일본 자민당 보수우익 의원들이 독도 시찰을 위해 한국 입국을 강행한 1일 여야 정치권은 한목소리로 이들을 규탄하며 양국 정부에 철저한 대책을 촉구했다. 김기현 한나라당 대변인은 논평에서 “명백한 영토 침략 행위이며 역사의 과오를 되풀이하는 전근대적 발상으로, 광복절을 앞두고 또 하나의 상처를 줬다.”고 비판했다. 국회 독도영토수호대책특위 한나라당 간사인 이철우 의원은 “앞으로도 일본 의원들이 이런 목적으로 불법 입국을 할 때는 강력히 규탄, 체포해 국내법에 따라 조치해야 한다.”고 목소리를 높였다. 손학규 민주당 대표는 최고위원회의에서 “누구도, 어떤 방법으로도 독도가 우리 영토임을 부정할 수 없다.”면서 “일본의 일부 몰지각한 국회의원들 때문에 한·일 관계가 더 악화되지 않도록 단호하고 의연하게 대처해야 한다.”고 밝혔다. 조배숙 최고위원은 “국제분쟁지역으로 만들려는 노이즈 마케팅”이라면서 “정치적 수명을 연장하려는 꼼수”라고 꼬집었다. 특히 신도 요시타카 의원이 “독도는 일본땅이며 다시 방한하겠다.”고 말한 데 대해 이용섭 민주당 대변인은 “부끄러운 과거사에 일말의 반성을 찾아볼 수 없는 오만하고 경거망동한 행동”이라며 일본 정부의 사과와 재발 방지, 정부의 강력 대처를 촉구했다. 한편 3박 4일 일정으로 울릉도와 독도를 방문한 이재오 특임장관은 이날 일본 의원들의 입도를 저지하겠다며 독도에서 일일 초병 체험을 하고 일본의 독도 영유권 주장을 맹비난했다. 이 장관은 “서울~울릉도 직항 비행노선을 놔 울릉도를 강화해야 한다.”고 주장했다. 강주리기자 jurik@seoul.co.kr

전북 시·군의회 의장단협의회는 최근 남원시에서 월례회를 갖고 ‘지리산 남원권 삭도(케이블카) 설치 촉구 건의안’을 채택했다. 의장단은 건의안에서 “남원시는 전국 최초로 지리산권 관광개발조합을 발족해 영·호남 3개 도, 7개 시·군을 아우르는 지리산권의 교통문화 핵심 도시로 부상하고 있어 삭도 설치의 최고 적합지”라고 주장했다. 의장단은 또 “남원권 삭도 노선인 반선지구~반야봉(중봉) 인근 구간은 뱀사골, 천왕봉, 노고단을 동시에 조망할 수 있는 가장 우수한 지리적 위치를 확보하고 있다.”며 “남원권에 지리산 삭도시설이 조성될 수 있도록 해 줄 것”을 촉구했다. 의장단은 특히 남원은 풍부한 관광·문화자원과 KTX, 88고속도로, 전주~광양 간 고속도로 등이 있어 전국 어디서든지 2시간대에 접근할 수 있고, 대구·대전·광주 등 배후도시에 600만명이 상주하고 있어 타당성과 입지조건이 좋다고 덧붙였다. 시의회는 이날 채택된 건의안을 국무총리와 환경부 등 관계기관에 전달할 계획이다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

후쿠시마 원전 사고 이후, 독일과 이탈리아가 탈(脫) 원자력 발전을 표명했다. 일본 유명 배우 스가와라 분타는 일본·독일·이탈리아 3국이 원전반대 동맹을 결성하자는 의견을 제시했는데 나는 찬성한다. 그러나 일본의 대부분 연예인은 원자력 발전 문제에 대해 침묵을 지키고 있다. 왜냐하면 일본 연예계, 특히 TV 방송계는 전력회사에 지배당하고 있어서 “원전 반대”를 주장하는 연예인은 연예계에서 곤경에 처해지기 때문이다. 일본에서 TV에 출연하는 유명인의 발언은 영향력이 커서 연예인이나 유명 스포츠 선수가 정치가로 변신하는 경우도 많다. 연예계의 불문율을 지키지 않고 “원전 반대”를 강력하게 주장해서 소속사에서 퇴출당하면서까지 원전 반대 데모에 참가하는 연예인이 있다. 야마모토 다로라고 하는 배우인데, 이처럼 정의감이 강한 연예인은 드물다. 그는 독도는 한국땅이라고 주장하기도 했다. 만일 일본 연예계에서 활동을 못하면 부디 한국 연예계에서 받아주었으면 좋겠다. 그런데 일본에서는 정치계에서도 “원전 반대”를 주장하면 곤경에 처해지는 것 같다. 일본 정치계의 정점에 있는 간 나오토 총리는 시즈오카현 하마오카 원자력 발전의 정지를 요청해서 게이단렌(한국의 전경련에 해당)을 비롯하여 각계각층에서 퇴진 요구가 빗발치고 있다. 후쿠시마 원전 사고에 대한 일본정부의 대응이 사후약방문 격인 것은 의심할 여지가 없다. 그러나 하마오카 원전을 정지한 것이나 후쿠시마현 초등·중학교에서 방사선량의 연간 허용 한도를 변경한 점 등을 헤아려 보면, 현재 일본정부는 국민의 목소리에 귀기울이는 자세를 취하는 것처럼 보인다. 또 총리는 최근에 향후 일본의 에너지 정책으로 ‘원전에 의존하지 않는 사회’라는 방침을 밝혔다. 언론 각사의 앙케트 결과를 보면 일본 국민의 과반수가 탈원전을 기대하고 있다. 총리는 대다수 국민의 여망에 부응하여 그러한 방침을 밝힌 것이다. 그런데 매스컴, 특히 TV는 총리의 이러한 노선을 평가하는 목소리보다 총리 퇴진을 재촉하는 쪽으로 의견으로 몰아가고 있다. 야당인 자민당이나 공명당뿐만 아니라, 총리의 소속 정당인 민주당 의원들마저도 총리의 퇴진을 겨냥해서 그의 서툰 언행을 일일이 들먹여 비판하고 있다. 한편, 최근 전력회사의 소위 ‘야라세’(사전공모) 실태가 폭로되고 있는데, 매스컴에서도 ‘야라세’를 하고 있지는 않을까 하는 생각이 든다. 길거리 인터뷰는 총리의 조기퇴진을 바라는 시민의 모습을 방영한다. 총리 퇴진으로 몰아가려는 정치세력을 비판하는 시민의 목소리도 상당수 있다고 생각되지만, 그러한 인터뷰 모습은 TV에 그다지 노출되지 않고 있다. 특히 TV에서 ‘야라세’가 일상적으로 행해져 국민들을 세뇌시키려고 하는 것 같다. 위성방송으로 해외에서도 시청가능한 NHK의 9시뉴스를 들어 보아도 이러한 ‘야라세 현상’이 엿보인다. 이번 휴가 때 일본에 다녀왔다. 그곳 일본인에게서 “최근 총리의 원전 반대 발언은 긍정적이라고 평가해도 좋을 텐데, 매스컴에서는 왜 그러한 의견을 별로 취급하지 않는지 모르겠다.”는 말을 자주 들었다. 나는 정치계에서 고립당하면서까지 국민여론에 귀기울여 국민을 대변하는 총리에게 성원을 보내고 싶다. 총리의 행동은 일본에서는 지극히 드문 일이지만, 한국으로 말한다면 김대중 전 대통령과 같은 대정치가다워지고 있다고 생각한다. 아마 총리는 암살조차도 각오하고 있을지도 모른다. 일본 정치계와 경제계의 보수파와 그들의 광고탑인 대기업 매스컴 각사와 대립하면서까지 일본국민 편에 서서 정치를 하고 있기 때문이다. ‘암살’ 같은 극단적인 단어는 시대착오적인 표현이지만, 원자력 산업의 암흑세계에서는 어떤 일이 발생할지도 모른다. 왜냐하면 일본 원자력 산업의 중추에는 여전히 일제(日帝)가 살아 있기 때문이라고 한다면, 한국인들은 납득하기 쉬울 것이다. 지금 현재 일본에서 공개적으로 강력하게 간 총리를 지지하고 있는 사람은 손정의씨뿐일까?

#1 지난 20일 아침 민주당 최고위원회의. 난데없이 스톱워치가 턱 하니 테이블 위에 놓였다. 출입기자들이 지켜보는 가운데 이뤄지는 최고위원 7명의 공개발언 시간이 1시간 30분을 넘기는 경우가 허다해지자 발언을 한 사람당 5분으로 제한하기 위해서였다. 스톱워치 덕에 이날은 총 발언시간이 45분으로 단축됐다. 하지만 이튿날부터는 그나마 ‘약발’이 먹히지 않고 있다. #2 지난 18일 아침 한나라당 최고위원회의. 이주영 정책위의장이 “KTX가 고속철이 아니라 고장철이라는 비난을 사고 있다.”고 말했다. 그러자 홍준표 대표가 “야당 정책위의장인지 여당 정책위의장인지 모르겠다.”고 힐난했다. 마지막 발언자인 이 의장은 잇따른 KTX 사고에 대해 최고위원들이 앞에서 저마다 한마디씩 할 것 같아 차별화(?)를 위해 ‘고장철’이라는 단어를 택했는데, 이게 홍 대표의 귀에 거슬렸다. 정치인은 ‘말’로 정치를 한다. 최고위원회의와 같은 당의 공식 아침회의에 참석해 ‘한 말씀’하기 위해 그 힘든 전당대회를 치르고 지도부에 입성한다고 해도 과언이 아니다. 모든 언론이 주목하는 아침회의야말로 국민에게 자신의 존재를 알릴 수 있는 가장 확실한 기회다. 한나라당의 한 중진의원은 “일주일 내내 수요일에 열리는 최고위원·중진의원 연석회의에서 1분 남짓 할 ‘말’을 준비한다.”면서 “국민을 상대로 공개적으로 말할 기회는 그때뿐”이라고 말했다. 지도부가 아침회의에서 쏟아내는 말은 어떤 과정을 거쳐서 나올까. 당 대표의 공식발언은 주로 세 가지 경로를 통해 나온다. 첫째, 대표가 전날 오후 “내일 아침에 이런 사안을 말하고 싶다.”고 주제를 집어주는 경우다. 대표 비서들은 부랴부랴 관련 자료를 뒤지고 메시지를 만들어 밤 늦게 대표에게 이메일을 보낸다. 두 번째는 현안을 시시각각 체크하는 비서실이 자발적으로 메시지를 제공하는 경우다. 세 번째는 당 대표가 비서진의 도움 없이 직접 자신이 할 말을 결정하는 경우다. 보통 세 경로가 함께 어우러질 때가 많다. 한나라당 홍 대표는 최고위원 시절에는 참모의 도움 없이 자신이 하고 싶은 말을 직설적으로 쏟아냈지만, 대표가 되면서 비서진이 써준 메시지를 많이 활용한다. 이전 대표들과 비교하면 자신의 주장을 많이 담는 편이다. 민주당 손학규 대표는 비서진이 준비한 메시지에 충실하는 스타일이다. 두 대표 모두 새벽에 조간신문을 꼼꼼히 읽으며 현안을 다시 한 번 정리하고, 메시지를 최종적으로 결정한다. 여야 비서진은 “신문을 가장 많이 참고한다.”고 입을 모았다. 여야의 아침회의가 ‘봉숭아 학당’처럼 자기 할 말만 하고 끝나는 경우가 많은데, 이는 집단지도체제의 특성에서 비롯된다. 저마다 지지기반을 갖고 있는 만큼 독자적인 목소리를 낼 수밖에 없다. 친이(친이명박)계와 친박(친박근혜)계의 경쟁이 치열한 한나라당은 주로 공천이나 당직 인선 문제를 놓고 공개 설전을 벌이고, 당내 ‘빅3’(손학규·정동영·정세균)가 모두 지도부에 있는 민주당은 노선 문제를 놓고 격돌하는 경우가 많다. 한나라당은 공개회의에 앞서 지도부가 티타임을 갖고 서로 할 말을 조율하지만, 막상 회의가 시작되면 각자 할 말을 다 하는 경우가 많다. 민주당 지도부는 일단 대통령과 여당을 공격한 뒤 자신이 하고 싶은 말을 하기 때문에 시간이 길어진다. 찬물도 위아래가 있듯 발언에도 엄연히 순서가 있다. 여야 모두 대표-원내대표-다득표 최고위원-정책위의장 순으로 발언이 진행된다. 까닭에 후순위 발언자들은 선순위 발언자들의 말과 겹치지 않기 위해 더 많은 말을 준비해야 한다. 글 이창구·강주리기자 window2@seoul.co.kr 일러스트 김송원기자 nuvo@seoul＄co＄kr

28일 오전 4시 12분쯤(국토해양부 추정) 제주시 서쪽 약 129㎞ 해상에서 아시아나항공 소속 보잉 747 화물기가 추락했다. 기체 일부가 오전 6시 9분쯤 제주시 서쪽 해상 약 107㎞ 지점에서 발견됐다. 사고 항공기에는 최상기(52) 기장과 이정웅(43) 부기장 등 2명이 타고 있었으며 현재 이들의 생사 여부가 확인되지 않은 가운데 실종자 수색이 이뤄지고 있다. 국토부와 아시아나항공에 따르면 사고 화물기는 이날 오전 3시 5분 인천공항을 떠나 중국 상하이 푸둥공항에 오전 4시 33분 도착할 예정이었으나 기체 이상으로 제주국제공항으로 회항하던 중 4시 12분 레이더에서 사라졌다. ●베테랑 기장… 조종 미숙으로 보기 어려워 김한영 국토부 항공정책실장은 “아시아나 화물기 추락 9분 전 조종사가 중국 상하이관제소에 화물칸 화재 발생을 통보했다.”며 “탑재 화물에서 화재가 발생해 항공기가 추락한 것으로 추정된다.”고 말했다. 하지만 정확한 사고 원인은 블랙박스를 수거해 조사해야 알 수 있을 것으로 보인다. 이번 사고 화물기의 탑재물은 58t이며, 삼성전자의 메모리 반도체와 시스템 LSI, 직물류 외에 인화성이 강한 리튬배터리, 페인트, 아미노산용액, 합성수지 등도 0.4t 포함된 것으로 알려졌다. 사고기를 몬 최 기장은 2001년 7월부터 해당 항공기를 6896시간(총비행시간 1만 4123시간) 조종한 베테랑 조종사다. 이에 따라 사고 원인을 조종 미숙으로 보기는 어렵다는 시각도 있다. 또 중국과의 교신에서 ‘화재가 났다.’는 말을 한 것으로 미뤄 적재 화물의 화재로 비행기가 추락했을 가능성도 높다. 아시아나항공 측은 “탑재 화물 모두 국제항공수송협회(IATA) 절차 규정에 따라 적재했다.”고 밝혔다. 따라서 화물칸에 난 화재의 원인은 워낙 경우의 수가 많아 시시비비를 가리는 데 어려움이 따를 전망이다. 또 화물기에는 화재에 대비해 조종사가 버튼으로 소화기를 작동할 수 있게 돼 있는데 이 소화기가 작동하지 않았을 가능성도 있다. 하지만 현재로서는 확인할 길이 없다. 사고 원인을 밝혀줄 블랙박스와 조종실 음성기록장치(CVR) 수거도 난항을 겪고 있는 것으로 알려졌다. 항공업계 한 관계자는 “화물 간의 이격 거리나 포장 규칙 등을 준수했는지와 기내 소화 시스템의 작동 여부 등이 사고 원인과 책임 소재를 밝히는 중요한 요소지만 모든 것을 명쾌하게 밝혀내기는 쉽지 않을 듯하다.”고 말했다. 한편 금융감독원 전자공시에 따르면 아시아나항공은 사고 화물기에 대해 1억 2200만 달러(1177억여원)의 보험에 가입했다. 이번 사고로 인한 재해 발생 금액은 총자산의 3.4%인 2004억여원이어서 산술적으로는 약 900억원가량 손해를 보는 셈이다. 또 기체와 별도로 화물에는 160만 달러, 상해보험 20만 달러(조종사 1인당 10만 달러)의 보험에도 가입돼 있다 ●음주적발·활주로 이탈 등 사고 잇따라 사고를 계기로 국토부가 항공사들의 안전 불감증에 대한 대책을 세워야 한다는 주장도 힘을 얻고 있다. 1968년 대한항공이 영업을 시작한 이래 국내 민간 항공사가 부상과 사망 등 인명 사고에 연루된 것은 모두 16차례 안팎이다. 1983년 소련 캄차카 근해에서 대한항공 보잉747이 소련 격투기에 피격돼 탑승객 269명이 사망한 것이 피해자가 가장 많은 사고였고, 1997년 대한항공 B747-300이 괌에서 추락해 225명이 희생된 것도 대형 참사로 꼽힌다. 1988년 운항을 시작한 아시아나항공은 1993년 전남 해남에서 B737-500 여객기가 산에 충돌해 사망자 66명, 부상자 44명을 발생시킨 것이 지금까지 유일한 인명 사고였다. 또 2007년부터 지난해 8월까지 대형사고로 이어질 수 있는 ‘항공기 준사고’가 33건 발생했으며, 이 중 아시아나항공이 10건(30.3%)으로 가장 많았다. 지난 6월에는 기체 결함으로 베트남으로 향하던 노선이 중국에 비상 착륙했었고 김해공항에서 아시아나항공 조종사가 음주 단속에 걸려 물의를 일으켰다. 대한항공도 대통령 전용기 회항이라는 초유의 사태부터 크고 작은 사고가 이어졌다. 한준규·오상도기자 hihi@seoul.co.kr

프로야구 2011시즌은 이제 중반을 조금 지났다. 아직 순위 싸움이 한창이다. 갈 길이 멀고도 멀다. 그런데 벌써 2012년 자유계약선수(FA) 시장에 야구팬들 관심이 모이고 있다. 분위기가 심상치 않다. 역대 최대 장이 설 가능성이 크다. 롯데 이대호와 일본 지바 롯데 김태균이 동시에 매물로 나온다. 둘 다 리그 최정상급 타자다. 설명이 필요 없는 둘이다. 한여름에 스토브리그의 불꽃이 타오르는 기현상이 벌어지고 있다. 과연 시즌 종료 뒤 둘은 어느 정도 FA 대박을 터트릴까. 또 어떤 팀 유니폼을 입고 있을까. ●사상 최대 돈 잔치가 벌어진다 여러 가지 조건이 돈 잔치를 부추기고 있다. 우선 김태균의 상황을 보자. 이미 지난해 FA 권리를 한번 행사했다. 그 바람에 오히려 유리해졌다. 친정팀 한화는 선수 보상규정 혜택을 받지만 우선 협상권은 없다. 즉 스토브리그에서 국내 8개 구단이 동시에 김태균과 접촉할 수 있다. 자유 무제한 경쟁이 가능하다는 얘기다. 경쟁자가 많아지면 몸값은 올라가게 돼 있다. 한화 노재덕 단장은 “협상 과정이 험난할 것”이라고 했다. 이대호의 몸값도 예측이 힘들다. 지난 시즌 타격 7관왕이다. 올 시즌에도 도루를 제외한 공격 전 부문에서 상위권을 달리고 있다. 거기다 타격 페이스는 매년 더 좋아지는 추세다. 상품 가치로는 최고다. 여기에 일본 구단도 영입 경쟁에 뛰어들 태세다. 서로 밀고 당기면서 몸값은 천정부지로 뛰어오를 수 있다. 김태균과 이대호의 자존심 경쟁도 몸값을 높이는 요인이 될 수 있다. 둘은 동갑내기에 라이벌. 서로 상대보다는 많이 받겠다는 의지가 작용할 수 있다. ●둘을 노리는 팀은 어디? 기본적으로 8개 구단 모두 둘에게 관심을 가질 만하다. 그러나 팀 내 전력 구도와 자금력을 감안해야 한다. 우선 김태균이 가장 절실한 구단은 친정팀 한화다. 올 시즌 전 이범호를 잃었다. 김태균마저 놓친다면 후폭풍을 감당하기 힘들다. 돈과 상관없이 전력을 다할 가능성이 크다. 그 외에는 LG와 SK 정도로 보인다. LG는 고질적인 타선의 좌우 불균형을 해결해야 한다. 김태균을 잡는다면 더할 나위 없다. 자금력도 충분하다. SK도 중심 타선 거포 부재를 한 방에 해결할 카드로 김태균을 생각하고 있다. KIA와 삼성은 포지션 중복 때문에 김태균 영입에 소극적이다. 롯데도 이대호와의 재계약이 우선이다. 이대호는 원소속팀 롯데와 해외 구단을 먼저 저울질할 것으로 보인다. 롯데는 절대 이대호를 놓치지 않겠다는 자세다. 그러나 장담할 수 없다. 일반적으로 해외 구단과 협상이 시작되면 몸값은 더 상승한다. 롯데가 생각한 마지노선을 넘어갈 가능성이 크다. 계약이 순조롭게 진행되지 않으면 그 사이 국내 다른 구단이 틈새를 노릴 수 있다. 역시 LG와 SK가 유력한 후보다. ●대어급이 넘친다 김태균과 이대호가 끝이 아니다. 대어급이 넘친다. 두산 김동주, LG 조인성·이택근, SK 정대현, 두산 정재훈, 삼성 진갑용도 올 시즌 종료 뒤 FA 자격을 얻는다. 모두 팀 전력에 알토란 같은 역할을 할 수 있다. 예년이었으면 하나하나가 다 FA 시장의 중심이 될 만한 수준이다. 시장은 뜨거워진다. 내년 시즌, 낯익은 얼굴들이 낯선 유니폼을 입은 모습을 여럿 볼 수 있을지 모르겠다. 박창규기자 nada@seoul.co.kr

아시아나항공이 골프선수 노승열(20)의 공식 후원에 나선다. 아시아나항공은 27일 서울 강서구 본사에서 노승열 선수와 공식 후원 협약을 체결했다. 이에 따라 노 선수는 3년간 아시아나항공이 취항하는 전 국제·국내 노선 비즈니스클래스 항공권, 동반자 한 명은 트래블클래스 항공권 후원을 각각 제공받게 된다. 노 선수는 ‘아시아골프협회(APGA)투어 미디어차이나 클래식(2008)’ 우승, ‘APGA 메이뱅크 말레이시아 오픈(2010)’ 우승 등 세계적인 무대에서 좋은 성적을 거두며 떠오르는 신예로 주목받고 있다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

평창 올림픽 유치성공의 낭보가 들린 지 3주가 지나간다. 그동안 우리 사회에서는 평창 올림픽 유치에 대해 적지 않은 담론이 있었다. 쾌거를 달성한 우리 민족의 은근과 끈기, 자부심, 그리고 올림픽의 경제적 효과에 대한 달뜬 전망이 담론의 주류를 형성하고 있다. 그런데 마냥 샴페인 무드에 젖어 있어도 될까. 기우(杞憂)인지 몰라도 걱정이 많다. ‘성공적인 글로벌 이벤트 개최’라는 절체절명의 사명도 동시에 주어졌기 때문이다. 그런 의미에서 올림픽 유치는 끝이 아니고 또 하나의 시작이다. 하계 올림픽과 달리, 동계 올림픽은 설원과 자연 속에서 개최되기 때문에 지역발전으로 승화하기 힘든 측면이 있다. 그래서 머리가 더 무겁다. 지역발전의 관점에서 동계 올림픽 성적표를 보자. 1924년 프랑스 샤모니에서 2010년 밴쿠버 대회까지 국가나 지역발전에 좋은 점수를 받은 경우는 1998년 릴레함메르를 제외하고는 손에 꼽기 어렵다. 그래서 어떻게 하면 성공적인 평창 올림픽을 견인할 수 있을 것인가에 대한 고민, 즉 ‘방법론’에 대한 진중한 논의가 필요하다. 그러나 아쉽게도, 아직까지 여기에 대한 논의가 별로 없다. 동계 올림픽은 지역발전의 파급효과가 큰 이벤트다. 평창 올림픽은 개최지뿐 아니라 강원도의 지역발전과 재정, 국토발전이나 국가재정에도 상당한 영향을 미칠 것이다. 때문에 2018년 2월까지 추진해야 할 인프라 투자와 관련된 지역개발의 방향과 내용을 어떻게 ‘틀’로 짜느냐가 중요하다. 교통망이나 경기장 등 인프라에 투자하는 20조원이 넘는 돈은 지역발전의 ‘성과’가 아니라 ‘수단’이기 때문이다. 우선, 올림픽 ‘유치 모드’에서 올림픽 관련 ‘지역개발 모드’로 신속하게 전환해야 한다. 알펜시아와 강릉의 압축적 컨셉트는 올림픽 유치에는 유리하나, 지역발전의 파급에서는 불리하다. 모드전환의 핵심은 인프라 투자와 지역발전을 유기적으로 연계하기 위한 소프트웨어의 개발이다. “지역 경쟁방식으로 진행되는 올림픽 유치가 낭비적인 투자를 유발하기 쉽다.”는 지역정책 학자 데이비드 하비의 경구(警句)가 기우임을 증명하기 위해서는 ‘지속가능한 개발’의 방향에서 실용적인 마스터플랜을 수립해야 한다. 여기에는 합리적인 시설투자와 시설의 이용, 추진체계, 재원대책, 특별법 제정 등이 포함될 것이다. 그러나 결국 평창 올림픽의 성패는 사람을 끌어들이는 ‘매력 창출’과 흑자를 위한 ‘시설 운영’에 달려 있을 것이다. 매력 형성의 으뜸은 단연 지속적인 관광객 유치를 위한 것이다. 강원의 발전 테마인 관광과 연계한 특별한 매력을 만들어야 한다. 대관령 음악제, 평창 의야지 마을, 강릉 경포대, 모래시계 촬영지, 빼어난 경관 등 문화, 환경 자원의 경쟁력을 향상시키고, 이를 올림픽 개최지의 핵(核)으로 꼬치구이처럼 연계하는 전략이 필요하다. 그래야 서울과 제주가 마지노선인 중국, 일본, 인도네시아 등 동아시아 관광객을 불러들일 수 있다. 거주자의 매력 창출을 위해서는 ‘세컨드 하우스’에 대한 과감한 세제혜택을 제공해야 한다. 변화하는 도시민의 라이프스타일 수요 충족, 강원의 향상된 접근성과 결합하여 시너지 효과를 발휘할 수 있다. 올림픽 이후 남게 되는 시설 운영에 대한 발상 전환도 필요하다. 동계올림픽을 치른 세계의 다수 지역뿐 아니라 우리나라도 국제이벤트 개최시설의 유지관리 비용조차 내지 못하는 곳이 많다. 이 같은 사태의 재발 방지를 위해서는 신재생 에너지를 활용한 시설을 설치하고, 올림픽 이후의 시설운영은 민간에 맡겨야 한다. 13개 경기장에 민간의 이름을 달아 주는 ‘공설민영’(公設民營) 방식을 통해 민간의 노하우와 전문성을 활용하여 수익창출과 지역발전을 도모하고, 지자체나 국가의 재정부담도 완화할 수 있기 때문이다. 평창 올림픽은 그동안 비어 있던 국토 동측의 성장거점이 되는 형국이다. 평창 올림픽은 강원도뿐 아니라 또 하나의 국가 성장동력이 되고 국토의 균형발전에 기여해야 한다. 이를 위한 아이디어와 지혜의 결집은 빠를수록 좋다.

중국 원저우(溫州)에서 일어난 고속철 추돌사고가 자연재해가 아닌 인재(人災)라는 언론의 보도가 이어지고 있다. 중국 당국은 이번 사건의 원인이 자연 재해인 ‘벼락’이라며 서둘러 사고차량을 묻어버리고 고속철의 운전을 재개했지만 곳곳에서 인재라는 파열음이 들리는 것. 특히 타이완 등 중화권 언론은 이번 사건의 원인은 ‘하드웨어와 소프트웨어’ 모두라고 지적하고 나섰다. 현지언론이 주목하는 이번 사건의 시작은 2003년 류즈쥔(劉志軍)철도부장의 취임에서 찾고 있다. 류 부장은 중국 고속철을 세계제일로 만든다는 모토로 고속철의 속도와 영업노선 거리를 무리하게 확대했다. 류 부장은 재임 중 ‘초스피드 밀어붙이기’로 인한 각종 철도 사고로 수차례 낙마 위기를 맞았으며 결국 올해 초 거액의 뇌물을 받은 혐의로 낙마했다. 또 소프트웨어라 할 수 있는 고속철 기관사의 교육이 도마 위에 올랐다. 타이완 롄허신원은 25일 “고속철 기관사의 훈련 기간이 단 10일 뿐 이었다.”고 보도했다. 신문은 기술협력을 한 독일 측 관계자의 말을 빌어 “독일에서는 통상 3개월 정도의 교육 과정을 거친다. 중국은 10일 만에 끝났는데 그 시간 안에 고속철 운전을 마스터 하는 것은 불가능 하다.”고 밝혔다. 또 중국 신징바오도 26일 “첫 고속철 기관사 리동샤오가 10일 동안 교육을 받고 고속철에 투입됐다.” 며 “당시 리동샤오는 고속철에 스위치가 몇 개 있었는지도 몰랐다.”고 보도했다. 한편 중국 철도부는 고속열차의 탈선과 추락사고의 원인이 벼락 때문이었던 것으로 잠정 결론짓고 사고 수습에 나섰으며 이번 사고 사상자는 25일 현재까지 사망자 43명, 부상자는 210명을 넘어섰다. 박종익 기자 pji@seoul.co.kr/

앞으로 열차 차량이 고장날 경우 안전에 문제가 없다는 입증 책임이 제작사에 지워진다. 또 항공업계와 마찬가지로 철도업계에 정부가 제작과 운영, 유지·보수에 대해 면허증(승인제)을 발급한 뒤 문제가 불거지면 이를 정지시키거나 강제로 회수하게 된다. 권도엽 국토해양부 장관은 25일 서울신문과의 인터뷰에서 “최근 KTX 등 고속철도에 대한 국민적 불안감이 커진 가운데 제작사와 운영사, 유지·보수사의 법적 책임을 강화하는 내용의 개정안을 10월 국회에 제출하겠다.”고 밝혔다. 이어 “2005년 제정된 철도안전법은 당시 철도청이 공사로 바뀌면서 내부 규정을 법령으로 그대로 옮겨 놓아 다소 미흡했다.”면서 “자유롭게 철도 차량과 부품을 만들고 운영, 유지할 수 있었던 데서 벗어나 차량 형식·제작자 승인제와 철도 운영자, 시설유지·보수자 안전 승인제를 도입하겠다.”고 말했다. 정부는 이 같은 내용으로 오는 10월 철도안전법을 처음으로 완전히 개정한다. 국토부에 따르면 개정안은 정부가 일정 수준 고속철 등의 안전을 담보할 수 있도록 규정을 명확히 하는 데 방점을 찍었다. 그동안 1, 2차에 걸쳐 82개 대책을 내놓았으나 법적 책임이 불분명했기 때문이다. 예컨대 KTX 산천의 잇따른 정지 사고에도 정부는 부품 교체만 요구할 수 있었으나 법령이 개정되면 리콜이나 제작사 처벌 등이 가능해진다. 또 지하철 9호선과 신분당선 등 민영 노선이 속속 등장하면서 운영과 유지·보수사에 대한 사전 안전승인제가 도입된다. 국토부 측은 승인 과정에서 일종의 면허를 발급한 뒤 중대한 안전상 문제점이 발견되면 이를 다시 거둬들여 사실상 사업장 폐쇄 효과까지 낼 수 있다고 설명했다. 현재 KTX의 경우 운영자는 코레일, 유지·보수자는 철도시설공단으로 나뉘어 있으나 코레일이 유지·보수 권한까지 위탁받은 상태다. 권 장관은 “예를 들어 차량의 경우 사전 검사는 완성된 차량을 시험운행하는 데 그쳤으나, 앞으로는 차량제작 과정에서 설계부터 따져 보겠다.”고 말했다. 이 밖에 개정안은 주요 철도용품 제작 시 안전성 검증을 의무화하고, 제작자의 기술력·품질관리체계 등을 집중적으로 점검하도록 할 방침이다. 아울러 권 장관은 “정시 도착을 과도하게 강조하는 KTX의 운행 상태가 차량 피로도를 높여 문제를 야기한 측면도 있다.”면서 “앞으로 운행 횟수를 줄여 이를 개선하겠다.”고 밝혔다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

무한질주할 것 같던 중국 고속철도가 결국 추돌사고로 멈춰 섰다. 달려온 속도가 엄청나게 빨랐기 때문에 ‘상처’는 깊고, 아프게 중국 고속철도를 파고들 것으로 보인다. 중국 남동부 저장성 원저우(溫州)에서 발생한 고속철도 추돌사고로 24일 오후 현재 외국인 2명을 포함, 43명이 숨지고 211명이 다쳤다. 특히 부상자 가운데 12명이 위독한 상태여서 사망자 숫자는 더 늘어날 수밖에 없는 상황이다. 이번 사고는 중국이 공산당 창당 90주년(7월 1일)을 하루 앞둔 지난달 30일 세계 최장 고속철도인 시속 300㎞의 베이징~상하이 고속철도를 개통한 지 한달도 채 지나지 않아 발생했다는 점에서 적지 않은 충격을 주고 있다. 실제 베이징~상하이 고속철도가 개통 직후부터 각종 고장으로 정차와 연착이 빈발해 ‘사고철’ 원성을 얻은 데 이어 비록 다른 노선이지만 결국 대형사고까지 발생, 섣부른 고속철도 확충에 대한 비판의 목소리가 터져 나오고 있다. 게다가 고속철도끼리 부딪쳤을 때 엄청난 인적 피해가 불가피하다는 사실이 현실로 입증돼 전 세계의 고속철도 증설 계획에도 차질이 빚어질 전망이다. ●6량 탈선·4량 15m 교량서 추락 사고는 전날 오후 8시 27분(현지시간) 발생했다. 1차조사 결과, 저장성 항저우에서 푸젠성 푸저우로 향하던 시속 200㎞짜리 둥처(動車) D3115호가 벼락을 맞고 전기공급이 끊겨 원저우 솽위마을의 교량 위에서 멈춰 섰고, 뒤따르던 베이징발 푸저우행 둥처 D301호가 이를 들이받는 대형사고로 이어졌다. 이 사고로 객차 6량이 탈선했고, 이 가운데 4량이 15m 높이의 교량에서 추락했다. 사고발생 직후 후진타오 국가주석과 원자바오 총리는 “구조에 모든 노력을 다하라.”고 긴급지시하고, 장더장(張德江) 부총리를 현장에 급파하는 등 사고수습에 안간힘을 쓰고 있다. 중국은 전국을 관통하는 4개씩의 종·횡단 고속철도망을 구축해 2020년까지 전국을 고속철도 일일생활권으로 묶겠다는 야심찬 계획을 세워 급속하게 고속철도를 확충해 왔다. 3조 위안(약 500조원)을 투입해 고속철도 선로를 1만 6000㎞로 확충한다는 계획이다. 해외진출에도 큰 공을 들여 왔다. ●자동관제시스템 이상 가능성 하지만 이번 사고로 이런 계획은 큰 차질을 빚을 수밖에 없게 됐다. 무엇보다도 자동관제시스템의 문제가 드러날 가능성이 높아 안전성 논란이 확산되면서 고속철도 확충 계획에 제동이 걸릴 것으로 보인다. 한편 이번에 사고가 난 둥처는 시속 200㎞로 열차번호가 G로 시작하는 시속 300㎞ 이상의 고속철도와는 구분되지만 같은 선로를 달리는 만큼 고속철도의 한 모델로 보아도 타당하다는 것이 전문가들의 견해다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

중국은 24일 하루종일 북새통이었다. 관영 중국중앙(CC)TV는 사고현장을 직접 연결, 구조 및 부상자 현황, 사고열차 처리 과정 등을 생중계했고, 인터넷 사이트들에는 추모글이 폭주했다. 사고발생 21시간 만인 이날 오후 5시쯤 객차 안에서 중상을 입은 2살짜리 유아 한 명이 발견돼 긴급 후송되기도 했다. 211명의 부상자가 입원해 있는 저장성 원저우(溫洲)의 각급 병원에는 혈액 등이 크게 부족해 인근 지역인 타이저우(台州), 리수이(麗水) 등에서 1000단위의 적혈세포와 10만㎖의 혈장이 긴급공수됐다. 사망자 2명이 외국 국적자로 밝혀진 가운데 주중 한국대사관 측은 “아직까지 교민피해 신고는 접수되지 않았다.”면서 “해당 지역 공관에서 확인하고 있지만 교민 피해는 없는 것으로 보인다.”고 말했다. 사고 현장은 아수라장 그 자체였다. 지상 15m 교량 위에 위태롭게 객차 1량이 매달려 있었고, 추돌 충격으로 많은 객차가 종잇장처럼 구겨져 있었다. 지상에는 추락한 객차들이 뒤집혀진 채 사고 당시의 참상을 짐작게 했다. 열차 운행은 빨라야 27일쯤에나 재개될 것으로 알려졌다. 사고는 벼락 때문에 발생한 것으로 잠정결론이 내려졌다. D3115호 열차가 사고 직전 벼락을 맞아 동력을 상실한 채 정지해 있는 상태에서 뒤따라 오던 D301호 열차가 추돌했다고 관영 신화통신이 철도부 관계자를 인용해 보도했다. 중국 고속철도는 서로 일정한 간격 이상으로 접근하면 경보와 함께 정지하도록 설계돼 있지만 벼락으로 D3115 열차의 경보시스템이 고장나 10분 간격으로 뒤따라오던 D301호 열차에 위험신호가 전달되지 않았다는 것이다. 사고가 난 두 열차는 최고시속 250㎞로 설계된 CRH2 모델이다. 중국 최고지도부는 이번 사고로 전전긍긍하고 있다. 국가적 차원에서 고속철도 건설을 밀어붙이는 와중에 대형사고가 발생해 ‘정책실패’로 인식될 가능성이 높고, ‘민심이반’을 부채질할 수 있기 때문이다. 후진타오 국가주석과 원자바오 총리가 사고 직후 “피해자 구조에 최선을 다하라.”고 긴급지시하고, 공산당 서열 21위의 정치국 위원인 장더장(張德江) 부총리를 현장에 급파해 사고수습을 지휘토록 한 것에서도 위기의식을 엿볼 수 있다. 무엇보다 그토록 “안전하다.”고 강조했던 고속철도가 결국 ‘대형 살상무기’로 확인됐다는 점에서 충격이 커 보인다. 현재로서는 사고 여파가 어디까지 미칠지 짐작되지 않는다. 사고의 원인이 시스템 결함으로 밝혀진다면 고속철도 증설에 급제동이 걸릴 가능성도 배제할 수 없다. 중국 정부는 사고 노선을 관리하는 상하이 철도국의 당위원회 서기 등을 면직시키는 등 민심위무에 나섰다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

내년 총선, 대선을 겨냥한 복지 논쟁의 주도권을 놓고 정치권이 들썩이는 가운데 민주당이 22일 ‘보편적 복지 특별위원회’를 본격 가동했다. 손학규 민주당 대표는 김용익 서울대 교수를 특위 위원장으로, 정동영·정세균 최고위원을 고문으로 임명했다. 당초 특위 위원장 자리는 정동영, 정세균 최고위원이 서로 맡겠다고 나서서 손 대표가 고심 끝에 외부인사인 김 교수를 앉히는 것으로 교통정리를 한 것으로 알려졌다. 대선예비주자인 손학규·정동영·정세균 등 세 지도부는 이날 첫 회의에 참석, 서로 다른 ‘복지론’을 내비쳤다. 손 대표는 특위에 대해 “내년 정권교체의 빛”이라고 강조했다. 그의 복지 방향은 ‘창조적 복지’로 알려져 있다. “지속가능한 안정적 성장을 바탕에 두고 일하는 복지를 지향한다.”는 게 핵심이다. 경제정의와 공정한 시장을 기치로 내걸고 출범한 경제민주화특위와 함께 보편적 복지 특위를 가동한 것은 같은 맥락이다. 반면 정동영 최고위원은 특위출범을 “진보적 민주당의 길을 가는 실천적 행동의 결실”이라며 선명한 진보 노선을 위한 ‘첫걸음’으로 평가했다. 그는 복지 특위 구성을 처음 제안하고 당헌·당규에 보편적 복지 용어를 명시하자고 주장했다. 부유세 신설도 강조한다. 복지정책에 필요한 20조원의 재원은 순자산 30억원 이상의 부유층(전체 인구 0.5%)에게 연간 100만원을 거둬 10조~12조원을 만들고, 나머지는 탈루 세금 등을 찾아내 보전하면 된다는 것이다. 정세균 최고위원은 성장을 통한 주거·일자리 복지의 확대를 강조했다. 복지 문제를 해결하기 위해서는 “경제수술을 집도한 뒤에 복지를 병행하는 게 질 좋은 성장을 가능하게 한다.”는 것이다. 정 최고위원의 측근은 “김대중 전 대통령 이후 처음으로 대선후보 가운데 거시경제를 정책으로 내놓는 후보가 될 것”이라면서 중소기업 정책, 재벌개혁 등으로 인한 경제 대통령 이미지 심기를 강조하고 있다. 강주리기자 jurik@seoul.co.kr

일본 민주당이 2009년 중의원(하원) 총선거에서 내세웠던 주요 공약을 이행하지 못하게 된 점을 사과했다. 나라의 재정 상태를 제대로 고려하지 않은 ‘공약(公約)을 위한 공약(空約)’에 대해 솔직하게 반성했다는 점에서, 내년 총선과 대선을 앞두고 포퓰리즘 경쟁에 빠져들고 있는 한국 정치권에도 경종을 울리고 있다. 민주당은 2009년 중의원 선거시 ‘자녀 1인당 월 2만 6000엔(약 35만원) 지급’, ‘고속도로 무료화’ 등의 공약을 내걸고 집권에 성공했다. 하지만 2년도 채 지나지 않아 포퓰리즘에 빠진 경솔한 행동이었음을 스스로 인정하고 말았다. 오카다 가쓰야 민주당 간사장은 지난 21일 기자회견에서 “당시에 내건 공약이 사실은 실현 가능성을 면밀하게 따져보지 못한 것이었다.”고 인정한 뒤 “국민에게 솔직히 사과드린다.”고 고개를 숙였다. 오카다 간사장은 “실현할 수 없는 정책을 포함한 이유로는, 공약을 만들 때 정책의 필요성이나 실현 가능성을 충분히 검증하지 못했다는 점을 들 수 있다.”면서 “정권을 교체해 커다란 정책 전환을 한꺼번에 실현한다는 의욕에 넘쳤지만, 결과적으로 세출의 증대로 연결됐다.”고 털어놨다. 민주당은 2009년 8월 30일 총선거에서 서민 생활을 돕겠다는 내용의 공약을 내세워 중의원 480석 가운데 3분의2에 가까운 308석을 차지, 50년 이상 이어진 자민당 정권을 무너뜨리고 같은 해 9월 초 새 내각을 발족했다. 당시 대표적인 선심성 공약은 아동수당 지급과 고속도로 무료화, 농가소득보상제, 고등학교 무상교육, 휘발유 잠정세율 폐지 등이다. 하지만 민주당은 최근 자민당과 공명당의 요구에 따라 3세 미만의 아동에 대한 수당 지급액을 월 2만엔으로 인상하는 2011년도 아동수당 법안을 철회했다. 아동수당 전액 지급에 필요한 추가 재원 3조엔 이상은 동일본 대지진에 따른 피해 복구 자금으로 돌렸다. 결국 야당의 요구를 반영해 현행 아동수당을 반년간 연장하는 법안 쪽으로 방침을 바꿨다. 민주당은 고속도로 무료화 공약도 축소했다. 당초 공약대로 고속도로 완전 무료화를 실천하기 위해서는 연간 1조 3000억엔이 필요하지만 재정난으로 예산 확보가 어려웠기 때문이다. 정부는 도쿄와 오사카 등 대도시를 제외한 지역에서 실시하던 토요일과 일요일, 공휴일의 고속도로 요금상한제(1000엔)도 중단했다. 지방을 중심으로 전국 37개 노선, 50개 구역에서 실시하던 고속도로 무료화 시범도 종료했다. 일본 민주당의 공약 철회와 사과는 최근 대학등록금 부담완화와 무상급식 등을 앞다퉈 내놓고 있는 한국 정치권의 포퓰리즘 경쟁에도 반면교사가 되고 있다. 지난해 지방선거와 올해 재·보궐 선거에서 잇따라 패배한 여권은 내년 국회의원 총선거와 대통령 선거에서도 패할 것을 우려해 파격적인 포퓰리즘적 정책 추진과 발언들을 멈추지 않고 있다. 민주당도 기존에 발표한 복지 정책 외에 주거와 일자리 정책을 포함해 ‘3+3’ 복지 정책을 당의 공식 정책으로 추진할 방침이어서 국가재정 악화에 대한 우려가 커지고 있는 실정이다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

힐러리 클린턴 미국 국무장관이 20일 아세안지역안보포럼(ARF) 참석을 앞두고 인도 동부의 항구도시 첸나이를 방문했다. 1분 1초가 바쁜 그가 괜히 그곳에 간 것은 물론 아니었다. 중국에 맞서 동아시아의 리더 역할을 하라고 인도인들에게 촉구하는 상징적 차원에서 굳이 동해안의 도시를 찾은 것이다. 이날 첸나이 시내 ‘애나 도서관’을 쩌렁쩌렁하게 울린 클린턴 장관의 연설은 ‘인도로 중국을 치는’ 삼국지식 이이제이(以夷制夷) 전략을 깔고 있었다. 이번 인도네시아 ARF에서 남중국해 영유권 문제를 놓고 다른 아세안 회원국과 연대해 중국과의 일전을 벼르고 있는 미국이 인도를 중국의 대항마로 끌어당긴 것이다. 미 국무부에 따르면 클린턴 장관은 연설에서 “이제 인도는 아시아·태평양 지역의 미래를 이끌어야 한다.”고 강조했다. 이어 “수천년 동안 인도 상인들은 이 항구도시를 통해 동남아 바다 너머 중국의 만리장성까지 오갔다.”는 말로 남중국해가 인도의 이해관계 안에 있다는 논리를 주입시켰다. 그는 중국만 쏙 뺀 채 “인도는 곧 싱가포르, 말레이시아, 일본, 한국 등과 경제적 파트너십을 맺을 것”이라고 ‘중국 봉쇄 라인’을 노골적으로 드러내면서 “인도는 이제 미국과 함께 새로운 실크로드를 개척해야 할 때”라고 했다. 인도를 키워 중국에 맞서게 하는 미국의 전략이 새로운 것은 아니다. 2005년 조지 W 부시 대통령은 민간 차원의 대(對)인도 원자력 거래를 허가했다. 버락 오바마 대통령은 인도를 유엔 안전보장이사회 상임이사국에 포함시키는 방안에 지지를 표명했고, 인도·일본과의 3자 전략대화를 창설했다. 그럼에도 불구하고 중국이 갈수록 패권주의적 성향을 드러내자 클린턴 장관도 더욱 공격적으로 대응하고 있는 것이다. 사실 과거 미국과 인도는 사이가 좋지 않았다. 인도가 비동맹권의 중심축으로 반미 노선을 주도했기 때문이다. 이에 미국은 인도의 앙숙인 파키스탄을 지지해 왔다. 이런 악연 탓에 인도가 미국의 기대에 부응할지는 불투명하다. 더욱이 인도 외교는 동아시아보다는 파키스탄, 아프가니스탄 등 주변국에 집중하는 경향이 있다. CNN 등 미 언론들은 “중국과 인도 둘 다 거인이지만, 중국은 폐쇄적 정치체제여서 미국에 위협이 될 수 있는 반면 인도는 나름대로 민주정치가 작동하고 있기 때문에 인도와 편이 되는 게 유리하다고 미국이 판단하는 것 같다.”고 분석했다. 워싱턴 김상연특파원 carlos@seoul.co.kr

한나라당 싱크탱크인 여의도연구소 산하 비전위원회가 정책 노선을 이른바 ‘좌(左)클릭’하는 뉴비전 보고서를 냈다. 10대 핵심과제를 보면 실로 야심차다. 2020년까지 국민소득 4만 달러, 경제협력개발기구(OECD) 평균 복지수준, 고용률 60%, 대학등록금 부담 30% 축소, 공천 30% 여성 배정, 대북 지원 등이 포함됐다. 내년 총선과 대선을 앞두고 민심을 잡기 위한 공약(公約)이지만 또다시 뜬구름 잡기식의 공약(空約)에 그쳐서는 안 된다. 구체적인 실천 방안을 제시해야 할 것이다. 뉴비전 보고서는 1년간 공을 들여온 작품이다. 국회의원 20명을 포함해 전문가 100명이 투입됐다. 이를 발표한 나성린 의원은 보수 가치를 지키면서도 중도 좌파를 포용하기 위한 시도라고 설명했다. 한나라당이 보수 가치나 정체성 논란을 벌이며 옥신각신하는 것은 국민에게는 아무런 의미가 없다. 좌우를 따지는 이념적 접근이 아니라 오로지 국리민복(國利民福)만을 기준으로 하는 국정으로 가야 한다. 그러려면 실천 가능한 사안을 먼저 추려내야 한다. 그런 뒤 폐기할 것은 폐기하고, 고칠 부분이 있으면 수정 보완해서 깔끔하게 매듭지어야 한다. 보고서는 기본적으로 이명박 정부의 정책 노선을 수정하는 내용을 담고 있다. 감세 정책을 사실상 폐기하고 성장 우선에서 복지 확대를 통한 분배 강화로 전환했다. 현 정부는 성장 우선에 치중하다가 물가잡기에 실패했고, 친서민 정책도 실질적인 효과를 거두지 못하고 있다. 그로 인해 민심은 멀어졌으니 한나라당이 방향 선회를 시도해 보는 것 자체는 나쁠 게 없다. 하지만 아직 당론으로 정해진 것도 아니고 ,정부와 청와대 측의 동의를 얻은 것도 아니다. 당·정·청이 조속히 머리를 맞대 하나된 방향을 정해야 정책 혼선을 초래하지 않게 된다. 어제 보고서 관련 공청회에 홍준표 대표와 황우여 원내대표 등 핵심 지도부는 불참했다. 그들의 떨떠름한 반응으로 미뤄볼 때 한나라당의 당론으로 채택될지조차도 불투명하다. 현재로선 보고서가 실천 없는 연구성과물로 끝날 가능성마저 엿보인다. 그러나 어떤 경우에도 그 전체를 사장(死藏)시켜서는 안 될 것이다. 그렇게 되면 한나라당에 대한 불신을 더욱 키울 뿐임을 직시해야 한다. 민심이 노무현 정권 말기와 같다는 정두언 여의도연구소장의 자성이 말로만 그쳐서는 안 된다.

동작구가 7개 코스 26㎞를 잇는 충효길 조성의 첫삽을 떴다. 20일 구에 따르면 충효길은 현충근린공원, 사육신역사공원, 노량진 수산시장, 보라매공원, 국사봉, 까치산 등 동작의 명소와 녹지축을 연결해 역사와 문화, 자연생태를 아우르는 명품 산책공간으로 만들 계획이다. ‘친환경 명품도시’를 표방한 민선 5기 문충실 구청장의 핵심 공약사업이다. 고구동산길, 현충원길, 한강나들길, 노량진길, 보라매길, 동작마루길, 까치산길 코스다. 이번에 착공한 구간은 고구동산~현충근린공원~한강수변길~배수지공원~사육신공원~노량진역 사이 3개 코스 10.7㎞다. 코스마다 탐방안내센터, 쉼터, 안내판, 목재 데크 등을 설치하고 노선을 정비하는 1단계 공사를 11월 준공할 예정이다. 문 구청장은 “내년 중 4코스에서 7코스까지 정비해 사업을 마무리할 것”이라며 “구의 역사와 문화자원에서 나타나는 충효의 정신을 알리고, 산과 강을 지나며 도심을 걷는 색다른 웰빙 산책 코스가 되도록 하겠다.”고 말했다. 김지훈기자 kjh@seoul.co.kr

대전 도시철도 2호선에 이어 대전역∼세종시 구간 ‘광역급행버스’(BRT)의 노선안을 놓고 자치구들이 갈등을 빚고 있다. 19일 대전시에 따르면 대전역에서 세종시를 연결하는 광역급행버스 노선(25.39㎞) 가운데 올해 말 실시 설계에 들어가는 ‘한밭대교∼대전역’ 구간의 최종 노선이 자치 구간 의견차로 확정되지 못하고 있다. 대덕구는 이용객 등 교통수요를 감안, 대전역에서 대전로를 거쳐 오정로로 연결되는 도심통과 도로인 ‘대전로 노선(4.1㎞)’을 요구하고 있다. 반면 중구는 급행버스의 정시성, 운행속도 등이 우수한 우회노선인 ‘대전천 둑 도로(대전역∼세월교∼한밭대로·4.8㎞)’ 쪽으로 건설돼야 한다는 입장이다. 서로가 자기 동네를 지나가도록 노선을 만들어 달라는 것이다. 사정이 이쯤 되자 대전시는 2개 노선안의 장단점을 분석한 뒤 조만간 구별 주민 설명회, 공청회 등을 거쳐 최적의 노선을 선정한다는 방침이다. 앞서 지난해 실시한 비용대비 편익분석(B/C) 조사에선 두 노선안 모두 0.7 수준으로 같았다. 건설 예정 비용도 1000억원 안팎으로 비슷하다. 이처럼 타당성 조사를 통해서도 두 노선의 우열을 가리기가 힘들어 어느 한쪽으로 결정되면 요구가 수용되지 않은 자치구의 반발은 불가피해 보인다. 만약 ‘대전천 둑 도로’로 결정되면 또다시 ‘대덕구 소외론’이 불거지면서 도시철도 2호선과 같은 대덕구의 큰 반발이 우려된다. ‘대전로 노선’으로 결정될 경우에도 ‘대덕구 민심 달래기용’이란 지적이 나올 가능성이 크다. 시 교통정책과 관계자는 “도시의 장기적인 발전과 시민편익에 방향성을 두고 최적의 노선을 결정한다는 방침”이라며 “주민들의 의견을 충분히 수렴한 뒤 늦어도 9월까지는 노선을 최종 결정할 계획”이라고 말했다. 한편 대전역∼세종시 간 BRT 가운데 세종시∼와동IC 구간(13.44㎞)은 2014년까지 행복도시건설청이, 와동IC∼대전역 구간(11.95㎞)은 2015년까지 대전시가 각각 건설할 예정이다. 대전 이천열기자 sky@seoul.co.kr

“보수 이념만을 고집해선 힘들다. 중도로 외연을 확대해야 한다.”(한나라당 나성린 비전위원장) 한나라당이 내년 총선·대선을 앞두고 오른쪽에 놓인 무게중심을 좌측으로 한 발짝 옮겼다. 당 싱크탱크인 여의도연구소 산하 비전위원회는 19일 “모든 국민이 더불어 행복한 선진복지국가”라는 ‘한나라당의 뉴비전’을 공개했다. 현재 정강·정책이 ‘대한민국의 선진화’라는 비전 아래 성장에 초점을 맞추고 있다면, 새 비전은 ‘복지’ 쪽으로 무게중심을 옮겼다. 무엇보다 2006년 만들어진 정강·정책에서 ‘포퓰리즘에 맞서’라는 문구가 빠진 점이 이를 상징한다. 당의 이념도 기존 ‘자유민주주의와 시장경제’에서 ‘자유민주주의, 따뜻한 시장경제주의, 조화와 통합의 공동체주의’로 바꾸기로 했다. 당내 대표적인 보수적 경제전문가인 나 의원은 “대한민국의 정통성을 부정하지 않는 중도 좌파까지 포용할 수 있는 노선의 업그레이드가 필요했다.”고 설명했다. 비전위는 선진복지국가를 위한 10대 핵심과제도 내놨다. 우선 2020년까지 1인당 국민소득 4만 달러를 달성하고, 복지 분야 지출을 국내총생산(GDP) 대비 20%까지 끌어올려 경제협력개발기구(OECD) 평균 수준으로 강화하겠다는 목표도 제시했다. 앞으로 5년 이내에 0~5세 영유아에 대한 무상보육도 실현시키기로 했다. 이는 민주당의 정책방향을 수용한 것이다. 무상의무교육도 고등학교까지로 늘리고, 무상급식은 소득수준 하위 70%까지 단계적으로 확대한다는 계획도 밝혔다. 선출직 여성의원 확대를 위해 공천의 30%를 여성에게 배정하고 지역구와 비례대표의 10%에 해당하는 30석은 30대 이하의 청년층에 의무적으로 할당하는 방안도 제시했다. 또 남북관계에 대해선 비핵화와 상호불가침 및 무력사용 포기, 군비 축소 등이 포함된 ‘한반도 신(新)평화구조’를 목표로 인도주의적 교류협력과 남북대화를 적극 추진하기로 했다. 나 의원은 야당의 보편적 복지안을 수용한 것과 관련, “국민이 천천히 함께 가자니까 그렇게 하기로 한 것”이라면서 “경제학자 관점에선 이렇게 하면 (국가 경제가) 망한다는 입장이지만, 총선·대선을 앞둔 정치인으로선 궤도 수정이 불가피했다.”고 말했다. 한나라당은 20일 공청회를 통해 여론을 수렴한 뒤 ‘뉴비전’을 확정할 계획이다. 홍성규기자 cool@seoul.co.kr

대중교통이 전혀 없는 인천시 옹진군 연평도에 오는 9월부터 버스가 운행된다. 18일 옹진군에 따르면 버스와 택시 등 대중교통 수단이 전무해 주민은 물론 관광객들이 큰 불편을 겪고 있는 연평도에 농어촌 공영버스(34인승) 1대를 운행하기로 했다. 지난해 11월 북한군의 연평도 포격 도발 이후 국민성금 모금을 담당했던 인천사회복지공동모금회가 공영버스 구입비와 올해 운영비 1억 1700만원을 지원하기로 결정한 데 따른 것이다. 군은 다음 달 중 버스 운전기사를 채용한 뒤 오는 9월 공영버스를 출고받아 운행할 계획이다. 내년부터는 인천시 예산으로 운영비 등을 지원하게 된다. 노선은 연평면사무소∼당섬선착장∼파출소∼연평운동장∼연평면사무소로 운행 시간은 오전 7시 30분부터 오후 6시까지다. 구체적인 운행 시간과 배차 간격은 운영위원회를 구성해 정할 방침이다. 여름 휴가철에는 해수욕장 등 연평도 내 관광지를 경유하는 방안도 추진된다. 요금은 다른 도서 지역 공영버스와 마찬가지로 성인 1000원, 학생 500원으로 책정될 전망이다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr