 나타났다. 구석구석을 다니다 보니 뜻밖에도 공단 안에 작은 농장 하나가 눈에 들어왔다. 소규모이지만 밀 등 몇 가지 작물들이 재배되고 닭과 오리도 함께 사육되고 있었다. 농장 바로 옆에는 커다란 그래피티가 그려진 낡은 공장 하나가 나왔다. 이 지역의 명소로 재탄생한 ‘더 플랜트’였다. 과거 돼지고기 가공 공장으로 이용되다 버려졌던 이곳은 이제 폐기물을 하나도 만들어내지 않고 야채와 버섯, 어류 등을 생산하는 미래형 도시 농업의 상징이 됐다. 여름방학 기간이었음에도 더 플랜트에는 시카고 지역 학교에서 견학을 온 학생들로 가득했다. 한 해에 약 5000명 정도가 이곳을 방문한다고 더 플랜트의 프로그램 매니저 조너선 피레이라가 귀띔했다. 단순한 먹을거리 생산만이 아니라 새로운 도시농업 연구와 교육용 견학, 지역 농산물 유통 등 다양한 용도로 활용돼 도시 재생에도 기여하고 있다고 그는 자신했다. ‘플랜트 시카고’라고 불리는 이 사업은 지역 거부(巨富)인 존 에델이 2010년 버려졌던 3층짜리 폐공장 건물을 25만 달러에 매입한 뒤 인근 일리노이 공과대학(IIT)과 손잡고 새로운 농업 방식을 개발하기 위해 시작됐다. ‘더 플랜트’는 ‘제로 에너지’와 ‘제로 폐기물’을 기본 원칙으로 다양한 종류의 수직 농장 운영 노하우를 얻기 위한 인큐베이터 역할을 한다. 더 플랜트의 중심 시설이라 할 수 있는 지하실에 찾아가니 어두컴컴하면서도 축축한 재배지에서 야채와 버섯, 어류 등 10여 가지가 재배되고 있었다. 피레이라 매니저는 “이곳은 외부 에너지 지원 없이 지속적으로 농수산물을 생산해낼 수 있는 ‘폐쇄형 생태계’(loop ecosystem)를 갖추고 있다”고 설명했다. 실제로 살펴보니 효모 균주를 발효시킬 때 생기는 이산화탄소는 잎채소 등에 보내져 흡수하게 하고, 맥주 양조 과정에서 발생하는 맥아 즙은 재배 식물들의 퇴비로 쓴다. 골파와 허브 등을 키우는 데 사용한 물은 민물고기인 틸라피아 수조에 넣어 재사용하고, 틸라피아 수조에는 물에 뜨는 식물들을 키워 수질을 정화해 이 물을 다시 식물에 뿌려준다. 그는 “이런 방식으로 한 공정에서 만들어진 폐기물을 하나도 버리지 않고 다른 공정에 필요한 재료나 성분이 될 수 있게 시스템을 기획하고 운영하는 것이 핵심”이라고 말했다. 미국에서 더 플랜트가 관심을 모으는 건 거대도시인 시카고 시장과 가까운 거리에 있기 때문이다. 미국의 경우 농산물이 산지에서 출발해 가정의 식탁에 오르기까지 평균 2400㎞ 안팎을 이동하는 것으로 알려져 사회적 이슈가 되고 있다. 대규모 농업지역인 캘리포니아 지역에 6년째 가뭄이 이어지면서 최근에는 멕시코와 남미 지역에서까지 대규모로 농산물을 수입해 이동 거리는 더욱 늘고 있다. 거리에 비례해 제품의 신선도는 떨어질 수밖에 없고 방부 목적의 농약 사용도 늘 수밖에 없다. 더 플랜트는 이런 이동거리를 30~40㎞로 크게 줄여 각광을 받고 있다. 아침에 딴 버섯들을 점심식사에 쓰는 것이 시카고의 식당들에서는 가능해졌기 때문이다. 블레이크 데이비스 IIT 교수는 “더 플랜트가 가치 있는 것은 막대한 자금을 투자해 첨단 기술을 만드는 것이 아니라 기존 기술들을 잘 조합해 새로운 가치를 창출해 누구나 함께할 수 있기 때문”이라면서 “장기적으로는 지금의 ‘제로 폐기물’을 넘어서 다른 지역에서 만들어진 폐기물까지 더 플랜트에 가져와 써 지구의 쓰레기를 줄여 나가는 ‘비욘드 제로 폐기물’을 실현하겠다”고 강조했다. 미래형 도시농업 실험은 ‘자동차의 도시’ 미시건주 디트로이트에서도 진행 중이다. 이곳은 1950년대에만 해도 인구가 200만명에 달했지만 자동차 공업이 쇠퇴하면서 지금은 80만명 수준으로 줄었다. 공식적인 실업률만 30%를 넘고 재정난으로 경찰이나 소방 같은 기초적 서비스조차 제공하지 못할 정도가 됐다. 백인들이 거의 도시를 떠나 인구의 80% 이상이 흑인으로 남게 되면서 도심 주거지역의 주택이 불과 100달러 정도면 살 수 있을 정도로 죽은 도시가 됐다. 2009년 디트로이트의 백만장자 존 한츠는 폐허가 된 지역에 농장을 건설해 사람이 다시 살 만한 곳으로 만들겠다는 프로젝트를 시작했다. 도시의 버려진 땅을 매입해 농장을 만들었고 시민운동가들은 빈 땅을 경작하는 운동을 벌이고 있다. 우리에게 잘 알려지지 않았지만 쿠바의 수도 아바나는 ‘세계 도시농업의 수도’로 불린다. 1990년대 소련이 붕괴되면서 경제적 지원이 중단되자 자급자족을 위해 도시농업을 활성화한 것이 계기가 됐다. 캐나다 밴쿠버에도 100여개의 공동체 텃밭이 운영되고 경작 대기자 수가 2만명에 달할 정도로 인기가 높다. 특히 밴쿠버 시 정부는 토지 소유자가 노는 땅을 공동체 텃밭으로 제공하면 재산세를 감면해 주는 등 혜택도 제공한다. 시카고 지역의 지속가능 농업 프로그램인 ‘와이저’에 참여하고 있는 하미드 아라스투퍼 IIT 교수는 “도시농업이 과거 버려졌던 땅에 사람이 모여들게 하고 여기서 생산된 농산물들이 근교에 유통되면서 지역 경제 활성화에도 기여하는 등 긍정적인 효과를 만들어내고 있다”고 자평했다. 글 사진 시카고 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

“아마존·스타벅스가 빈의 소시지 노점보다 세금 덜 내” 글로벌 세수(稅收) 전쟁이 시작됐나? 유럽연합(EU)이 ‘세금 회피’ 애플에 천문학적인 세금 추징 결정을 내리자 호주와 오스트리아도 우버와 에어비앤비 등 글로벌 기업에 대해 추가 과세 가능성을 시사하고 있다. 호주는 2일(현지시간) 우버와 에어비앤비 등 글로벌 기업이 네덜란드와 아일랜드, 벨기에 등 법인세가 낮은 유럽 국가로 수익을 이전하는 만큼 추가 세금 부과를 적극 검토하고 있다고 시드니모닝헤럴드(SMH)가 보도했다. 우버는 지난해 호주 상원의 법인세 회피 관련 조사에서 호주에서 얻은 수익 중 25%를 네덜란드의 본사로 이전해 왔다고 시인했다. 지난달 호주 국세청이 1만 2000명의 우버 운전자에 대한 10%의 부가세 부과 방침에 반발해 소송을 내는 바람에 우버는 현재 호주 정부와 껄끄러운 관계다. 이 때문에 EU가 지난달 30일 애플에 세금 130억 유로(약 16조 2500억원)를 더 내라고 결정한 후 다른 국가도 글로벌 기업에 대한 과세에 열을 올리며 ‘세수 전쟁’이 시작됐다고 SMH가 분석했다. 우버와 에어비앤비는 애플의 ‘더블 아이리시 더치 샌드위치’ 기법을 활용해 세금을 회피한 것으로 알려졌다. 미 경제전문지 포천은 “호주에서 100달러 운임을 받으면 네덜란드 자회사 매출로 잡고 우버 운전기사 몫과 부대 비용을 뺀 10달러의 이익이 생긴다면 9.8달러를 로열티 형태로 버뮤다 페이퍼컴퍼니로 보내고 남은 이익 20센트 중 25%에 해당하는 5센트만 법인세로 네덜란드 정부에 납부한다”고 설명했다. 오스트리아도 글로벌 기업이 소시지 노점보다 세금을 적게 낸다며 세금 추징 가능성을 내비쳤다. 크리스티안 케른 총리는 “빈의 모든 소시지 노점과 카페가 글로벌 기업보다 세금을 더 많이 낸다”며 “이는 아마존과 스타벅스 등이 해당한다”고 말했다. 그는 “페이스북과 구글은 각각 오스트리아에서 매출을 1억 유로 넘게 올리고 있지만 오스트리아에서 법인세를 한 푼도 내지 않는다”고 강조했다. 그러면서 “법인세율이 낮은 EU 회원국이 스스로 EU 구조를 약화시켰다”며 조세 회피처로 알려진 아일랜드, 네덜란드, 룩셈부르크 등을 비판했다고 BBC는 소개했다. 한편 아일랜드는 애플에 130억 유로를 추징해야 한다는 EU 결정에 불복해 항소키로 했다. 엔다 케니 총리는 이날 내각회의를 열고 이같이 결정했다. 마이클 누난 재무장관은 “기업에 (아일랜드) 세제의 확실성을 제공하고 회원국의 세정 주권에 대한 EU의 침해를 막기 위한 것”이라고 주장했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

유럽연합(EU)이 세계 정보기술(IT) 시장 패권을 놓고 미국 IT 기업들과 ‘총성 없는 전쟁’을 벌이고 있다. 구글에 대해 반독점법 위반 결론을 내리고 천문학적 벌금 부과를 예고한 데 이어 애플에 대해서도 “10년 넘게 감면받았던 법인세 130억 유로(약 16조 2100억원)를 반납하라”고 결정했다. 페이스북 역시 자회사인 ‘와츠앱’(무료 메신저 서비스)에 대한 개인 전화번호 정보를 활용하려 하자 사생활 보호를 근거로 조사 대상이 됐다. 아마존과 넷플릭스, 스카이프, 우버 등 미국의 어지간한 IT 기업은 모조리 EU 규제의 사정권에 들어와 있다. 이처럼 유럽이 미국과의 무역 갈등을 감수하며 실리콘밸리 기업에 거액의 ‘세금 폭탄’을 물리려는 데에는 조만간 구체화될 ‘유럽 디지털 단일 시장’ 구축을 앞두고 판을 흔들어 ‘EU판 구글’, ‘EU판 우버’ 등이 생겨나게 하겠다는 속내가 담겨 있다고 업계는 보고 있다. ●우버·넷플릭스 등 웬만한 美 IT기업 EU 사정권 월스트리트저널(WSJ)에 따르면 EU와 실리콘밸리 기업 간 싸움이 장기화될 조짐을 보이는 가운데 현재 시장의 가장 큰 관심은 EU와 구글 간 대결에 쏠려 있다. 최근 EU는 구글을 반독점법 위반 혐의로 제소하겠다는 계획을 세웠다. 구글이 스마트폰 운영체제(OS)인 ‘안드로이드’에 검색 및 지도 서비스를 기본 탑재해 이용자의 선택권 폭을 줄였고 시장지배적 지위를 이용해 스마트폰 제조사들이 안드로이드 이외의 운영체제를 사용하지 못하게 막아 왔다는 것이다. 유럽 인터넷 검색 시장의 90% 이상을 차지하는 구글이 경쟁사로 갈 트래픽을 자사 서비스로 우회시켜 부당 이익을 챙긴 혐의도 받고 있다. EU가 구글이 반독점법을 위반했다고 최종 결론 내릴 경우 구글은 지난해 매출의 10%에 해당하는 최대 74억 5000만 달러(약 8조 5000억원)의 벌금을 내야 한다. EU는 구글의 탈세 행위에 대해서도 칼날을 겨누고 있다. 애플과 마찬가지로 유럽 세금 체계의 허점을 악용해 구글이 내야 할 법인세를 제대로 내지 않고 있다는 것이다. 또 ‘잊혀질 권리’(개인이 인터넷에서 검색되는 자신의 정보에 대해 삭제를 요구할 수 있는 권리)를 놓고 구글과 공방을 벌이고 있다. 애플과도 전면전에 나섰다. EU는 지난달 30일 아일랜드에 “애플로부터 최대 130억 유로의 법인세를 추징하라”고 결정했다. EU가 단일 기업에 추징한 세금으로는 역대 최대 규모다. 영국 일간 가디언은 아일랜드의 법인세율이 12.5%인 데 비해 애플은 2003년 매출의 1%만 세금으로 냈고, 2014년에는 0.005%만 냈다고 보도했다. ●페북·아마존 개인정보 보호 위반·담합 조사 애플이 아일랜드 세무 당국과 짜고 법인세 납부액을 줄여 왔다는 게 EU의 판단이다. 이에 팀 쿡 애플 최고경영자(CEO)는 1일(현지시간)아일랜드 언론과의 인터뷰에서 “EU 결정에 화가 나고 실망스럽다”면서 “법에 근거하지 않은 정치적 결정인 만큼 결국 번복될 것으로 확신한다”고 반박했다. 그는 또 “미국에 (세금을) 납부하기 위해 수십억 달러를 챙겨뒀다”며 EU의 조치에 맞서 유럽에 쌓아 둔 현금 일부를 미국에 송금하겠다는 의사도 밝혔다. 이 밖에도 EU는 페이스북(개인정보 보호법 위반 혐의)과 아마존(법인세 담합 혐의)에 대해서도 조사에 나섰다. 공유경제의 대표 주자인 우버(차량공유)와 에어비앤비(숙박공유)도 유럽 각국 정부의 줄소송으로 어려움을 겪다 최근 EU의 규제 완화 권고로 다소나마 숨통이 트였다. WSJ은 2010~2014년 EU 집행위원회가 81개 기업을 조사해 30건의 반독점 위반 판결을 내렸고 이 중 21개가 미국 기업이었다고 전했다. EU가 ‘전가의 보도’처럼 휘두르는 반독점법 위반 조사가 미국 기업만을 대상으로 한 것은 아니지만 그럼에도 실리콘밸리 업체들을 ‘벼르고 있다’는 의심을 사기에는 충분한 상황이다. 특히 EU가 구글에 대한 반독점법 위반 결론을 내기 위해 5년 넘게 조사해 온 것으로 알려지면서 EU와 미국 간 IT 전쟁을 ‘예정된 기획’으로 보는 시각도 많다. 이 때문에 EU가 유독 미국 업체에 대해 철퇴를 가하려 하는 가장 큰 이유로 조만간 가시화될 ‘유럽 디지털 단일 시장’에서 역내 기업의 생존 공간을 만들어 주기 위한 의도라는 분석이 설득력을 얻고 있다. EU가 10년 가까운 구상을 거쳐 지난해 5월 발표한 이 전략의 핵심은 28개 EU 회원국 간 모든 디지털 장벽을 허물어 미국에 뒤진 디지털 경제 주도권을 가져오겠다는 것이다. 유로스탯에 따르면 지난해 기준 EU의 인구는 약 5억 1010만명으로 미국(3억 2140만명)을 크게 앞서며 국내총생산(GDP)도 19조 350억 달러로 미국(18조 5581억 달러)과 비슷하다. ●회원국 언어 이질성 등으로 구글 대항마 쉽지 않아 하지만 나라별로 IT 관련 법령이나 규제가 제각각이다 보니 미국과 대등한 시장 규모를 갖추고도 ‘규모의 경제’를 실현할 역내 기업이 나오기 어려워 미국 IT 기업에 안방을 내주고 있다는 게 EU의 생각이다. 실제로 EU 소비자 중 EU 내 다른 나라에서 온라인 쇼핑을 하는 비중은 전체의 15% 정도에 불과하다. EU 내 중소기업이 역내 다른 국가에 물건을 파는 비율도 전체의 7%에 머물고 있다. 온라인 서비스 플랫폼을 미국 기업이 장악하고 있어서다. 이 때문에 회원국의 디지털 시장을 하나로 묶는 동시에 기존 미국 기업의 문어발식 확장도 막아 EU 안에서 구글이나 페이스북, 아마존 같은 글로벌 기업이 나올 수 있는 환경을 만들겠다는 게 EU의 속내다. 기존 기술기업뿐 아니라 스타트업(창업기업)에 거대 시장에 접근할 기회를 열어주기 위해서다. EU 28개 회원국의 디지털 시장을 통합하면 회원국의 국내총생산(GDP)이 약 3400억 유로(약 403조원) 증가하고 일자리 380만개가 새로 생겨난다. 행정비용도 15~20% 줄여 장기적으로 EU 전체 GDP의 3% 정도를 높일 수 있을 것으로 추산된다. 반대로 미국은 유럽에서 디지털 단일 시장이 출범해 역내 IT 기업이 성장할 경우 자국 기업은 물론 비유럽 IT 기업의 시장 진입이 매우 어려워질 것으로 우려하고 있다. ●구글 몰아내도 대체자 못 만드는 EU의 고민 하지만 유럽 내부에선 ‘구글이나 페이스북을 몰아낸다고 문제가 해결되는가?’라는 반론도 만만치 않다. EU에서 아무리 실리콘밸리 업체를 규제한다 해도 이를 대체할 역내 기업이 생겨날 수 있을지에 대한 회의적 시각도 크다. 창업 관점에서 볼 때 유럽은 미국에 비해 세금과 고용 규정이 지나치게 까다롭고 금융 시스템도 투자보다는 은행 대출을 중시해 벤처 육성에 잘 나서지 않는다는 평가가 많다. 여기에 유럽은 EU 결성 당시부터 언어적 이질성과 회원국 간 경제 격차, 개별 규제 등으로 이해 관계가 얽혀 구글 등에 맞설 거대 IT 기업을 만들어 낼 수 없다는 비관론도 나온다. ‘애초 구글 같은 기업을 만들 토양이 아닌데 구글부터 몰아내려 하면 유럽의 IT 시장은 세계의 흐름에서 뒤처질 수도 있다’는 주장이다. ●英 EU 탈퇴 땐 디지털 단일시장 전략 폐기될 수도 EU가 디지털 단일 시장을 출범시키려면 나라마다 다른 계약법과 저작권법, 세제, 소비자 보호 규정 등 관련 법규를 모두 손봐야 하고 이동통신 환경도 모두 정리해야 한다. 하지만 이는 단시일에 해결될 사안이 아니다. 여기에 역내에서 IT 환경이 가장 앞선 시장으로 평가받던 영국이 브렉시트로 EU에서 빠져나갈 경우 디지털 단일 시장 전략 자체가 무의미해질 수도 있다는 의견도 나오고 있다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

일반 소고기 햄버거와 맛 비슷 온실가스는 87%나 적게 배출 “기존 업체와 마케팅 전쟁 각오” 최근 미국 경제매체 CNBC는 세계 경제의 판도를 바꾼 ‘파괴적 혁신’ 기업 1~2위로 ‘우버’와 ‘에어비앤비’를 선정했다. 우버는 전 세계 택시업계를 뒤흔든 차량공유서비스 회사로 현재 60여개 국가에서 서비스 중이다. 많은 도시에서 서비스 철회를 요구하는 택시 회사들과 끊임없이 마찰을 빚고 있다. 여행자들에게 현지인들의 남는 방을 제공하는 에어비앤비(미국 샌프란시스코)는 전 세계 191개 국가에서 100만곳 이상의 숙소를 제공하고 있다. 이 회사 역시 기존 숙박업계의 불만이 커지며 줄소송이 벌어지고 있다. 이제 ‘걸음마 단계’인 미국 스마트팜 업체들도 전통적 방식으로 시장을 이끄는 ‘농업 거인’들과의 전쟁을 각오하고 있다. 이들은 단순히 유기농 채소 시장 혹은 채식주의자용 인조고기 등 틈새 시장이나 공략하려고 뛰어든 게 아니라며 글로벌 농업 판도 자체를 바꾸기 위한 자신들의 ‘파괴적 혁신’을 강조했다. 미국 뉴욕에서 선풍적 인기를 얻고 있는 순식물성 햄버거인 ‘임파서블 버거’를 생산하는 임파서블 푸즈의 한국계 최고재무책임자(CFO) 데이비드 리는 “애초 이 제품 자체가 (채식주의자용이 아니라) 일반 육류 버거 애용자들을 빼앗아 오기 위해 만든 것”이라면서 “전통적 방식으로 햄버거를 만들어 온 프랜차이즈 업체 등 세계 모든 업체들과 일전을 벌일 각오가 돼 있다”고 말했다. 이 버거는 일반 소고기 햄버거와 맛은 같으면서도 토지는 95%, 물은 74% 적게 사용하며 온실가스도 87%나 줄여서 배출한다. 콜레스테롤도 거의 없어 건강에도 유익한 이 제품의 가치를 제대로 안다면 소비자들이 외면할 수 없을 것이라는 자신감이 담겨 있었다. 미국 동부 지역에서 가장 주목받는 도시농업 스타트업인 ‘에어로팜’의 공동창업자 겸 최고마케팅경영자(CMO) 마크 오시마도 “조만간 기존 (노지 재배) 생산업자들과 한바탕 유통 전쟁이 불가피하다는 걸 잘 안다”면서도 “그럼에도 결국에는 농약과 비료 등에 노출되지 않아 순수한 맛을 간직한 우리 제품을 소비자들이 찾게 될 것”이라고 낙관했다. 미국 캘리포니아주 스마트팜 스타트업 ‘크롭원 홀딩스’의 최고경영자(CEO) 소니아 로 역시 “중요한 건 지구의 환경과 소비자의 선택권이지 전통적 생산자들의 기득권이 아니다”라면서 “(우버나 에어비앤비가 그랬듯) 스마트팜 업체들도 결국 각국 정부의 농업 보조금 정책들과 법정에서 싸워 가며 시장에 진출하게 될 것”이라고 내다봤다. 글 사진 실리콘밸리 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

공화 정치컨설턴트 ‘로저 스톤’ 비방전 등 네거티브 전략 이끌어 전 폭스TV회장 ‘로저 에일리’ 새달 TV토론 ‘진흙탕 싸움’ 전망 대통령선거 전쟁에는 항상 ‘킹메이커’가 있기 마련이다. 미국 대선판에서 유명세를 탄 킹메이커는 2008년 대선에서 정치 신예 버락 오바마를 대통령으로 만들어낸 두 명의 ‘데이비드’가 꼽힌다. 8년 전 오바마 선거캠프의 선임전략가였던 데이비드 액설로드(61·CNN 해설자)와 캠페인 매니저를 맡았던 데이비드 플러프(49·우버 전략고문)가 그들이다. ‘오바마의 남자들’인 두 데이비드에 견줄 만한 킹메이커들이 공화당 대선 후보인 도널드 트럼프를 안팎으로 돕고 있다. 이들은 두 명의 ‘로저’로, 공화당의 오랜 정치 컨설턴트이자 로비스트 로저 스톤(왼쪽·64)과, 최근 폭스뉴스 회장직에서 물러난 뒤 트럼프 캠프에 합류한 로저 에일리(오른쪽·76)가 그들이다. 29일(현지시간) 미 언론과 선거 전문가 등에 따르면 로저 스톤은 대선판에서 ‘악명’이 높다. 1972년 대선에서 리처드 닉슨을 위한 전략 컨설턴트 역할을 맡은 것을 시작으로 1980년과 1984년 로널드 레이건 선거캠프를 거쳐 최근까지 공화당과 자유당 대통령 및 의원·주지사 후보 등을 위한 선거 전략을 짜 왔다. 특히 스톤의 주요 전략은 상대방을 깎아내리는 네거티브 방식으로, 막말을 일삼으며 ‘정치적 올바름’을 거부하는 트럼프에게 상당한 도움이 되고 있다는 후문이다. 최근 트럼프 캠프에 킹메이커로 뛰어든 또 한 명의 로저는 공화당의 오랜 미디어 컨설턴트이자 폭스TV 설립자인 로저 에일리 전 폭스TV 회장이다. ‘여직원 성희롱’ 추문의 책임을 지고 최근 퇴진한 에일리와 트럼프의 유착 가능성은 예전부터 제기돼 왔지만 에일리가 폭스TV를 떠나 트럼프 캠프에 공식 합류하면서 확인됐다는 것이 선거 전문가들의 평가다. 에일리는 닉슨·레이건을 비롯, 조지 H W 부시 대통령, 루디 줄리아니 전 뉴욕 시장 등의 캠프에서 미디어 컨설턴트로 활동하며 명성을 쌓았다. 그의 가장 큰 임무는 새달 26일부터 세 차례 열리는 TV토론에서 민주당 대선 후보 힐러리 클린턴을 압도할 수 있는 자극적 전략을 짜는 것이다. 한 선거소식통은 “미 대선이 상호 비방전으로 흘러가는 상황에서 악명 높은 두 명의 로저가 트럼프의 성패를 좌우할 수도 있다는 관측이 나온다”면서도 “이들의 자극적 전략이 성공할지는 미지수”라고 말했다. 워싱턴 김미경 특파원 chaplin7@seoul.co.kr

　중국의 모바일 메신저 웨이신(微信·위챗)과 QQ를 거느리고 있는 인터넷포털 텅쉰(騰迅·텐센트)이 알리바바에 이은 중국의 2위 온라인 쇼핑몰인 징둥(京東)의 최대주주로 부상했다. 　22일 중국 차이신(財信)망에 따르면 텅쉰은 지난 12∼17일 자회사인 황허(黃河)투자를 통해 징둥의 미국주식예탁증권(ADS) 802만주를 사들여 징둥에 대한 지분율을 21.25%까지 늘렸다고 미국 증권거래위원회(SEC)를 통해 공시했다. 　이로써 텅쉰은 징둥 창업자인 류창둥(劉强東) 회장(지분 18.2%)을 제치고 최대주주가 됐다. 텅쉰은 2014년 3월 징둥 주식 15%를 처음 매입한 이래 17.6%까지 지분을 늘려왔다. 　징둥과 텅쉰의 이번 지분거래는 중국의 최대 전자상거래 업체 알리바바를 겨누고 있다. 텅쉰의 소셜미디어 네트워크를 활용해 징둥의 전자상거래 사업을 확대하겠다는 포석이다. 　웨이신은 하루 사용자가 5억명을 돌파한 중국의 최대 모바일 메신저로 즈푸바오(支付寶·알리페이)와 같은 웨이신즈푸(微信支付)라는 모바일 결제 시스템도 운용하고 있다. 이에 따라 웨이신 사용자의 62% 이상이 웨이신즈푸를 통해 온라인 구매결제나 공과금 납부 등을 이용하고 있는 것으로 파악된다. 이 때문에 웨이신 사용자를 징둥으로 몰아줄 경우 알리바바의 타오바오(淘寶), 톈마오(天猫·T몰)에 위협이 될 가능성이 크다. 　징둥의 중국 전자상거래 시장에서 점유율은 23%로 알리바바의 58%에 미치지 못하지만, 징둥은 광군제(光棍節) 등 판촉행사 때마다 ‘알리바바 타도’를 외치며 치열한 경쟁을 벌여왔다. 　알리바바와 텅쉰은 온라인쇼핑은 물론 전자결제, 음식배달, 차량공유 등 모바일 서비스 분야에서 경합을 벌여왔다. 두 업체는 차량공유 서비스에서도 디디다처(滴滴打車)와 콰이디다처(快的打車)로 경쟁을 벌여오다 지난해 2월 합병을 결정하고 최근 우버 차이나를 인수한 디디추싱(滴滴出行)으로 이름을 바꾸기도 했다. 베이징 이창구 특파원 window2@seoul.co.kr

엊그제 고령 운전자에 의한 교통사고가 급증하고 있다는 뉴스를 보면서 ‘자율주행차가 있으면 참 좋겠다’는 생각을 했다. 마침 차량 공유 업체인 우버가 이달 말부터 미국 피츠버그에서 자율주행택시를 운행한다는 소식이 들렸다. 지금까지 여러 업체들이 자율주행자동차를 시험 운행했지만 상업적 운행은 처음이다. 출발부터 도착까지 사람이 핸들에 손을 대지 않는 ‘도어 투 도어’(Door to Door) 자율주행이란 점에서 특히 놀랍다. 미국 도로교통안전국(NHTSA)의 자율주행 정의에 따르면 1단계는 차선 이탈 방지나 주차 보조 시스템 등이 해당한다. 2단계는 차량 인식 및 자동 조향, 앞차와 간격 유지 주행 등이다. 1, 2단계는 시판 중인 자동차에 상당 부분 적용돼 있다. 목적지까지 일정 부분만 운전자 조작 없이 자율주행하는 3단계, 시동 켜기부터 목적지에 도착해 주차 완료까지 자동으로 운행하는 4단계 기술은 아직 미완이다. 1~3단계는 부분 자율주행, 4단계가 완전 자율주행이라고 볼 수 있다. 이번 자율주행택시도 이론상으로는 운전자가 필요없다. 다만 만일의 사태에 대비하고, 자율주행차라도 운전석에 반드시 운전면허 보유자가 탑승해야 하는 지역 법규정 때문에 직원을 앉혔다고 한다. 글로벌 자동차 및 정보통신기술(ICT) 업체들이 앞다퉈 자율주행차 로드맵을 내놓고 있다. 미국 포드사는 며칠 전 “핸들과 가속·브레이크 페달이 없는 4단계 자율주행차를 2021년에 내놓겠다”고 선언했다. 우버 등 차량 공유 서비스에 자율주행차를 판매한 후 일반 소비자에게도 공급한다는 계획이다. 전기차 업체 테슬라도 배출 가스가 전혀 없는 핸들리스(handless) 자율주행 전기차를 수년 내에 내놓을 계획이다. 현대차는 2030년 완전 자율주행을 하겠다고 지난해 선언했다. 골드만삭스는 자율주행자동차 시장 규모가 지난해 약 30억 달러에서 2025년 960억 달러, 2035년 2900억 달러에 달할 것으로 전망했다. 자율주행 기술이 자동차 산업의 중심에 자리잡는다는 의미다. 풀어야 할 과제도 적지 않다. 얼마 전 테슬라의 모델S 운전자가 자율주행 시스템 사용 중 사망한 사고에서 보듯 위험성에 대한 우려가 여전하다. 그러나 자율주행차 관련 업계에선 향후 자율주행차량으로 인해 교통사고 사망자 수가 최대 90% 줄어들 것이라고 내다본다. 사고 요인의 대부분을 차지하는 운전 미숙, 음주·졸음 운전 등 운전자 과실을 원천적으로 방지할 수 있기 때문이다. 자율주행차 보편화로 사이버테러에 의한 도로 마비 등 심각한 피해 가능성을 예측하는 전문가들도 있다. 사고 시 책임 소재를 따지는 것도 복잡한 문제다. 운전 직업이 사실상 실종될 가능성도 크다. 이 같은 문제를 과학기술만으로 풀어갈 수는 없다. 사람과 기계가 어떻게 공존해 나갈지 끊임없이 고민하면서 해법을 찾아야 할 듯싶다. 임창용 논설위원 sdragon@seoul.co.kr

　운전기사 없이 운행되는 ‘무인 택시’가 도로를 달리는 날이 머지않아 올 수 있을 것으로 보인다. 　콜택시와 비슷한 서비스를 하는 우버가 미국 피츠버그에서 자율주행차를 이달부터 시범 운영하기로 했다고 미국 언론들이 18일(현지시간) 보도했다. 　세계 차량호출 시장을 이끄는 우버는 운전자 없이 승객을 수송하겠다는 원대한 목표에 한 발짝 다가섰다. 　일반 시민이 자율주행 차량을 호출해 이용하는 것은 이번이 처음이다. 　다만 자율주행 차량이 예상치 못했던 상황에 맞닥뜨리는 경우를 대비해 기사가 운전석에 앉아 대기한다. 　수십 개의 센서 등 자율주행 장비를 특별히 탑재한 볼보의 스포츠유틸리티차량(SUV) XC90가 투입된다. 　이 차량은 스마트폰 앱으로 호출해 무료로 이용할 수 있다. 　우버와 스웨덴 자동차 제작사 볼보는 자율주행차 개발에 3억 달러(약 3300억 원)를 함께 투자하기로 했다고 이날 발표했다. 　우버는 이와 함께 실리콘밸리의 자율주행 트럭 스타트업 오토(Otto)를 인수했다고 밝혔다. 　뉴욕타임스(NYT)에 따르면 오토는 구글의 자율주행차 프로젝트에서 일했던 앤서니 레반도우스키와 리오 론이 공동창업했으며 직원은 90명 정도다. 　오토의 인수 금액은 공개되지 않았으나 우버는 자사 기업가치의 약 1%인 6억 8000만 달러(약 7600억원)를 지불할 것이라고 이 신문은 소식통을 인용해 보도했다. 　우버는 자율주행 차량을 통해 인간 운전자에 대한 의존을 줄이려 한다. 우버의 목표는 100만명이 넘는 인간 운전자를 로봇 운전자로 최대한 빨리 대체하는 것이라고 블룸버그 비즈니스위크는 전했다. 　월스트리트저널(WSJ)에 따르면 트래비스 칼라닉 우버 최고경영자(CEO)는 세계의 우버 기사 150만명 가운데 일자리를 잃는 사람이 나오더라도 자율주행 차량은 비용 절감을 위해 필요하다고 말했다. 　그는 인터뷰에서 “자율주행 기술은 실현될 것이다. 가능성은 매우 크다”고 말했다. 　우버는 자율주행 차량으로 개인과 기업 모두에 서비스를 제공하려 한다. 　기술의 걸림돌과 정치적 반대 때문에 택시와 트럭 기사들이 당장은 일자리를 잃지 않을지 몰라도 위협이 되는 것은 분명하다고 NYT는 지적했다. 트럭 운전자는 미국에만 거의 200만 명에 이른다. 운전자가 필요 없는 차량이 나올 날은 그리 먼 미래가 아닐 수 있다. 최근 포드와 BMW는 5년 안에 완전한 수준의 자율주행 자동차를 출시한다는 목표를 밝힌 바 있다. 　칼라닉 CEO가 “우버의 미래는 무인자동차에 있다”고 말해 온 것을 고려하면 우버는 기술 발전에 맞춰 자율주행 차량 운행을 확대해 나갈 것으로 관측된다. 한편 우버는 미국 2개 주에서 직원으로 대우해달라며 소송을 제기한 운전기사들에게 1억 달러를 지급하기로 합의했지만, 법원은 이날 이 계획의 승인을 거부했다. 우버는 기사들을 직원이 아니라 독립적인 계약자로 유지하려 했지만 순탄치 않게 됐다. 　우버 외에도 자동차와 IT업계는 앞다퉈 자율주행 차량 개발에 나서고 있다. 　포드는 운전대 없이 완벽하게 자율주행하는 자동차를 5년 이내에 만들겠다고 밝혔고, 제너럴모터스(GM)는 올해 초 인수한 크루즈 오토메이션의 기술을 활용해 무인자동차인 쉐보레 볼트 택시를 내년에 테스트하겠다는 구상이다. 　무인자동차 개발 선두주자인 구글은 이미 실리콘밸리에서 테스트 차량을 운행하고 있다. 　류지영 기자 superryu@seoul.co.kr