지난해 스위스에서 열린 다보스포럼의 주제였던 4차 산업혁명은 국내외에서 핫이슈가 되며 새로운 산업 먹거리로 떠오르고 있다. 다보스포럼의 창시자 클라우드 슈밥 회장은 세계경제포럼에서 4차 산업혁명을 주도할 10대 선도 기술을 언급했다. 10대 선도 기술은 무엇이며 국내외 시장 동향과 우리 정부와 기업들은 어떤 대응 전략을 갖고 있는지 알아본다.생물학 분야 선도 기술-유전공학·합성생물학·바이오프린팅 생물학 분야의 선도 기술은 크게 유전공학, 합성생물학, 바이오프린팅으로 살펴볼 수 있다. 이 중 유전공학과 합성생물학은 미래 의료 분야에서 중요한 역할을 할 수 있는 핵심 생명공학기술이다. 생명공학 분야는 이후 사물인터넷(IoT), 빅데이터, 인공지능 등 다양한 분야와 융합될 수 있다. 바이오프린팅 분야는 3D 프린팅 기술과 연관이 깊은데, 사람의 뼈나 근육 등 생체 조직을 3D 프린터로 만들어 내는 기술이다. 국내에서는 모 기업이 자체 개발한 바이오콜라겐을 이용한 바이오프린팅 소재 활용 임상시험을 진행하고 있고, 대학 연구진이 3D 프린팅 인공장기나 인공뼈를 개발하는 중이다. 물리학 분야 선도 기술- 무인운송수단(자율주행 자동차·드론)·3D 프린팅·첨단 로봇공학·신소재 시장조사기관 가트너의 조사에 따르면 2017년 전 세계의 드론 시장 규모는 전년보다 약 34% 증가한 60억 달러를 돌파할 전망이며, 2020년까지는 약 112억 달러 규모로 성장할 것이라고 예측했다. 국내 드론 시장은 다소 열악한 상황이지만 최근 국토부와 KT가 드론 교통 관리 체계를 개발 중이고 드론 개발 전문 기업들이 드론 원천기술 개발에 박차를 가하고 있다. 자율주행 자동차는 국내에서 2010년 현대자동차가 첫 자율주행차를 선보인 것을 시작으로 지난 1월 미국 라스베이거스에서 열린 ‘CES 2017’에서 4단계 기술 수준의 아이오닉 자율주행 자동차 운행 성공을 보여 주었다. 현대차뿐만 아니라 네이버랩스, 서울대 지능형자동차IT센터에서 자율주행 자동차를 만들고 시범 운행에 성공하며 글로벌 자동차 기업들을 빠르게 따라가고 있다. 3D 프린팅 기술은 디지털 도면 정보를 프린터에 입력해 종이뿐만 아니라 플라스틱, 금속, 석재 등 다양한 소재를 입체적 형태로 구현해 내는 기술이다. 국내 인프라는 해외에 비해 다소 미치지 못하는 수준이지만 3D 프린팅 산업 성장을 위해 각 지자체와 대학에서 노력하고 있다. 첨단 로봇공학은 인간의 노동력을 대체할 수 있다는 점에서 주목받고 있다. 특히 산업 분야에서는 로봇을 이용하면 생산의 효율성이 증가한다는 기대를 받고 있다. 국내는 아직 로봇 산업이 미미한 수준이지만 한화테크윈이 산업용 로봇 사업에 진출하며 주목을 받고 있고 대학들도 관련 학과를 개설해 적극적으로 대응에 나서고 있다. 신소재 공학은 기존의 원료를 조합해 새로운 제조기술로 기존에 없던 새로운 성능 및 용도를 가진 소재를 만드는 것이다. 신소재 분야에서는 ‘그래핀’이라는 신소재가 주목받고 있다. 국내의 한 그래핀 기업은 투자의 귀재 짐 로저스에게 투자를 받고 문재인 대통령의 방미 기간에 경제인단으로 참여하며 미국 시장 진출의 발판을 마련하고 있다. 디지털 분야 선도 기술-사물인터넷·블록체인·공유경제 디지털 분야의 IoT는 우리 생활에 가장 밀접하게 다가올 수 있는 분야다. 모든 사물을 인터넷으로 연결해 실시간으로 정보를 주고받는 IoT는 삼성전자와 LG전자 같은 전자제품 기업뿐만 아니라 이동통신사까지 관심을 보이고 있다. 삼성전자는 2013년부터 ‘스마트홈’이라는 개념을 적용해 IoT 시장을 개척 중이며 2020년까지 모든 삼성 제품을 IoT로 연결하는 것이 목표다. LG전자는 오픈 플랫폼, 오픈 커넥티비티, 오픈 파트너십 등을 통해 미국의 아마존, 유럽의 IoT 플랫폼 연합 퀴비콘 등과 파트너십을 맺으며 IoT 시장을 개척하고 있다. 이동통신사 SKT는 로라망을 통해 IoT 서비스 확대에 집중하고 있고, KT는 올레TV와 헬스 부문 IoT 서비스 연동, LG유플러스는 한국전력과 협력해 홈 IoT 사업을 진행 중이다. 블록체인은 인터넷상의 공공 거래 장부라고도 불리는데 가상 화폐 거래 시 발생할 수 있는 해킹을 막아 주어 앞으로 금융업계의 큰 변화를 예고하고 있다. 공유경제는 제품을 여럿이 공유해 쓰는 협업 소비 경제를 말한다. 가장 대표적으로 자신의 집을 숙박으로 공유하는 에어비앤비와 모바일 애플리케이션을 통해 차량 운전기사와 승객을 연결해 주는 ‘우버’가 있다. 국내에서는 카셰어링 애플리케이션인 ‘그린카’가 활성화돼 있고 한화건설과 다날쏘시오가 기업형임대주택 통합주거서비스 MOU를 체결해 시장 공략에 나서고 있다. 박성태 대학발전연구소장 sungt57@seoul.co.kr

우리 은하에서 가장 빠르게 나는 별은 작은 이웃 은하를 탈출한 도망자라는 사실이 새 연구에서 밝혀졌다. 우리 은하에서 ‘초고속도’ 별로 알려진 1만개 가량의 별들은 모두 우리 은하의 위성 은하인 대마젤란 은하에서 태어난 별들이라고 과학자들은 생각하고 있다. 이들 별은 처음에는 서로를 공전하는 쌍성계의 한쪽 별이었다. 그러나 폭발적인 분열로 인해 서로를 묶고 있던 중력이 끊겼으며, 그 속도로 자신들의 고향 은하를 탈출해 우리 은하로 틈입하게 되었다고 새 연구는 설명하고 있다. 영국 케임브리지 대학의 연구자들은 슬로언 디지털 스카이 서베이(Sloan Digital Sky Survey)의 데이터를 이용해 은하 간을 여행하는 이 초고속도 별이 동반성의 폭발로 얼마만한 추진력을 얻어야 대마젤란 은하를 탈출할 있는지 컴퓨터 시뮬레이션으로 연구를 진행했다. 우리 은하에서 이런 초고속도 별을 직접적으로 관측할 수 있는 숫자는 20개 정도밖엔 안된다. 그러나 연구자들은 이런 별이 적어도 수천 개는 될 거라고 예상하고 있다. 천문학자들은 이미 오래 전 우리 은하 중심에 있는 초질량 블랙홀을 지나치면서 엄청난 중력 도움을 받은 초고속도 별들이 결국엔 우리 은하의 중력 사슬을 끊고 탈출할 거라는 예측을 내놓았다. 그리고 어떤 초고속도 별들은 초신성 폭발로 추동력을 얻었을 것이라는 연구결과도 발표된 적이 있다. 케임브리지대 천문학연구소 박사과정의 더글러스 바우버트 논문 대표저자는 “초고속도 별의 기원에 대한 초기 연구들은 미흡한 점이 많이 보인다”면서 “초고속도 별은 대부분 사자자리와 육분의자리에서 발견되는데, 그 이유는 아직까지 확실히 밝혀지지 않았다”고 말했다. 연구자들은 아마도 대마젤란 은하의 운동에 그 원인이 있지 않을까 추측하고 있다. 한때 대마젤란 성운으로 불리기도 했던 이 은하는 현재 시속 144만km라는 맹렬한 속도로 우리 은하에 접근하고 있는 중이다. 초고속도 별들은 이 달리는 열차에서 뛰어내린 별들일 거라고 연구자들은 생각하고 있다. 또한 대마젤란 은하를 탈출한 수천 개의 별들이 우리 은하로 유입되고 있을 뿐만 아니라, 수백만을 헤아리는 도망자 중성자별, 블랙홀까지 우리은하 속으로 유입되었을 것으로 연구자들은 생각하고 있다. 바우버트 대표저자는 “우리는 곧 이 같은 사실을 확인할 수 있을 것”이라면서 “유럽우주국의 가이아 위성이 내년에 수십억 개의 별에 관한 데이터를 보내올 예정인데, 그 속에는 북반구의 사자자리와 육분의자리를 가로지르는 초고속도 별들의 궤적이 포함되어 있을 것”이라고 밝혔다. 이 연구결과는 ‘왕립천문학회 월례보고’에 게재될 예정이며, 7일 잉글랜드 헐에서 열리는 국립천문학회에서 발표된다. 이광식 칼럼니스트 joand999@naver.com

한국 자동차 산업이 뒤로 달리고 있다. 부진한 수출에 내수까지 고전을 면치 못하면서 상반기 우리나라 자동차 생산량이 7년 만에 최저치를 기록했다.5일 한국자동차산업협회에 따르면 올 상반기(1~6월) 누적 국내 자동차 생산량은 216만 2548대로 지난해 같은 기간(219만 5843대)에 비해 1.5%(3만 3295대) 감소했다. 상반기 기준으로 209만 9557만대를 파는 데 그친 2010년 이후 7년 만에 최저치다. 업체별로는 현대차가 전년 같은 기간 대비 0.7% 감소한 88만 3590대(이하 상용차 포함), 기아차는 3.5% 줄어든 77만 4514대를 생산했다. 한국GM과 쌍용차도 전년 대비 각각 4.3%와 2.1%, 대우버스와 타타대우버스 역시 각각 9.9%, 1.8% 줄었다. 국내 자동차 생산이 계속 줄어드는 것은 수출 부진 속에 내수마저 살아날 기미가 안 보이기 때문이다. 실제 자동차 수출은 4년 연속 감소세다. 2014년 상반기 159만 9883대에서 2015년 154만 4405대, 지난해 133만 5169대까지 줄었고, 올 상반기에는 132만 4713대를 기록했다. 연평균 9만대씩 수출이 줄고 있는 셈이다. 한때 가장 큰 시장이던 북미 수출은 올해 46만 8129대로 전년 대비 11.0% 줄었다. 특히 현대·기아차는 중국의 ‘사드 보복’에서 헤어 나오지 못하고 있다. 지난 3월 이후 넉 달 연속 판매 감소세가 이어지면서 현대차와 기아차의 상반기 중국 시장 판매는 각각 42.4%와 54.6% 줄어든 20만 1277대와 12만 9670대에 그쳤다. 현대차그룹 고위 관계자는 “사드 배치에 따른 중국 내 반한 감정이 현지인들에게 한국산 차를 사는 것은 물론이고 운전하는 것조차 주저하게 만드는 모습”이라면서 “더 암담한 것은 지금 같은 분위기가 언제까지 이어질지 모른다는 점”이라고 말했다. 업계에선 지난해 5위에서 6위로 한 계단 하락한 글로벌 자동차 생산국 순위마저 다시 7위 멕시코에 빼앗길 수 있다는 우려까지 나온다. 업계 관계자는 “사드라는 큰 변수가 생긴 중국은 일단 제외하더라도 북미와 중동 수출도 상반기만 10% 이상 빠진 상황”이라면서 “업계 내부에서도 이쯤 되면 단기 처방으로 해결할 수 없는 것 아니냐는 우려가 나온다”고 말했다. 전문가들은 국내 완성차 업계의 어려움이 하반기부터 부품업체로 번질 수 있다고 지적한다. 이항구 산업연구원 선임연구위원은 “하반기부터 일부 부품업체의 연쇄 도산이 이어질 것이라는 우려가 나온다”면서 “완성차 업계의 수익률이 5%대까지 낮아지면서 부품 공급선을 다변화하려는 움직임이 본격화되면 2~3차 부품업체들은 직격탄을 피하기 힘들다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

올해 초 미국 라스베이거스에서 열린 세계 최대 정보기술(IT) 전시회인 ‘국제전자제품박람회’(CES)에서 야간 자율주행이 최초로 시도됐다. 운전자는 아예 운전대를 놓은 채 라스베이거스의 화려한 야경을 즐겼다. 그동안 야간 자율주행은 주변 조명이 어두워 센서가 사람과 자동차, 사물의 위치를 정확하게 파악하기 힘들었다. 또 각종 불빛에 차선·신호등이 반사되기 때문에 센서의 인식능력도 떨어졌다. 그럼에도 최대 난코스인 도심 야간 자율주행이 자동차 업계 최초로 성공했다. 야간 자율주행이 가능한 시대는 언제쯤 올까. 자율주행차 기술은 크게 인지, 판단, 제어 분야로 구성된다. ‘라이다’(LiD-AR) 센서·카메라 등을 통해 상황을 인식하고 전자제어 시스템 등으로 정보를 판단한 뒤 가감속·조향·제동장치 등을 통해 차량을 제어하는 과정이다. 이번 CES에서 야간 자율주행에 성공한 것은 무인자동차의 핵심부품인 라이다의 센서기술 덕분이다. 차량 전면에 있는 라이다는 자율주행차의 ‘눈’으로 불린다. 자율주행차가 주변 사물을 인식하고 매핑(mapping)하기 위한 핵심 센서로, 짧은 파장의 레이저 광선을 통해 주변 환경을 3D 이미지로 형상화한다. 하지만 라이다는 기상 악화 상황이나 잘 정비되지 않은 도로에서는 차선을 잘 구분하지 못하는 등 작동에 한계를 보인다. 이에 따라 자율주행의 안전성을 보완하기 위해 필요한 것은 도로의 상세한 정보를 담은 ‘고정밀 지도’다. 현재 내비게이션 GPS기술은 기상 상황 등 환경에 따라 15~30m까지 오차가 발생한다. 하지만 고정밀 지도는 자동차가 운행하는 도로와 주변 지형의 정보를 오차범위 10~20㎝ 이내로 구축된 신뢰성이 높은 지도다. 이는 기존 디지털 지도보다 10배 이상 정밀하게 3D 기반으로 표현된다. 차선뿐만 아니라 신호등·표지판 위치, 건물 형태, 도로 표시, 가드레일 등 세밀한 정보가 담겨 있다. 자율주행차가 어느 차로로 달리고 있고 신호등은 어디에 위치하며 주변 건물은 도로와 얼마나 떨어져 있는지 등을 파악할 수 있게 된다. 정부는 자율주행차 상용화를 앞당기기 위해 공간정보 융합 인프라를 구축하는 데 박차를 가하고 있다. 자율주행차가 안전하게 운행되도록 하기 위해서는 고도화된 센서기술, 고정밀 지도 등을 통해 필요한 공간정보기술을 지원하는 것이다. 다행스럽게도 센서기술 기반의 자율주행 시스템은 많은 부분이 해결된 상태다. 반면 아직까지도 사람이 아닌 기계가 읽을 수 있는 지도 형태가 결정되지 않은 상태에서 글로벌 자동차 업체나 IT 기업들은 고정밀 지도를 경쟁적으로 구축하고 있다. 이러한 문제를 극복하기 위해 정부, 공공기관, 연구원, 산업체에서는 기술력 확보에 핵심 역량을 집중하고 있다. “가까운 미래에는 사람이 자동차 운전을 하는 것이 불법인 시대가 올 것이다.” 일론 머스크 테슬라 최고경영자가 전망한 자율주행차의 미래다. 도요타, BMW, 벤츠 등 자동차 업체를 비롯해 구글, 애플, 우버 등 ICT 글로벌 기업들이 앞다퉈 2020년에 자율주행차 상용화 계획을 발표하고 있는 이유다. 공간정보가 완성되면 자율주행차는 삶의 질을 향상시켜 줄 것이다. 운전자 부주의로 인한 교통사고가 줄고 도로의 정체, 혼잡 등으로 받는 스트레스를 피할 수 있으며 가장 빠른 길을 안내해 교통의 효율성을 높일 수 있을 것이다. 이를 위해서는 자율주행차의 안전성을 높이는 정확한 공간정보를 구축하는 것이 시급하다. 고도화된 센서기술을 개발하고 고정밀 지도를 조기에 구축하는 일이야말로 자율주행차의 안전한 운행을 돕는 안전벨트가 될 것이다.

초연결이란 모든 것이 디지털로 연결되는 것을 말한다. 디지털로 연결된 모든 사물은 수많은 데이터를 쏟아낸다. 데이터는 축적되고 분석되면서 지능화돼 새로운 변화를 만든다. 모든 경계가 허물어지는 대신 초연결과 지능화를 기반으로 새로운 가치가 탄생한다. 바로 4차 산업혁명의 본질이다. 수많은 사물들이 가상 공간에서 촘촘히 연결되는 초연결 세상은 그 파급력을 예상하기 어렵다. 연결 규모와 전개 속도, 영향 범위는 상상을 초월한다. 이에 따라 초연결 시대에는 비즈니스 전략, 조직 경영, 정책 설계도 새로운 변화에 맞춰야 한다. “어제와 똑같이 살면서 다른 미래를 기대하는 것은 어리석은 짓”이라고 아인슈타인은 말했다. 초연결 시대에는 그에 맞는 가치를 인식하고 혁신하는 방식이 달라져야 한다. 변화의 핵심은 무엇일까. 바로 ‘개방과 공유’다. 사물과 공간, 비즈니스 등 모든 것이 개방되고 공유되어야 가치가 기하급수적으로 증가해 네트워크 효과를 기대할 수 있다. 초연결 시대의 개방과 공유는 열린 플랫폼으로 실현된다고 할 것이다. 현재 시장을 지배하는 에어비앤비, 우버, 알리바바, 페이스북, 유튜브, 아마존 등은 모두 플랫폼이다. 그러나 이들은 각각의 특화된 산업과 시장에 집중하는 비즈니스 플랫폼이다. 대부분 미국이 주도하고 있다. 최근 유럽은 유럽 플랫폼 기업의 가치가 미국에 미치지 못하고 중국에도 뒤진다는 위기감을 표출하고 있다. 근본 원인을 세분화된 유럽 시장이라고 판단하고 ‘디지털 원 마켓’ 전략을 추진 중이다. 사이버 시장을 통합해 유럽의 플랫폼 경쟁력을 갖추자는 것이다. 열린 플랫폼은 개방된 커뮤니티를 주도하는 플랫폼을 의미한다. 리눅스, 깃허브, 아파치 등의 오픈소스 생태계를 주도하는 플랫폼들이 대표적이다. 유럽의 미래인터넷 플랫폼인 ‘파이웨어’(FI-WARE)도 주목받는 열린 플랫폼 사례다. 사물인터넷의 다양한 응용을 촉진할 수 있도록 모든 소스가 공개되고 다양한 사업화 지원이 제공된다. 2011년부터 시작된 프로젝트는 그동안 1000개 이상의 스타트업이 탄생되는 성과를 거두고 있다. 유럽은 5G 분야에서도 FI-WARE와 유사한 플랫폼 전략을 추진 중이다. 안타깝게도 우리는 플랫폼이 취약하다. 따라서 4차 산업혁명을 주도하기 위해서는 국가적 플랫폼 전략의 추진이 시급하다. 4차 산업혁명을 맞아 정부출연연구원의 새로운 소명은 일자리 창출 등 국가 정책을 성공시키기 위한 기반을 만들어 내는 것이다. 모든 변혁의 기반이 될 수 있는 인에이블러(조력자) 역할이다. 결국 인에이블러는 열린 플랫폼으로 실현이 가능하다. 개방과 공유를 바탕으로 다양한 연구개발(R&D) 자원, 역량 그리고 연구 성과를 최적으로 연결시키는 열린 플랫폼은 우리나라가 4차 산업혁명 시대를 주도할 수 있도록 하는 인에이블러가 될 것이다. 열린 플랫폼은 크게 세 가지로 구성될 수 있다. 첫째 다양한 분야의 국가 R&D 결과를 모두 연결하고 공개하는 기술 플랫폼이다. 둘째 기술 플랫폼을 바탕으로 스타트업이 탄생하고 다양한 응용이 개발되도록 지원하는 사업화 플랫폼이다. 셋째 바로 쇼케이스이다. 즉 다양한 응용의 일부 분야에서 실제적으로 열린 플랫폼을 적용해 가는 실증사업이다. 초연결 시대의 열린 플랫폼은 국가적으로 반드시 필요하다. 열린 플랫폼을 실현하고 경쟁력을 확보하려면 정부와 정부출연연구원 모두의 노력이 요구된다. 정부출연연구원은 프로젝트 수행방법을 바꿔야 한다. 정부는 개방과 공유의 가치를 바탕으로 국가 R&D 제도를 이끌어 연구원들이 자율적, 도전적, 창의적으로 R&D를 수행할 수 있도록 환경을 마련하면 좋겠다. 연구성과 평가도 실적에 얽매이는 기존 방식을 탈피해야 한다. 4차 산업혁명을 주도하는 시대적 소명을 달성하기 위해서는 우리 모두에게 개방과 공유를 기반으로 하는 열린 플랫폼과 같은 사고가 절실히 필요한 시점이다.

“아침에 일어나자마자 스마트폰으로 뉴스를 검색하거나 날씨를 확인하고 소셜네트워크서비스(SNS)에 접속하는 것이 일상이 됐다. 맛집 검색과 길찾기, 모바일 뱅킹 등 다양한 응용프로그램(앱)을 통해 정보를 얻게 되면서 스마트폰은 현대인의 ‘분신’ 같은 존재가 됐다. 단순 통화용이던 휴대전화가 사람과 사람이 소통하고 사진과 동영상을 통한 사생활을 밖으로 끌어내는 문화로 확장한 것이다.”인류의 일상을 바꾼 애플의 ‘아이폰’이 출시된 지 오는 29일로 10주년을 맞는다. 2007년 6월 아이폰이 세상에 나오면서 일어난 스마트폰 혁명은 업무와 교류 방식을 바꾸는 등 현대인의 삶을 송두리째 바꿔 놓았다고 월스트리트저널이 25일(현지시간) 보도했다. 아이폰은 사상 최고의 베스트셀러로 자리매김했다. 10년간 아이폰의 누적 판매 대수는 13억 대, 매출액은 8000억 달러(약 909조원)를 넘어섰다. 애플을 업계 맹주로 올려놓은 아이폰은 새로운 시장과 거대한 서비스 산업을 창출하고 있다. 덕분에 세계 시가총액 1위 기업으로 떠오르며 애플은 세계에서 가장 가치 있는 기업으로 올라섰다. 시장조사업체 아심코의 애널리스트 호레이스 데디우는 “애플은 모든 측면에서 성장하고 있어 하나로 정의하기가 매우 어렵다”고 설명했다. 애플은 당초 태블릿 개발에 집중하다가 2004년 휴대전화로 방향을 틀었다. 애플의 창업자 스티브 잡스가 휴대전화를 쓰는 사람들 중 만족하는 사람이 없다는 것을 간파하고 디스플레이를 휴대전화 크기로 줄여 보라고 지시한 것이 기폭제였다. 휴대전화와 음악 플레이어, 카메라, 이메일 도구, 웹 브라우저를 하나로 합친 아이폰에 대해 업계에서는 ‘예수폰’이라고 극찬했다. 아이폰 덕분에 앱과 서비스로 자체 생태계도 구축했다. 2008년 앱스토어가 시작된 이후 앱은 애플에 1000억 달러의 수익을 제공했다. 세계 앱 스토어에 등록된 앱 메이커는 1600만개가 넘는다. 여기에 ‘애플페이’로 결제서비스, ‘애플뮤직’으로 음악서비스 사업에도 진출했다. 아이폰은 사람들이 소통하고 일하는 방식을 획기적으로 바꿨다. 스마트폰 이용자들은 페이스북의 왓츠앱이나 중국 텅쉰(騰訊)의 위챗(微信), 카카오톡으로 문자 또는 음성, 영상으로 대화할 수 있게 됐다. 이에 따라 차량호출업체 우버와 같은 새로운 서비스가 창출되고 페이스북과 트위터 등 SNS 확산에 탄력을 붙였다. 하지만 애플은 경쟁업체들의 성장과 스마트폰 시장 성장 둔화 등으로 인해 정체기를 맞기도 했다. 아이폰 판매량은 2016년 2억 1500만대를 기록해 처음으로 감소했다. 특히 최대 시장인 중국에서 가격 대비 성능이 뛰어난 화웨이(華爲), 오포(OPPO), 비보(VIVO)와 같은 현지 업체에 밀려 5위로 곤두박질치기도 했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

정보통신기술(ICT)을 기반으로 하는 4차 산업혁명에 대응하고 기회로 활용하기 위해서는 ICT 신융합서비스와 관련된 규제를 완화·정비해야 한다는 의견이 나왔다. 정보통신정책연구원(KISDI, 원장 김대희)은 8일 이와 같은 내용의 ‘[4차 산업혁명 기획시리즈] 경계를 파괴하는 융합, 현황 및 당면과제’ 연구보고서를 발표했다. 연구원은 이번 보고서에서 ICT 기반 융합으로 인해 국가간, 산업간, 기업간 경계가 사라지고 있는 최근의 흐름을 ▲온라인과 오프라인의 경계를 파괴하는 O2O(온·오프라인 연계), ▲가상과 현실의 경계를 파괴하는 VR·AR(가상·증강현실) ▲제조업과 서비스업의 경계를 파괴하는 스마트카 등 세 분야를 중심으로 분석했다. 보고서에 따르면 최근 장소와 시간의 한계를 넘어 인터넷을 통해 다양한 서비스를 이용할 수 있는 디지털 환경이 전세계적으로 구축되면서 디지털경제와 공유경제, 온디맨드 경제, 4차 산업혁명이라는 용어가 등장했다. 이 용어들은 모두 ICT가 기반이다. ICT가 바꾼 패러다임의 변화로 온라인과 오프라인, 가상과 현실, 제조업과 서비스업 등 다양한 전통적 영역의 경계가 사라지고 있다. 연구원은 온라인과 오프라인 경계의 붕괴로 오프라인 중심으로 설계된 전통적 규제 체계의 변화가 필요하다고 봤다. 가상과 현실의 붕괴는 오프라인에서 온라인에 이어 가상공간으로 우리 영역을 넓힐 수 있는 기회를 제공함과 동시에, 글로벌 기업과의 경쟁이 오프라인과 온라인, 가상공간에서도 벌어질 것을 시사한다. 제조업과 서비스업의 붕괴는 전통 산업의 혁신과 지속적 성장을 위한 동력을 어디에서 찾아야 하는가라는 고민을 던진다. 이미 글로벌 기업들은 이와 같은 새로운 환경에 발빠른 움직임을 보이고 있다. 미국의 애플, 알파벳, 아마존, 그리고 중국의 인터넷 기업 BAT(Baidu, Alibaba, Tencent) 등 글로벌 기업들은 공격적으로 융합 분야와 관련된 기술 및 스타트업에의 투자를 감행하면서 신규 융합 영역을 선도하고 있다. 우버(Uber, 차량공유), 오큘러스(Oculus, 가상현실), 죽스(Zoox, 자율주행차) 등 스타트업은 막대한 투자를 유치하며 글로벌 기업으로 성장하고 있다. 우리 기업들도 융합 분야 개척을 위한 노력을 전개하고 있지만 글로벌 기업과 비교하면 아직 부족한 점이 많다. 연구원은 이들 기업과의 격차가 시간이 지날수록 벌어질 가능성이 있다고 우려했다. 글로벌 기업들은 서비스 대상 국가 확대 및 사업 영역을 확장하며 더 많은 데이터를 확보하고 있다. 데이터의 양과 질 차이는 데이터 분석에 기반한 서비스의 질, 플랫폼 경쟁력 차이로 귀결된다. 연구원은 우리 기업들이 ICT 융합이 야기하는 새로운 패러다임을 위기가 아닌 기회로 활용하기 위해서는 혁신이 지속적으로 창출될 수 있는 환경을 구축하는 것이 무엇보다 중요하다고 주장했다. 이를 위해 융합신서비스가 안전하고 자유롭게 시장에 출시될 수 있도록 규제 시스템의 정비가 우선되어야 한다고 강조했다. 신산업을 주도하고 있는 미국, 중국과 우리의 가장 큰 차이는 바로 시장 규모와 규제다. 시장 규모는 태생적 한계라 할 수 있지만 혁신적 서비스가 자유롭게 시장에 출시될 수 없는 제도적 한계는 개선이 가능하다. 연구원은 궁극적으로는 네거티브 규제 방식으로의 전환이 신산업 활성화를 위해 필요하다고 제안했다. 다만 단기간에 이루어지기는 현실적인 어렵기 때문에 신속처리·임시허가 등 대안적 규제 제도를 활성화하고, 신산업 활성화를 저해하는 규제를 지속적으로 개선해야 한다고 강조했다. 융합산업의 핵심 인프라인 데이터 경쟁력 확충, 사물인터넷·빅데이터·클라우드·인공지능 등 핵심 기술 경쟁력에 대한 전략적 지원도 필요하다고 덧붙였다. 혁신기술·서비스의 사회적 수용도를 높이기 위해서는 보안위협, 개인정보침해, 사회·윤리적 문제 등의 해결도 중요하다고 전했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

공유시장경제는 자산이나 지식, 서비스 등을 다른 사람과 나눠 쓰는 신개념의 경제다. 자신의 기술이나 재산을 다른 사람과 공유해 새로운 가치를 창출하는 협력적 소비를 기반으로 한다. 저성장의 늪에 빠진 우리 경제에 새로운 모멘텀을 마련할 수 있다는 점에서 눈여겨봐야 한다. 그제 서울신문과 경기도가 공동 주최한 ‘4차 혁명 시대, 공유시장경제에서 길을 찾다’ 세미나는 이런 의미에서 공유시장경제의 가치와 필요성을 재발견했다고 볼 수 있다. 과거 국가의 강력한 개입과 자유시장의 역할로 경제 문제를 풀어 갔지만 이제는 시대가 변했다. 국가와 시장을 넘어선 새 경제 주체로서 자율적 공동체 경제가 주목되는 이유다. 더욱이 4차 혁명 시대 공유경제 시스템은 성장을 촉진하기도 하지만 독점을 강화하고 고용 불안정을 가중시켜 양극화를 심화시킬 수 있다. 소비자·노동자 모두에게 득이 될 수 있게 사회적 윤리를 갖춘 공유경제의 플랫폼을 만들 필요가 있다. 우리 경제는 지금 위기에 직면해 있다. 2%대 저성장 고착과 고용 없는 경제성장으로 인한 취업절벽, 대기업과 중소기업 격차 확대는 우리 경제를 갈수록 어렵게 하고 있다. 공유경제는 빈곤과 불평등을 극복할 수 있는 제3의 경제 패러다임이다. 인터넷과 스마트폰의 확산으로 별 다른 비용과 투자 없이 공유경제를 확장할 수 있다. 인터넷 숙박 공유 서비스 업체 ‘에어비앤비’는 190여개국에 80만개의 숙박업소를 보유한 관광 업계의 큰손이 됐고 차량 공유 서비스 업체 ‘우버’도 전 세계로 빠르게 확산되고 있다. 세계 공유경제 시장 규모는 2014년 100억 달러로 급성장했고, 2025년엔 3000억 달러를 넘을 것으로 전망된다. 공공 인프라를 구축하고 민간이 이를 이용해 비즈니스 모델을 만든 ‘경기도주식회사’가 대표적인 공유시장경제 모델이다. 이 회사는 유통·물류·마케팅 등 중소기업이 직접 하기 힘든 부분을 지원하면서 자본이 없어도 새로운 분야에 진출할 수 있도록 진입 장벽도 없앴다. 앞으로 성공의 관건은 공유경제의 발목을 잡고 있는 규제를 과감하고 효율적으로 개선하느냐에 달렸다. 복잡한 규제 가운데 이용자의 안전과 개인정보 보호, 사회질서 유지에 필요한 최소한만 남기면 된다. 공유경제는 아직도 우리에게 낯선 경제 모델이지만 거스를 수 없는 시대적 흐름이라는 점을 인식해야 한다.

우버 등 공유경제 신종 플랫폼 약육강식 막게 공개 담보돼야 “규제나 면허와 같은 제도에서 신뢰와 평판과 같은 사회적 시스템에 근거해 작동하는 구조로 경제체계가 빠르게 이동하고 있습니다. 2025년에는 아마 공유시장경제가 바로 경제를 대변하는 말이 될 것입니다.”이민화 창조경제연구회 이사장은 30일 경기 성남시 경기창조경제혁신센터 국제회의장에서 경기도와 서울신문 주최로 열린 지역경제 활성화 포럼 ‘4차 산업혁명의 시대, 공유시장경제에서 길을 찾다’에서 이같이 말했다. 이날 포럼에서 ‘4차 산업혁명 시대의 공유시장경제와 플랫폼’을 주제로 발제를 맡은 이 이사장은 “공유시장경제란 경제요소를 공유해 가치 창출과 비용 감소를 이룩하는 일련의 활동”이라고 정의하며 “무엇을 어떻게 공유하느냐에 있어서 경제 객체(정보·물질·관계)와 경제 주체(공급·시장·수요)가 각각 작용하는 입체적 조망이 필요하다”고 말했다. 이 이사장은 대한민국이 우수한 기술력을 보유했음에도 소프트웨어 산업 경쟁력이 미국에 비해 떨어지는 이유에 대해 “미국 실리콘밸리의 경우 전체의 95%를 오픈소스로 공유하는 데 비해 한국은 약 5%에 불과하다는 차이 때문”이라고 지적했다. 이어 “최근 10년 동안 실리콘밸리의 창업 비용은 500만 달러에서 5000달러로 무려 1000분의1 가까이 줄었다”며 “오픈소스, 크라우드 펀딩, 혁신플랫폼 등 공유시장경제의 활성화가 그 비결”이라고 덧붙였다. 이 이사장은 공유시장경제 체제에서는 주요 경제지표로서의 기존 국내총생산(GDP)의 개념도 재설정해야 한다고 주장했다. 그는 “모든 기업의 부가가치의 합이 GDP라고 할 때 우버 한 대가 돌아다녀 자가용이 7~8대 정도 덜 팔리면 GDP가 떨어져 수치상으로는 국가경쟁력이 낮아지게 되지만 실제는 비용 감소로 인해 사회적 후생은 줄지 않게 되는 것”이라고 설명했다. 이어 “여기서 더 나아가 우버 시스템이 발달하면 이를 통해 물류서비스 등 새로운 가치 창출이 가능해진다”며 “이렇게 공유시장경제를 통해 혁신과 효율이 동시에 이뤄질 경우 GDP와 사회적 후생을 궁극적으로 둘 다 높일 수도 있을 것”이라고 말했다. 이에 따라 공유시장경제에 플랫폼의 존재가 중요해진다는 게 이 이사장의 설명이다. 과거 공유가 원활히 이뤄지지 않았던 것은 연결 비용이 높았기 때문인데, 플랫폼을 통해서 연결 비용이 저렴해지면 쉬워진다는 것이다. 이어 우버 등 대표적인 공유시장경제 플랫폼에 대해 ‘디지털 신자유주의의 산물이자 또 다른 약육강식의 형태’라고 비판한 프랑스 르몽드지를 언급하며 “문제는 공유시장경제 자체에 있는 게 아니라 분배 구조에 있다”고 지적했다. 이 같은 공유시장경제의 한계를 극복하기 위한 정책으로 이 이사장은 “공유시장경제 플랫폼 기업이 공유에 의한 가치창출을 분배하는 데 있어서 새로운 세금 구조가 필요하다”며 “혁신을 통해 창출된 수익과 지대 수익을 구분해 별도로 세금을 부과해야 한다”고 말했다. 또 “플랫폼을 다수의 사용자가 자유롭게 이용이 가능하도록 공개를 담보해야 한다”며 “여기서 지자체의 역할이 중요해진다”고 강조했다. 이어 “공유시장경제 플랫폼 기업의 경쟁력은 초기에 얼마나 빨리 임계량을 돌파하느냐에 달렸기 때문에 초기에 거대 자본이 투입되는 만큼 대규모 투자를 받아야 하는데, 이럴 경우 비영리적인 공유가 어려워지기 쉽다”고 설명했다. 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr

자율적 공동체가 새 경제주체로 경기도주식회사는 혁신적 모델 “경제성장률 2%의 저성장 고착, 대·중기업의 격차 심화 등 대한민국은 한계에 봉착했다.” (이정훈 경기연구원 연구기획본부장) “3저(저성장·저일자리·저출산)와 3불(소득·자산 불평등, 기회의 불평등, 지역발전 불균형)의 위기를 산업화 모델이나 국가와 시장으로 나누는 이분법적 사고로는 뚫어낼 수 없다.” (김종걸 한양대 글로벌사회적경제학과 교수)한국 등 전 세계가 ‘공유시장경제’라는 개념에 주목한 건 어두운 현실 분석이 바탕이 됐다. 특히 4차 산업혁명 시대에 로봇이 사람의 일자리를 차지해 일부 직업이 완전히 사라지는 등 인간 소외현상이 심화할 것이라는 암울한 예상이 나오면서 이를 극복하기 위한 해결책으로 ‘공유’에 관심을 두기 시작했다. 민간에서도 승객과 운전기사를 스마트폰으로 연결해 주는 ‘우버’나 자기 집을 숙소로 내놓는 숙박 공유 플랫폼인 ‘에어비앤비’ 등 공유경제 서비스가 등장했다.30일 지역경제활성화순회포럼 ‘4차 산업혁명의 시대 공유시장경제에서 길을 찾다’에서 ‘공유시장경제 이론과 전망’을 주제로 발표한 이 본부장은 “4차 산업혁명 시대에 공유경제와 플랫폼경제(기업과 소비자를 연결하는 디지털 플랫폼을 기반으로 상품·서비스를 거래하는 경제 모델)는 필연적으로 다가온다”면서 “이런 경제 시스템이 성장을 촉진하기도 하지만, 독점을 강화하고 고용 불안정을 가중시켜 양극화를 심화시키기도 한다”고 말했다. 공유경제가 일자리 문제 등을 꼭 개선시키는 건 아니고 되레 악화시킬 수도 있다는 얘기다. 그는 “요하이 벤클러 하버드대 교수가 말했듯 소비자·노동자 모두에게 득이 될 수 있게 사회적 윤리를 갖춘 공유 플랫폼을 만들어야 한다”고 말했다. 이 본부장은 “과거에는 경제 위기를 국가의 강력한 개입이나 자유시장의 역할에 기대어 풀었지만 이제 이 방식으로는 위기 탈출이 어렵다”면서 “국가와 시장을 넘어선 새 경제 주체로서 자율적 공동체 조직이 강화돼야 한다”고 말했다. 공동체 조직이 정부 지원과 시장 요소를 결합해 중층 조직이 될 때 지속 가능하고 효과적일 수 있다는 것이 이 본부장의 설명이다. 경기도는 이러한 철학 속에 공공이 인프라를 구축하고 민간이 이를 이용해 비즈니스 모델을 만드는 다양한 공유시장경제 실험을 벌이고 있다. ‘경기도주식회사’가 대표적이다. 이 회사는 유통·물류·마케팅 등 중소기업이 직접 하기 힘든 부분을 지원해 준다. 또 경기도가 자율주행자동차 시스템을 운영해 볼 수 있는 환경을 만들어 주고 국내외 연구자나 기업이 이곳을 공유하며 혁신적 연구개발을 할 수 있도록 돕는 ‘판교제로시티 자율자동차 테스트베드’도 있다. 그는 “자본이 없어도 새로운 분야에 진출할 수 있도록 진입 장벽을 없앤 측면에서 바람직한 공유시장 모델”이라고 평가했다. 이날 ‘국가와 시장을 넘어서 : 호혜적 이타성의 재발견’이라는 주제로 발표한 김 교수는 “공유적 시장경제는 아직 학문적으로 잘 확립된 개념은 아니지만 4차 산업혁명이 도래하면서 공공, 산업, 시민의 역할을 모색하는 데 있어 중요한 개념이 될 것”이라고 말했다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

●기그 경제(Gig Economy) 우버나 에어비앤비처럼 산업 현장에서 필요에 따라 임시로 계약을 맺고 일을 맡기는 ‘임시직 경제’를 총칭한다. 활성화될수록 정규직, 비정규직 등의 이분법적 고용 형태 구분이 무색해질 전망이다.

한밤중에 갓난아이가 울었습니다. 엄마는 갈아줄 기저귀를 찾았지만 여분이 없었습니다. 일을 하느라 바빴던 엄마는 아기용품을 구입할 시간이 없었던 겁니다. 영화배우 제시카 알바의 이야기입니다.많은 워킹맘들이 자신과 비슷한 어려움을 겪을 거라 생각한 제시카 알바는 정기적으로 집으로 기저귀를 배달해주는 ‘어니스트 컴퍼니’라는 회사를 설립했습니다. 회사 설립 후 불과 5년이 지난 현재 17억 달러라는 엄청난 기업가치로 평가받는 이 회사는 글로벌기업과 M&A 협상을 진행 중입니다. 1회용 면도기를 집으로 배달해 주는 단순한 사업모델의 ‘달러 셰이브 클럽’은 최근 10억 달러라는 높은 금액으로 세계적 유통기업인 ‘유니레버’에 매각되었습니다. 스냅챗으로 유명한 ‘스냅’은 창업 6년 만에 시가총액 400억 달러로 성장한 메신저 서비스회사입니다. 특징은 단순합니다. 자기가 보낸 문자를 상대방이 확인하면 10초 내에 자동으로 삭제되는 겁니다. 메시지가 남아있지 않고 사라지다니, 너무 이상하지 않습니까. 하지만 이러한 휘발성에 사용자들 특히 10대가 열광했습니다. 그리고 그에 맞는 사용법을 유저들이 스스로 만들어내며 신세대에게 가장 사랑받는 메신저가 된 것입니다. ‘와비파커’란 회사도 있습니다. 와튼스쿨 학생이었던 창업자들은 터무니없이 비싼 안경 가격에 의구심을 가졌습니다. 그리고 자신들이 직접 온라인을 통해 저렴한 가격에 안경을 판매해보기로 했습니다. 그러나 학생들을 지도하던 와튼스쿨 교수들은 일상생활에서 아주 중요한 안경을 인터넷에서 구매할 사람은 없을 거라고 했습니다. 그리고 배달을 받아서 다시 반송해야 하는 번거로움도 지적했습니다. 그런데 예상과는 달리 이 기업은 창업 후 5년 만에 기업가치 15억 달러를 기록하며, 2015년에는 구글, 페이스북, 애플 등을 제치고 미국에서 가장 혁신적인 기업으로 선정되었습니다. ‘위워크’의 비즈니스 모델도 흥미롭습니다. 위워크는 우리나라 강남역 사거리와 명동에도 진출해서 벌써 친숙해진 회사인데, 건물을 통째로 빌려서 책상 한 개 등 작은 규모로 분할해 재임대하는 전전세 개념의 코워킹 스페이스 비즈니스를 하고 있습니다. 대기업에서나 감당할 만한 번화가 빌딩의 사무실 공간을 쪼개서 소규모 스타트업이나 개인들이 사용할 수 있게 한 것입니다. 정해진 월 사용료를 지불하면 커피와 맥주도 무료로 이용할 수 있습니다. 프리랜서나 스타트업 직원들도 커다란 빌딩숲 사이에서 일하며 다양한 네트워크를 만들어 갈 수 있다는 장점이 있습니다. 유니콘기업의 대명사가 된 ‘우버’도 시작은 단순했습니다. 겨울에 프랑스로 출장을 간 우버의 창업자 트래비스 캘러닉은 영하의 추위에 떨며 세 시간 가까이 전화기만 붙들고 있었습니다. 좀처럼 택시가 안 잡혔던 겁니다. 그래서 그는 ‘휴대전화 버튼만 누르면 내 앞으로 택시가 와줬으면 좋겠다’고 열망했습니다. 그의 불편이 우버를 만든 것입니다. 유니콘기업은 한 명의 천재가 번뜩이는 아이디어와 혁신적인 기술개발로 만들어낸 게 아닙니다. 수많은 사람들이 함께 성장시키는 비즈니스모델입니다. 1인 천재의 시대, 기술과 제품으로 승부하는 시대는 끝났습니다. 과거의 전문지식으로 섣불리 판단하는 것이 아니라, 겸손한 자세로 사용자들의 마음이나 니즈를 읽을 줄 알아야 합니다. 우리는 단순해 보이지만 사람들의 마음을 얻고 성공한 페이스북, 애플, 구글과 같은 ‘디지털 자이언트’들과 최근 4차 산업혁명과 더불어 급성장하고 있는 우버, 에어비앤비와 같은 유니콘기업들의 행보를 유심히 관찰해야 합니다. 4차 산업혁명 시대에는 많은 사람들이 참여하는 플랫폼을 중심으로 네트워크가 형성되며, 계속해서 진화하는 비즈니스 모델이 각광받을 것입니다. 우리는 현재 고독한 천재가 아닌 많은 사람의 마음을 읽고 같이 호흡할 수 있는 집단지성의 리더가 필요한 시대에 살고 있습니다. 오늘날 혁신이란 새로운 기술이나 제품을 만드는 것이 아니고, 바꿀 수 없을 것 같은 사람들의 생활 패턴이나 습관을 바꿔 삶의 질을 높이는 것입니다. 이러한 불확실성과의 싸움이 전혀 성공 가능성이 없어 보이는 하찮은 비즈니스 모델로 유니콘기업을 탄생시키는 원동력이 되는 것입니다.

“양극화와 사회적 불평등을 해소하고 4차 산업혁명시대에 필연적인 ‘일자리 없는 성장’을 극복할 수 있는 유일한 미래 시장체제는 ‘공유시장경제’입니다.” 남경필 경기도지사는 지난 16일 서울신문과의 인터뷰에서 “지금과 같은 경쟁 위주의 자유시장 경제 체제는 지속 가능하기가 어렵다”면서 “공유시장경제를 통해 대기업 중심의 경제시스템을 개선하고 경제적 강자와 약자가 공정 경쟁하고 상생해야 한다”고 밝혔다. 그는 이를 위해 “경기도가 보유한 공공자산을 활용해 공유하는 플랫폼을 만들고 중소기업과 사회적 경제기업, 소상공인 등 경제적 약자가 공공 플랫폼을 활용해 대기업과 경쟁할 수 있는 상생의 경제시스템을 구축할 것”이라고 강조했다. 또 “연정 파트너인 도의회 야당과 진영을 초월한 협력을 통해 공유시장경제를 통한 일자리 창출 등 성과를 거두고 있다”고 말했다. 최근 문재인 정부의 인사와 관련해서는 “탕평이지만 ‘소탕평’으로, 민주당 내 탕평으로 비쳐진다”며 “야당과 협치에 성공하려면 다른 당에도 나의 권력을 나눠줄 수 있다는 결단이 필요한데 아직 그런 의지는 보이지 않는다”고 지적했다. “경기도의 연정을 보면 길이 보인다”는 남 지사는 “아무개를 경제부총리에 지명할 수 있다고 할 것이 아니라, 해당 정당에 인사 추천의 전권을 맡기고 기다려야 한다”고 밝혔다. 다음은 남 지사와의 일문일답.→경기도가 역점사업으로 추진하고 있는 “공유시장경제”의 의미와 도입 취지는. -여기서 ‘공유’란 단순히 빌려 쓰거나 나눠 쓴다는 게 아니다. 정부나 지방자치단체가 플랫폼을 깔아 주고 그 위에 민간이 들어와 창의력을 발휘토록 하는 것이다. 소수 대기업 중심의 경제시스템 체질을 개선해 경제적 강자와 약자가 공정하게 경쟁하고 상생하는 경제 시스템이다. 지금의 경제 체제로는 양극화와 사회적 불평등, 일자리 없는 성장 문제 등을 해결할 수는 없다. 대안적 모델로 ‘사회적시장경제’가 대두되지만 이것으로는 4차 산업혁명시대의 기술혁명에는 대응할 수가 없다. 공유시장경제는 공공이 제공한 인프라·정책을 민간 구성원이 활용해 비즈니스 모델을 창출하는 새로운 경제모형이다.→기존 공유경제 모델과는 어떤 차이가 있나. -스마트폰 애플리케이션(앱)으로 차량을 이어주는 ‘우버’나 숙박공유사이트인 ‘에어비앤비’(Airbnb)는 성공적인 공유경제 모델로 발전했으나 당초 기대와 달리 사유화, 불안정한 일자리 확산 등의 부작용이 적지 않다. 반면 경기도의 공유시장경제는 부작용이 적다. 경기도가 가진 공공자원을 도민과 공유하기 때문에 사유화의 우려가 없다. 공공이 지식과 정보, 자원을 공유하는 오픈 플랫폼을 개발·제공하고 중소기업, 소상공인 등 다소 경제 주체들이 이를 적극 활용해 지역 발전을 주도하는 것이다. 시스템 구축을 위해 광역 지방자치정부 중 최초로 공유경제 행정조직인 ‘공유시장경제국’을 만들었다. →공유시장경제가 청년실업문제 해결에도 기여를 하나. -청년실업을 해결하기 위해서는 정말 다양한 노력이 필요하다. 입체적으로 잘하고 있는 곳이 이탈리아 토스카나주이다. 주에서 운영하는 ‘조바니시’라는 프로그램은 청년실업을 10%가량 줄였다. 일자리는 물론 주거, 교육, 보육 등이 포함된 프로그램이다. 하지만 그들도 안 하는 게 공유시장경제이다. 경기도는 판교테크노밸리를 비롯해 스타트업캠퍼스, 일자리재단 등 플랫폼을 만들어 놓고 청년들이 스스로 일할 수 있도록 하고 있다. 여기에 ‘기본근로권’을 접목시킬 것이다. 지원은 의지가 있는 청년들을 찾아서 적극 돕는 것이다. →핵심 사업인 경기도주식회사에 대한 기대감이 크다. -6월 중 경기도주식회사의 첫 작품이 나올 건데 기대해도 좋을 것 같다. 일본에서 힌트를 얻었다. 지난해 경주에서 5.8 규모의 지진이 발생했을 때 우리 국민들은 패닉에 빠졌다. 한국도 지진 안전지대가 아니라는 것을 깨달았다. 그래서 당장 지진에 대한 노하우를 많이 갖고 있는 일본에 갔다. 이때 새로운 사실을 알게 됐는데 일본 정부와 국민들은 “국민 목숨은 국민 스스로 지킨다”는 데 합의하고 있었다. 아무리 유능한 정부도 재난 발생 후 72시간 동안은 아무것도 할 수 없으니 국민 스스로 72시간 동안 목숨을 지키겠다는 것이다. 그래서 나온 것이 ‘서바이벌 배낭’이다. 지진으로 가스가 끊어지고, 수도와 전기가 끊어져도 일본인들은 72시간 동안 버틸 수 있는 서바이벌 배낭을 대부분 갖고 있다. 이와 똑같은 제품을 6월 1일 경기도주식회사가 선보인다. 경기도 중소기업이 만든 제품인데 3만 5000원짜리부터 시작해 시민들이 요구한다면 더 비싼 배낭도 만들 예정이다. 기획과 디자인은 경기도가 했다. 아버지가 아들 생일날 “아들아 네 목숨은 네가 지켜야 한다”는 당부를 하면 좋을 것 같다. 저소득층 어린이나 독거노인들에게는 경기도가 행정력으로 직접 배낭을 지원할 예정이다. →공유시장경제의 순항을 위해서는 야당의 협조가 필요하다. -경기도는 2014년부터 야당과 연정을 하고 있고 야당의 도움으로 ‘공유시장경제국’도 신설했다. 원래 이름은 ‘공유적 시장 경제국’이었는데, 야당은 ‘시장’을 빼고 ‘공유경제국’으로 하자고 했고, 나는 메인이 ‘시장’이고 서브가 ‘공유’이기 때문에 시장을 꼭 집어넣자고 해서 최종적으로 ‘공유시장경제국’을 만들었다. 소속 정당을 초월하고, 진영을 초월한 협력 관계가 경기도에서 유지되고 있다. 2016년 11월 기준으로 전국 일자리의 55%가 경기도에서 만들어졌다는 점을 기억해 달라. →화제를 돌리겠다. 연정 얘기를 꺼냈는데 문재인 정부가 지난 10일부터 시작됐다. 국민들 사이에 연정과 협치에 대한 관심이 높다. -앞서 말했지만 경기도의 연정을 보면 답이 나온다. 경기도 연정부지사는 야당에서 추천한 인사이다. 그런데 도지사가 특정인을 내정해 놓고 동의해 달라고 했더라면 경기도 연정은 실패했을 것이다. 민주당 소속 도의원에게 “당신들이 연정부지사를 선정해 달라”고 통째로 맡겼다. 민주당은 자체 경선을 통해 부지사를 결정했고 나는 수용했다. 인사청문회를 할 이유도 없고, 낙마도 없다. →만일 문재인 정부로부터 연정 제안이 들어오면 수용할 의사는 있는가. -문재인 정부의 인사를 보면 탕평은 하는데 현재까지는 소탕평이다. 경선을 거친 민주당 내부의 탕평인 셈이다. 탕평은 권력을 가진 사람의 몫이다. 권력을 나누고 대탕평하겠다고 했을 때 연정이 성립되는 것이다. →남 지사가 말하는 대탕평은 어떻게 하는 것인가. -장관 인사를 앞두고 있는데 진정으로 연정할 생각이 있다면 공개적으로 야당에 요청해야 한다. 아무개 당에서 경제나 노동을 맡으면 좋겠는데, 동의한다면 사람을 뽑아서 보내 달라고, 그쪽에 맡겨야 한다. 그러면 사람을 보내야 하는 야당 쪽에서도 절대 허투루 인선을 못 한다. 우리 당 대표로 가는 사람이기 때문이다. 퍼포먼스를 책임지기 때문에 베스트 인물을 뽑을 수밖에 없다. →대탕평에 자유한국당도 포함할 수 있다고 보나. -내가 대통령이라면 포함시키지 않을 것이다. 탄핵에 찬성한 정당만 함께 갈 수 있다고 생각한다. 물론 자유한국당 안에도 탄핵에 찬성한 분들이 있지만, 연정이나 협치는 당 대 당으로 하는 일이기 때문에 어렵다고 생각한다. →문재인 대통령의 최근 행보를 어떻게 평가하나. -필요조건은 만들었지만 충분하지는 않다. 성공하려면 ‘대탕평’으로 넓혀야 한다. 다른 야당과의 연대가 필요하다. 연대는 ‘우리 함께 일합시다’가 아니라 ‘나의 권력을 당신들에게 나눠 준다’는 의미이다. 그런데 아직까지는 그런 통 큰 의지가 안 보인다. 정리 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

세계 최대 항공기 제조사인 에어버스가 하늘을 나는 택시를 선보이겠다고 밝힌 가운데, 이 택시가 현실화 될 경우 대략적인 택시비에 대한 정보가 공개됐다. 에어버스는 이달 초 ‘하늘을 나는 자율주행 자동차’를 제작하는 ‘바하나 프로젝트’를 시작한다고 밝혔다. 바하나는 인도말로 ‘신의 탈 것’이란 뜻이다. 에어버스가 개발중인 이것은 헬리콥터처럼 수직 이착륙 할 수 있는 항공기로, 공항을 이용할 필요가 없으며 한 번에 최대 2명의 승객을 수용할 수 있다. 배터리 충전 기술을 이용하며 약 96㎞의 거리를 시속 225㎞의 속도로 날 수 있고, 카메라와 레이더 등이 탑재돼 조종사가 없이도 운행이 가능하다. 이 프로젝트는 수직 이착륙 항공기를 이용해 이동시간을 줄이는 한편, 에너지 낭비 및 환경오염 문제까지 해결할 수 있다는 점에서 큰 기대를 모았다. 버튼 하나로 원하는 곳까지 갈 수 있다는 점 등을 이유로 ‘플라잉 택시’라는 별칭이 붙었다. 최근 바하나 프로젝트 관계자인 자크 러버링은 미국 인터넷매체인 비즈니스인사이더와 한 인터뷰에서 “‘플라잉 택시’의 비용은 1마일(1.6㎞) 당 1.5~2.5달러(약 1680~2800원) 선이 될 것”이라고 전했다. 미국은 각 주마다 택시요금이 다르게 책정돼 있는데, 뉴욕의 경우 교통체증이 없을 때 1마일 당 평균 2.8달러 선이다. 러버링은 “저렴한 비용의 비결은 이 항공기가 도로에서 달리는 일반 택시에 비해 유지·보수 등 정비 비용이 덜 들기 때문”이라면서 “이 항공기는 배터리를 충전하는 전력으로 움직이는데, 전기를 이용하는 엔진은 가솔린을 이용하는 엔진만큼 자주 고장이 발생하거나 관리를 해 줄 필요가 없다”고 설명했다. 또 “운전자가 탑승하는 일반 택시와 달리 이 항공기 택시는 운전기사를 필요로 하지 않기 때문에, 이 부분에 해당하는 비용도 절감할 수 있다”고 덧붙였다. 에어버스 바하나 프로젝트 측은 자율조종에 상당한 전력이 소모되는 것은 사실이지만, 시판되는 2020년까지는 하드웨어와 소프트웨어 업그레이드를 통해 효율적인 전력소비가 가능토록 할 수 있다는 자신감을 비췄다. 한편 ‘하늘을 나는 택시’ 사업을 둘러싸고 미국의 에어버스뿐만 아니라 우버와 스카이프 등 다양한 업체가 2020년 전후를 시제품 출시 예정시기로 잡음에 따라, 해당 시장의 경쟁은 더욱 뜨거워질 것으로 예상된다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

구글의 모기업인 알파벳이 미국인이 가장 취업하고 싶은 기업에 뽑혔다고 USA투데이가 컨설팅그룹인 링크드인 조사를 인용해 19일(현지시간) 보도했다. 2위는 34만명이 넘는 임직원을 거느린 아마존이 차지했으며 3위는 페이스북, 4위 세일즈포스, 5위 우버, 6위는 테슬라, 애플 등의 순이었다. 링크드인은 직업의 전망과 희망하는 채용 지원자 수, 해당 회사에 얼마나 오래 재직하는지 등의 평가기준을 근거로 알파벳이 직원에게 주어지는 기회와 자원의 활용 측면에서 최고 점수를 받았다고 설명했다. 구글 공동창업자 래리 페이지와 세르게이 브린이 운영하는 알파벳은 광고부터 스마트 홈 기기, 인터넷 인프라, 자율주행 차량까지 다양한 정보기술(IT) 사업을 추구한다. 2016년 4분기에 210억 달러(약 23조 5000억원)의 매출을 기록했고 직원 수는 7만 2000명이다. 2위를 차지한 아마존은 34만명이 넘는 임직원을 고용하고 있다. 특히 최근 10만명의 풀타임 인력을 추가로 고용할 의사를 밝히는 등 취업난 해소에도 적극적이다. 이제훈 기자 parti98@seoul.co.kr

21세기 들어 우리 정부는 ‘정부 혁신’을 기치로 내걸고 다양한 방식의 개혁 작업을 추진해 왔다. 특히 대통령 탄핵 등으로 정부에 대한 국민 신뢰가 크게 낮아진 지금 정부 혁신은 선택이 아닌 필수가 됐다. 차기 정부는 우리의 현주소를 냉정히 따져 보고 앞으로 혁신의 방향을 어떻게 잡아 나갈지 깊이 고민해야 한다. 이에 서울신문은 지난 26일 서울 중구 태평로 본사 9층 회의실에서 ‘새로운 정부혁신의 방향’을 주제로 전문가 좌담회를 열었다. 오영교(69) 전 행정자치부 장관과 김병섭(63) 전 정부혁신지방분권위원장, 오철호(58) 숭실대 행정학과 교수, 윤종수(53) 법무법인 광장 변호사가 패널로 참석해 깊이 있는 토론을 가졌다. 사회는 김성곤 서울신문 편집국 부국장이 맡았다. →앞으로 우리나라의 정부 혁신은 어디에 초점을 맞춰야 하나. -오 전 장관 정부가 혁신하는 이유는 국민에게 더 큰 만족을 주기 위해서다. 하지만 현 정부는 그런 취지에 전혀 부합하지 못하고 있다. 국민이 정부를 믿지 못한다. 국민과 한 몸이 될 수 있도록 소통과 통합, 리더십을 발휘해야 한다. 국민이 만족할 정책과 서비스를 생산할 수 있도록 일하는 방식도 근본부터 바꿔야 한다. 국민을 더이상 서비스 대상으로 보지 말고 국민이 정부의 주인이 돼 스스로 아이디어를 생산하고 정책을 입안할 수 있게 ‘개방과 참여의 틀’을 만들어야 한다. -김 전 위원장 지난해 촛불 집회에서 봤듯 지금 국민들은 “이게 나라냐”라고 생각한다. 다음 정부는 반드시 난세(亂世)를 치세(治世)로 바꿔야 한다. 플라톤이나 노자 등 여러 철인(哲人)이 주장해 온 이상국가의 핵심은 바로 ‘국민이 행복한 나라’였다. 하지만 우리 정부는 지금껏 여기에 큰 관심이 없었다. 선거에서 표를 얻고자 사탕발림처럼 말만 했을 뿐이다. 차기 정부는 자신의 존재 이유를 여기에서 찾아야 한다. 정말로 국민이 행복한 나라를 만들기 위해 진정성을 갖고 모든 것을 변화시키려 노력하는 것에서 혁신을 시작해야 한다. ●정부가 끌고 가겠다는 발상 버려야 →세계적으로 4차 산업혁명 열풍이 거센데 우리 정부는 어떤 노력을 해야 할까. -오 교수 4차 산업혁명을 한마디로 정의하자면 바로 ‘융합’이다. 온라인과 오프라인의 경계뿐 아니라 정부와 민간의 구분도 사라진다. 4차 산업혁명 시대에는 정부와 민간의 역할을 나눠 생각하려는 것 자체가 무의미하다. 정부는 민간 기업이 모든 영역에서 활동할 수 있도록 ‘마중물’ 역할을 하고 서둘러 제도를 정비해야 한다. 민간은 정부가 만든 새로운 틀 안에서 서로 경쟁하며 혁신해 새로운 가치를 창출해야 한다. 앞으로는 정부와 민간이 하나가 돼 서로 협업해야 한다. -윤 변호사 정부가 더이상 모든 것을 끌고 가겠다는 발상부터 버려야 한다. 이를 위해 규제의 방식도 뿌리부터 바꿔야 한다. 그간 우리 정부는 산업의 틀을 미리 정한 뒤 여기에 민간업자를 끼워 맞추는 ‘사전 규제’를 선호해 왔다. 이는 매우 쉬운 통제 방식이다. 하지만 4차 산업혁명 시대에 (우버 같은 서비스를 만들어 내려면) ‘사후 규제’로 패러다임을 교체해야 한다. 사후 규제는 상당한 전문성이 필요하고 민간의 움직임에 늘 민첩하게 대응해야 하는 만큼 매우 어려운 일이다. 정부가 상당한 역량을 쌓아야만 가능하다. →현재 선진국은 4차 산업혁명에 어떻게 대처하고 있나. -오 교수 영국의 데이비드 캐머런 전 총리는 ‘정부 실패’의 가장 큰 원인이 ‘주먹구구식 행정’에 있다고 봤다. 이 때문에 주요 정책을 마련할 때 반드시 빅데이터 분석 등을 통한 증거를 제시할 것을 요구했다. 버락 오바마 전 미국 대통령도 취임 직후 행정명령을 내려 “정부 데이터를 개방하라”고 했다. ‘21세기 민주주의’가 정확한 정보를 투명하게 개방하는 데 있다고 본 것이다. 우리도 이들 나라의 4차 산업혁명 적용 노력을 배워야 한다.→정부 혁신과 관련해 우리 정부의 가장 큰 문제는 무엇인가. -윤 변호사 정부가 생각하는 혁신과 민간이 원하는 혁신이 서로 다르다는 데 있다. 정부는 정보화 등에 기반해 ‘빠르고 신속한 일처리’를 혁신이라고 생각하는 것 같다. 하지만 국민들은 소통과 개방을 통한 ‘투명성 확대’를 혁신이라고 여긴다. 사실 행정 서비스 분야만 놓고 보면 이미 우리 정부는 세계 최고 수준에 도달했다. 문제는 우리 정부가 잘하는 것만 더 잘하려고 할 뿐, 투명성 확대 같은 부분은 좀체 개선시키려 하지 않는다는 것이다. ‘고생은 고생대로 하면서 비난은 비난대로 받는’ 우리 정부가 안타깝기도 하다. →그렇다면 정부 혁신의 최고 책임자는 누가 돼야 하는가. -오 전 장관 기업이든 정부든 혁신이 이뤄지려면 리더의 생각이 변해야 한다. 대통령의 관심이 어디에 있느냐에 따라 정부의 움직임도 달라질 수밖에 없다. 현 정부의 가장 큰 문제는 (거시적 문제를 다룰) 제대로 된 논의 구조가 없었다는 것이다. (국무회의 등에서) 형식적으로 논의를 해도 실효성 있는 해법이 안 나오면 의미가 없다. 국가 전체를 아우를 비전과 청사진을 그린 뒤 많은 기회비용을 따져 보고 단 하나의 목표를 선택할 수 있는 이는 대통령뿐이다. 대통령이 제대로 판단하고 각 부처가 이에 맞춰 분야별로 실행해 간다면 정부 혁신이 가능하다. -김 전 위원장 이명박 정부 때무터 정부 혁신에 큰 관심이 없었던 게 사실이다. 박근혜 정부도 ‘정부 3.0’을 말했지만 실제로 이를 제대로 구현하고자 노력하진 않은 것 같다. 왜 우리는 ‘정부 혁신’이라는 거대한 프로젝트를 늘 정부가 하고 싶은 대로만 하는 것인가. 지방 분권 시대가 열렸지만 과연 지방은 행복해졌는가. 왜 우리 정부는 늘 구성원을 소외시키는 방식으로 혁신을 하려 하는지 모르겠다. 지금부터라도 구성원 스스로가 주체가 돼 스스로 혁신의 방향과 내용을 정할 수 있게 가야 한다. →새 정부의 혁신은 어떤 방식으로 진행돼야 할까. -오 교수 정부는 총괄 업무를 할 때 ‘컨트롤타워’라는 용어부터 쓰지 말아야 한다. 국민의 뜻을 헤아리고 이에 도움을 주려는 ‘코디네이션 타워’가 필요하다. 현장에서 발생한 요구를 정확히 파악해 정부 부처가 서로 협업해 이를 해결해야지 지금처럼 청와대가 모든 일에 나서서 ‘감 놔라 배 놔라’식으로 간섭해선 안 된다. 청와대가 관리하는 방식으로 나서면 정부 부처는 이를 과제로 인식하게 된다. 국민은 체감을 못하는데 부처만 성과를 자화자찬하는 지금의 폐해가 계속될 수밖에 없다. -오 전 장관 우리 정부가 혁신이 잘 안 되는 이유 가운데 하나는 품위제에 기반한 ‘대면결재 시스템’이다. 사무관이 좋은 아이디어를 떠올려 정책안을 내도 실제로 구현되려면 6~7단계의 품위를 거친다. 정책을 구상하는 것보다 품위를 받는 데 시간과 노력이 더 든다. 이 과정에서 상관의 생각이 보태져 원취지가 변형되기도 한다. (공개오디션 방식으로) 공무원과 민간인이 모두 모인 공개된 자리에서 사무관이 자신의 아이디어를 발표하고 장관과 실·국장이 그 자리에서 투명하게 평가하고 논의하는 자리를 만들어야 한다. 지금처럼 국민이 아닌 직속 상관만 설득하면 (실효성이 떨어져도) 국가의 정책이 되는 시스템은 없어져야 한다.●공직자 거짓말 엄격히 처벌해야 →늘 정부의 소통 부족이 지적된다. 국민 불신은 어떻게 해소할 수 있을까. -윤 변호사 우리 정부도 소설네트워크서비스(SNS) 등에 여러 아이디어를 올리는 등 소통에 애를 쓰지만 솔직히 효과는 없다. 사실 소통은 그리 어려운 게 아니다. 그냥 모든 것을 투명하게 보여 주기만 하면 된다. ‘정부가 하나도 숨김 없이 모두 까는구나’고 느끼면 국민과의 소통은 저절로 된다. 시민에게 감동을 주는 것은 거창한 게 아니다. 아주 작은 것부터 솔직하게 털어놓는 것에서 시작한다는 것을 정부는 곰곰히 생각해 봐야 한다. -김 전 위원장 우리나라의 가장 큰 문제는 공직을 맡는 사람들조차 공공성에 대한 이해가 부족하다는 것이다. 최근 ‘최순실 사태’ 등을 보면서 최고위직 공직자들조차 공적 의식이 없는 것을 보며 크게 놀랐다. 거짓말에 대해서는 지금보다 더욱 엄격해져야 한다. 지금처럼 공직자가 예사로 거짓말을 해도 문제가 되지 않는 사회는 안 된다. 공직자 한 사람이 거짓말을 하면 공직사회 전체가 도덕적으로 무너진다고 간주해 엄격히 처벌해야 한다. 너무도 당연한 이야기지만 공무원은 어떤 경우에도 거짓말하면 안 된다는 사회 분위기를 갖춰야 한다. →정부 혁신을 위해 마지막으로 한마디씩 한다면. -오 전 장관 선진국 정부가 우리보다 잘하는 것은 바로 ‘국민과의 소통’이다. 하나하나 다 듣고 어떻게든 해결해 주려고 대통령의 생각이 바뀌어야 한다. 4차 산업혁명과 관련해 아직 우리 정부는 준비가 덜 돼 있다. 총론적 접근은 어느 정도 이뤄졌지만 구체적으로 4차 산업혁명을 통해 무엇을 어떻게 만들어 갈 것인지에 대해서는 아직 답이 없다. 미국은 민간이 자본과 기술을 주도하고 있고, 일본이나 중국은 국가가 시장을 만들기 위해 애쓰고 있다. 우리도 우리만의 적절한 민관 협업 방식을 만들어야 한다. ●민간에 난제 해결 맡긴‘18층 프로젝트’ -김 전 위원장 4차 산업혁명이 국민의 바람이 구현되는 형태로 이뤄져야 한다. 그러려면 ‘고객 만족’ 정도의 뻔한 이야기로는 안 된다. 국민의 삶의 질과 사회 전체의 질, 정부의 질 등이 모두 나아지는 쪽으로 가야 한다. 또 새 정부는 4차 산업혁명의 어두운 측면도 냉철히 들여다봐야 한다. (무인 자동차 때문에 택시 운전사가 설 자리가 없어지듯) 기술 사회가 계속 발전하면 비인간화의 문제가 생겨날 수밖에 없다. 양극화 문제도 더욱 심해질 것이다. 정부가 이를 잘 살펴보고 하나하나 해결해야 한다. 이것이 정부의 역할이다. -오 교수 지금 이 시기에 좋은 정부란 무슨 일을 해야 하는지 깊이 있게 고민해야 한다. 인간의 욕망 발전단계에서 보면 일제강점기 때만 해도 ‘나라가 있었으면 좋겠다’고 생각했고, 1960~1970년대에는 ‘잘살았으면 좋겠다’. 1980~1990년대에는 ‘자유롭게 살고 싶다’고 사람들은 생각했다. 지금은 ‘인간의 품위를 잃지 않고 살고 싶다’는 단계까지 왔다. 이를 실현하기 위해 모든 논의의 키워드는 ‘시민’에게 둬야 한다. 정부의 운영시스템을 바꿔야 한다. -윤 변호사 여러 정부 부처에서 민간 위원회를 맡아 봤지만 보람을 느낀 적이 거의 없었다. 다른 민간인도 2~3번 정도 위원회에 참여하면 마음의 상처를 크게 입는다. 정부가 이미 결론을 내놓고 구색 맞추기용으로 민간을 끌어들이고 있어서다. 시민 참여 플랫폼을 갖춰 작은 것이라도 시민이 스스로 바꿀 수 있게 해 줘야 한다. 오바마 정부는 한 건물의 18층에 민간 인재들을 모아 정부의 난제를 그들만의 방식으로 해결케 하는 ‘18층 프로젝트’를 시행하기도 했다. 우리도 이런 건 한 번 해 볼 필요가 있다. 정리 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

가입 85만명·이용 100만건 출퇴근 시간 외 택시처럼 운영 “영업손실” “달라진 공유경제” 자가용으로 택시와 같은 영업을 하다 제지당한 우버엑스(Uber X)에 이어 카풀앱에 대한 ‘자가용 불법 운영 논란’이 일고 있다. 카풀앱은 스마트폰으로 카풀 운전자와 이용자를 연결하는 승차 공유서비스다.법적으론 출퇴근 시간 목적지가 같은 이용자에게만 소정의 운송료를 받을 수 있다. 그러나 사실상 이런 시간 제한 없이 택시처럼 운영되는 게 현실이다. 엄연한 실정법 위반이지만 공유경제가 자연스레 확산되는 상황에서 과도한 규제로 범법자만 양산하는 것 아니냐는 반론도 만만치 않다. 반면 카풀 운전자들의 신원을 제대로 확인하기 어렵다는 점에서 자칫 범죄에 악용될 소지도 배제할 수 없다는 지적도 나온다. 서울 강서경찰서는 지난 2월 출퇴근 시간을 벗어나 카풀앱을 이용, 승객을 태우고 돈을 받은 혐의(여객자동차운수사업법 위반)로 직장인 주모(30)씨를 조사 중이라고 23일 밝혔다. 주씨는 “다른 곳으로 이동하며 동승자를 태웠지만 큰돈을 벌려는 의도는 없었다”고 억울함을 호소했다. 하지만 경찰 관계자는 “카파라치(신고포상금 사냥꾼)의 신고로 적발된 만큼 처벌받을 가능성이 높다”고 말했다. 카풀앱은 주씨가 활동 중인 곳을 포함해 대형사 2곳이 지난해부터 영업을 시작했다. 가입회원만 85만명이고 이 중 차량을 등록한 경우는 28만명 정도다. 이용건수도 100만건을 넘어섰다. 이미 사용이 금지된 우버X가 차를 소유한 개인운전사를 고용하는 형태였다면, 카풀앱은 출퇴근 시간 목적지가 같은 사람을 태우는 형식이기 때문에 하루 3회라는 이용 제한이 따라붙는다. 하지만 실제로는 운행 형태가 콜택시와 크게 다르지 않았다. ●운전자 신원 확인 어려워 범죄 우려 택시를 잡기 힘든 지난 21일(금요일) 밤 11시쯤 기자가 카풀앱을 이용해 봤다. 30분 전에 앱을 통해 목적지 등을 넣고 예약했더니 목적지가 같은 운전자가 배정됐다. 앱에 운전자의 얼굴 사진 및 차량번호 등이 전송됐지만 인증된 운전사가 아니어서 혹시나 하는 불안감은 있었다. 차량은 정시에 왔다. 9㎞ 구간의 요금은 8000원으로 택시비(1만 2000원)보다 크게 저렴했고, 시외 추가 요금이나 심야 할증 요금도 없었다. 카풀 운전자 A씨는 “출퇴근 시간이 아니어도 용돈벌이 삼아 카풀을 한다”며 “큰돈을 벌지 않아 법에 저촉된다는 생각은 안 해봤다”고 말했다. 사실 관련 법 위반시 2년 이하의 징역이나 2000만원 이하의 벌금형에 처해지고, 별도로 최장 6개월간 운전을 금지하는 행정처분도 받게 된다. 하지만 암암리에 이뤄져 적발되는 경우는 많지 않다. 서울시 관계자는 “통상 200만~500만원의 벌금형이 선고되는데 실제 행정처분을 받은 경우는 법을 시행한 2015년 이후 318건”이라고 말했다. ●법에 출퇴근 정의 없어 혼돈 사정이 이렇다 보니 공유경제를 지지하는 편에서는 유명무실한 ‘낡은 법’이라고 비판하고, 반대로 택시기사들은 영업 손실을 호소한다. 택시기사 장모(71)씨는 “출퇴근 시간에 예외를 허용해주면 다른 시간에도 불법 영업을 하기 때문에, 예외를 없애야 한다”고 말했다. 법에 출퇴근에 대한 정의가 없는 점도 혼돈을 부추긴다. 한 카풀앱은 출근 시간을 ‘평일 오전 5~11시’로 퇴근 시간을 ‘오후 5시~이튿날 새벽 2시’로 정해 서비스를 제공하지만 택시 기사들은 영업시간이 너무 길다고 지적했다. 권헌영 고려대 정보보호대학원 교수는 “출퇴근 시간만 예외로 한 낡은 기준으로 새로운 서비스를 규제하는 방식은 바람직하지 않다. 변화하는 공유경제 서비스에 맞는 법과 제도를 마련해야 한다”고 카풀앱 활성화를 위한 제도 정비를 주문했다. 반면 유현정 충북대 소비자학과 교수는 “공유경제 모델을 비즈니스 영역으로 가져오면서 생기는 충돌”이라며 “택시업계의 불만, 승객의 안전, 기사의 신원 보증 등을 검토해 신중하게 관련 법규를 정리해야 한다”고 말했다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

택시 운전기사가 휴대전화 충전기를 가지고 있지 않다는 이유로, 기사를 성폭행범으로 신고하겠다고 협박하는 한 여성 승객의 뻔뻔한 모습이 담긴 영상이 공개돼 관심이 쏠리고 있다. 6일(현지시간) 영국 일간 데일리메일 등 외신에 따르면, 최근 유튜브상에 우버 택시 운전자가 한 여성 승객으로부터 협박을 당하는 블랙박스 영상이 공개돼 공분을 일으켰다. 택시 내부를 촬영한 영상은 운전기사가 무려 8분 동안 제멋대로인 여성 승객의 위협과 욕설, 그리고 인종 차별적 발언을 견뎌내는 모습을 보여준다. 영상 속 여성 승객은 뒷자석에 앉아 “창문을 열고 당신이 날 성폭행하고 있다고 외치겠다”면서 “스스로 내 얼굴을 때린 뒤 경찰에게도 신고할 것”이라는 말로 운전 기사를 위협한다. 그런데도 해당 운전기사는 승객의 이런 횡포에도 계속해서 평정심을 유지한다. 여성 승객은 시간이 지날수록 더욱 심한 말을 쏟아냈다. 그녀는 “도널드 트럼프가 당신과 당신 가족을 쫓아낼 것”이라면서 “내 나라에서 꺼져라”고 말한다. 이 여성은 운전기사에게 휴대전화 충전기를 달라고 요청했지만 갖고 있지 않다는 답변을 듣고 나서 이런 욕설과 비난을 늘어놓기 시작한 것으로 전해졌다. 또한 그녀는 “경찰관들에게 지금 당장 전화할 것이다. 당신이 날 강제로 붙잡고 있다고 말할 것이다”면서 “당신은 가정 폭력 문제로도 감옥에 갈 것”이라고 말한다. 그러자 운전기사는 승객에게 “만일 내가 충전기가 없다면 정중하게 물어볼 것”이라면서 “그러면 난 ‘충전기가 없어 미안하다’고 정중하게 답할 것”이라고 말한다. 이후 여성 승객은 운전기사의 하차 요청에 동의한 뒤 차에서 내려 유유히 사라진다. 마침내 운전자는 혼자가 되자 블랙박스 카메라를 향해 “이는 우버 택시 기사들이 매일 겪고 있는 일”이라면서 “사람들은 우리를 마치 아무것도 아닌 것처럼 대하며 말한다”고 말한다. 이에 대해 우버 측 대변인은 “영상 속 행동은 모욕적이며 용납할 수 없는 일이다. 우리의 지침에서도 밝히고 있듯이 어떤 우버 사용자도 이런 행동은 용인될 수 없다”면서 “해당 고객의 계정은 정지됐으며, 현재 이 사건을 자세히 조사하고 있다”고 밝혔다. 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

SKT ‘누구’ 11번가 주문·결제 기아차 협업… 시동·위치 안내 배달·숙박예약 등 생태계 확대 아마존의 인공지능(AI) 비서 ‘알렉사’로 이용할 수 있는 서비스는 1만개가 넘는다. 우버 택시를 부르거나 도미노 피자를 주문할 수 있다. 스타벅스에서는 고객이 이전에 주문했거나 미리 설정해 놓은 음료를 자동 주문해 준다. 이처럼 글로벌 정보기술(IT) 기업들이 외부 서비스들과 손잡고 개방형 AI 생태계를 구축해 가고 있는 가운데 국내 IT 업계에서도 가전기기 제어와 일정 관리, 음악 재생 등 AI 플랫폼의 한정된 기능을 극복해 생태계를 넓히려는 시도가 이어지고 있다. SK텔레콤은 30일 자사의 AI 기기 ‘누구’를 통해 쇼핑과 프로야구 경기 알림 등의 서비스를 이용할 수 있게 됐다고 밝혔다. SK텔레콤은 자회사 SK플래닛의 ‘11번가’와 ‘누구’를 연동해 ‘누구’가 11번가의 상품을 안내하고 주문까지 할 수 있도록 했다. ‘누구’는 11번가의 ‘오늘의 추천 상품’과 ‘금주의 추천 도서’를 음성으로 알려주고, “결제해줘”라고 명령하면 스스로 결제해 주문을 완료한다. 국내에서 AI 디바이스와 상거래를 연동한 것은 SK텔레콤이 처음이다. 프로야구 시즌에 맞춰 경기 일정과 결과, 순위를 음성으로 알려주는 기능도 추가했다. SK텔레콤은 “반복적으로 구매하는 상품이나 가격을 정확히 알고 구매하는 상품은 음성 쇼핑이 편리하다”고 설명했다. 홈서비스의 경계를 넘어 AI를 커넥티드카와 연결하는 시도도 구체화하고 있다. 이날 개막한 ‘2017 서울모터쇼’에서 SK텔레콤과 KT는 각각 AI 플랫폼으로 집 안에서 자동차를 제어하는 ‘H2C’(Home to Car) 서비스를 선보였다. SK텔레콤은 기아자동차와 협력해 집에 있는 ‘누구’를 통해 자동차의 시동, 전조등을 켜거나 끄고 온도를 설정하는 등의 기능을 시연했다. KT는 현대자동차의 아이오닉에 AI 플랫폼 ‘기가지니’를 연동해 원격 시동과 위치 안내 등을 시연했다. 아직 AI 플랫폼 개발 단계에 있는 기업들도 정식 공개에 앞서 개방형 생태계 구축에 공을 들이고 있다. 연내 AI 플랫폼 ‘클로바’와 이를 탑재한 AI 스피커 ‘웨이브’를 공개하는 네이버는 음식배달과 숙박예약 등 O2O(온·오프라인 연계 서비스) 기업 및 스타트업들과 협업하고 있다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

카카오 ‘카톡으로 음식 주문’ 시작 14개 프랜차이즈 브랜드 이용 가능 ‘우버이츠’도 국내 서비스 준비중 요기요 등 기존 업체와 ‘불꽃 경쟁’ 스마트폰 애플리케이션(앱)으로 음식을 주문·배달하는 모바일 음식배달 시장에 지각변동이 예고되고 있다. 카카오가 카카오톡으로 음식을 주문하는 서비스를 내놓은 데 이어 우버의 음식배달 서비스 ‘우버이츠’도 국내 시장의 문을 두드리고 있다. 21일 업계에 따르면 카카오는 이날 ‘카카오톡 주문하기’ 서비스를 시작했다. 치킨과 피자, 햄버거, 한식 등 유명 프랜차이즈 브랜드 14곳의 음식을 주문할 수 있다. 음식 주문은 해당 브랜드의 기업계정 ‘플러스친구’를 친구 추가하거나 카카오톡의 ‘주문하기’ 메뉴를 통해 이뤄지며, 카카오톡 안에서 메뉴 선택과 주소 입력, 결제까지 마칠 수 있다. 배달 예상 시간을 참고해 주문하거나 도착 시간을 지정할 수 있고, 진행 과정은 카카오톡 알림톡으로 받아 볼 수 있다. 채팅창 안에서 메뉴를 공유해 친구와 대화하며 메뉴를 고를 수도 있다. 카카오톡 주문하기 서비스는 지난해 카카오가 지분을 투자한 주문 중개 플랫폼 기업 씨엔티테크가 운영한다. 씨엔티테크가 자체 개발한 통합형 포스(POS) 연동 시스템을 접목해 카카오톡으로 접수된 주문 내역을 인근 가맹점에 연결해 주는 형태다. 미국, 캐나다, 영국 등 전 세계 58개 도시에서 출시된 우버의 음식배달 서비스 우버이츠도 국내에서의 서비스 출시를 앞두고 가맹점을 물색하고 있는 것으로 알려졌다. 국내 모바일 음식배달 시장은 연간 12조~14조원 규모로 추산된다. 카카오와 우버가 뛰어들면서 배달의민족과 요기요 등 기존 배달 앱들과의 경쟁이 격화될 것이라는 전망이 나온다. 카카오 주문하기는 4200만명에 달하는 이용자를 대상으로 할인과 이모티콘 증정 등 마케팅을 벌여 파급력이 상당할 것으로 보인다. 카카오 측은 “카카오 주문하기는 유명 프랜차이즈 업체들로 서비스를 제공하고 있어 동네 맛집까지 아우르는 기존 배달 앱과는 서비스 범위가 완전히 겹치지 않는다”면서 “음식 배달에 국한되지 않고 카카오톡을 통한 예약과 쇼핑 등 메신저 커머스를 본격화할 계획”이라고 밝혔다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr