북한 김정일 국방위원장의 방러 일정 중 하이라이트인 드미트리 메드베데프 러시아 대통령과의 정상회담이 끝남에 따라 김 위원장의 귀국길에 관심이 모아지고 있다. 우선 그가 중국을 거쳐 귀국할지 여부다. 일각에서는 김 위원장이 러시아횡단철도(TSR)에서 중국 만주횡단철도(TMR) 노선으로 열차를 갈아타 중국을 거쳐 귀국할 가능성을 제기하고 있다. 중국 루트를 이용하면 귀국길이 1500㎞ 정도 짧아지기 때문이다. 이 경우 러시아의 소도시 티타 근방에서 방향을 틀어 중국으로 진입하게 된다. 그러나 이를 위해서는 중국 측과 사전 협의가 있어야 하고, 러시아 방문 성과를 흐릴 수 있다는 점에서 가능성이 높지 않다는 분석이 나온다. 정부 당국자는 “2007년 모스크바에 갔을 때도 TMR을 이용할 것이라는 관측이 있었지만, 시베리아횡단철도를 이용해 돌아왔다.”고 말했다. 온 길을 그대로 되짚을 가능성이 높다는 얘기다. 이보다는 주말쯤 귀국길에 블라디보스토크 가스관 점화식에 참석할 것이라는 관측이 힘을 얻고 있다. 중국을 거치는 경로보다는 하바롭스크~블라디보스토크 루트를 이용할 가능성이 크다는 얘기다. 관심은 이 점화식에 블라디미르 푸틴 총리가 참석할 것이라는 관측이 나온다는 점이다. 김 위원장과 푸틴 총리의 면담이 이뤄질 가능성이 제기되는 것이다. 정부 당국자는 “김정일은 푸틴과 과거 세 차례 만난 데다 푸틴이 내년 대선을 앞두고 영향력을 발휘하려고 하기 때문에 면담 성사 가능성이 아주 낮지는 않은 것으로 본다.”고 말했다. 그러나 일각에서는 “김정일이 모스크바에 가지 않는 한 푸틴과의 면담 가능성은 낮다.”고 지적한다. 양무진 북한대학원대학 교수는 “김정일은 만나고 싶어 하겠지만 수도가 아닌 지방에서 총리와 대통령을 둘 다 만나기는 쉽지 않을 것”이라고 말했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

아시아나항공이 이용률 감소로 어려움을 겪고 있는 울산공항 활성화를 위해 울산~김포 노선 요금을 계속 할인한다. 24일 울산시에 따르면 아시아나항공은 여름방학과 휴가철을 맞아 한시적으로 실시했던 울산~김포 노선의 요금 할인을 오는 10월 29일까지 연장하기로 했다. 추석연휴 기간인 오는 9월 10~14일은 할인요금을 적용하지 않는다. 아시아나항공은 여름휴가철 요금 할인 행사가 고객들의 호응과 관심을 끌자 할인기간을 10월까지 연장하기로 했다. 할인 요금은 주중 5만 7440원(정상가 7만 9100원), 주말 6만 3290원(정상가 8만 8100원)이다. 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr

마에하라 세이지(49) 일본 전 외무상이 23일 민주당 대표 선거전에 출마를 선언했다. 이에 따라 노다 요시히코 재무상이 선출될 것으로 보였던 민주당 대표 경선은 대혼전 양상을 보이고 있다. 마에하라 전 외무상은 이날 자신을 따르는 의원들과의 모임에서 “일본을 위기에서 구하기 위해 거당일치(擧黨一致)를 이루자.”며 “그 선두에 (내가) 서겠다.”고 출마의 변을 밝혔다. 마에하라 전 외무상은 일본 정치 엘리트 양성기관인 마쓰시타 정경숙을 거쳐 정계에 입문했다. 2005년 당시 야당이던 민주당 대표경선에서 간 나오토 총리를 누르고 43세에 대표가 됐다. 세습 의원이 주류를 차지하는 일본 정계에서 보기 드문 자수성가형 정치가로 각광받고 있다. 일본내 각종 여론조사에서 지지도가 가장 높은 마에하라 전 외무상은 지난 3월 재일 한국인으로부터 정치헌금 20만엔(약 280만원)을 받은 것과 관련, 정치자금법 위반 논란이 일자 외무상을 사퇴했다. 마에하라 전 외상이 출마를 선언함에 따라 오는 29일 치러질 민주당 대표 경선은 새로운 양상을 맞게 됐다. 같은 마쓰시타 정경숙 출신인 노다 재무상과 오자와 이치로 전 간사장의 측근인 가에다 반리 경제산업상, 가노 미치히코 농림수산상의 4파전으로 전개될 전망이다. 이번 경선에도 최고의 변수는 이치로 전 간사장과 하토야마 유키오 전 총리의 선택이다. 오자와 전 간사장은 그룹내 소속 의원이 130여명, 하토야마 전 총리 그룹은 40여명으로 두 계파를 합치면 민주당 전체의원의 과반수에 이르게 된다. 마에하라 전 외무상은 그동안 대표 경선에서 간 나오토 전 총리와 합세해 ‘반(反) 오자와’ 노선을 내세우고 맞섰지만 이번 선거에서는 연대 가능성도 점쳐지고 있는 실정이다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

단단한 체구, 중저음의 굵은 목소리, 치켜뜨는 눈초리…. 카리스마 넘치는 한 공화당 소속 주지사가 밋밋하게 진행되던 미국 대선판을 뒤집어 놓고 있다. 릭 페리(61) 텍사스 주지사의 상승세는 가히 무섭다고 할 만하다. 22일(현지시간) 공개된 갤럽 양자대결 여론조사(지난 17~18일 실시) 결과 그는 버락 오바마 대통령과 지지율에서 47% 대 47% 동률을 기록했다. 한달 전만 해도 여론조사 대상에 들지도 못했던 인물이 일약 대통령을 위협하는 반열에 올랐다. 공화당 선두주자인 밋 롬니 전 매사추세츠 주지사가 오바마를 2% 포인트 앞섰지만 페리와 큰 차이가 없었고, 아이오와 스트로폴(비공식 여론조사)에서 위세를 떨쳤던 미셸 바크먼, 론 폴 하원의원 등도 페리에게 뒤졌다. 페리의 매력은 ‘대통령감’처럼 보인다는 데 있다. 기존 공화당 주자들이 어딘가 모르게 가볍게 보이는 데 반해 페리는 무게감이 있다. 연설 톤을 억지로 높이지 않고 착하게 보이려 어색하게 웃지도 않는다. 그를 칭찬하거나 비판하는 사람 모두 “카리스마 넘치는 인물”이라는 평을 빼놓지 않는다. 공화당 지지자들이 페리에게 열광하는 것은 지극히 ‘공화당스러운’ 면모 때문이다. 다른 후보들은 입으로 공화당 노선을 주장하지만 페리는 몸으로 감세, 작은 정부, 기독교, 총기 소유 등 공화당의 핵심 가치를 실천한다. 지난 6일 그가 ‘종교의 정치 도구화’란 비판을 무릅쓰고 대규모 기도회를 강행한 것은 공화당 지지자들에게 강한 인상을 심어줬다. 페리가 주지사로 있는 텍사스엔 소득세가 없고 친기업 정책으로 노조 가입률이 가장 낮다. 오바마가 싫으면서도 기존 공화당 대선주자들이 마뜩잖던 공화당 지지자들에게 페리는 ‘백마 탄 왕자’로 비쳐지는 것 같다. 일각에서는 페리가 롬니를 제치는 것은 시간 문제라는 전망도 나온다. 롬니는 정통 기독교가 이단으로 간주하는 모르몬교 신자인 데다 주지사 시절 오바마의 의료보험 개혁안과 비슷한 정책을 시행한 전력으로 공화당 지지자들의 의구심을 사고 있기 때문이다. 페리의 상승세가 거품이 아닐 수 있는 근거는 가시적 ‘실적’을 갖고 있다는 점이다. 무엇보다 오바마 대통령의 결정적 약점인 고용에서 실적이 탁월하다. 지난 2년 동안 미국에서 새로 생긴 일자리의 30%가 텍사스에서 생겼을 정도다. 경기 불황으로 신음하는 미국 유권자들로서는 그에게 솔깃할 만도 하다. 하지만 언론의 검증이 시작되면서 본격적인 시험대에 오르고 있다. CNN에 따르면 텍사스의 고용은 주로 연방공무원 등 공공부문 일자리 증가에 힘입었으며, 정작 민간 부문 일자리는 줄었다. 워싱턴 김상연특파원 carlos@seoul.co.kr

언행도 복장도 튀지 않고는 못 배겼던 무아마르 카다피 리비아 국가원수의 행방이 점점 미궁 속으로 빠져들고 있다. 리비아 반군과 국제형사재판소(ICC)는 리비아 사태의 주범인 그를 생포해 재판정에 세우려고 혈안이 돼 있지만 정작 그는 지난 6월 중순 이후 두 달째 행방이 묘연하다. 지난 6월 카다피와 체스를 두는 사진이 공개됐던 러시아의 국제체스연맹 키르산 일륨지노프 회장은 23일(현지시간) “카다피가 전화통화에서 ‘나는 살아있고 건강하다. 트리폴리에 있고 리비아를 떠나지 않을 것이다’라고 밝혔다.”면서 “장남도 옆에 함께 있다고 말했다.”고 전했다. 일륨지노프의 말을 얼마나 신뢰할 수 있는지는 모르지만 반군의 트리폴리 진격 이후 카다피가 지인과의 통화에서 자신의 위치를 밝힌 것은 처음이다. 반군에 생포된 줄 알았던 카다피의 차남 사이프 알이슬람은 기자들 앞에 등장해 아버지가 수도 트리폴리에서 안전하게 지내고 있다고 장담했다. AFP도 외교 소식통의 말을 인용, 카다피가 여전히 트리폴리 내 관저인 밥 알아지지야에 머물러 있다고 전했다. 밥 알아지지야의 면적이 181만평으로 워낙 방대한 만큼 카다피가 3중 콘크리트로 철벽 방어망을 친 지하벙커에 은신해 있을 가능성이 크다는 의견이 나온다. 카다피의 4남이자 국가안보보좌관을 지낸 알무타심도 밥 알아지지야에 있을 것이라고 알아라비야TV는 보도했다. 미국 국방부도 카다피가 아직 리비아에 있을 것으로 확신하고 있다. 하지만 카다피의 정적들은 그가 이미 고국을 떠났거나 최소한 자신의 목줄을 겨눈 격전이 벌어지고 있는 트리폴리에서는 빠져나왔을 것으로 생각하고 있다고 로이터가 22일 보도했다. 그가 트리폴리를 벗어났다면 가장 가능성이 높은 도피처로 고향인 시르테가 꼽힌다. 시르테에서는 여전히 카다피를 지지하거나 동정하는 세력을 결집할 수 있기 때문이다. 리비아 사태 초기부터 흘러나왔던 해외 도피설도 끊이지 않는다. 영국에서는 반미 사회주의 노선을 함께 걸으며 친분을 다졌던 우고 차베스 베네수엘라 대통령의 지지로 카다피가 베네수엘라로 망명할 가능성이 제기된다. 베네수엘라나 쿠바가 그에게 체포영장을 발부한 ICC 미협약국이라는 점을 감안하면 무게가 실리는 주장이다. 정서린기자 rin@seoul.co.kr

동대문구(구청장 유덕열) 이문·휘경·회기동 주민의 구청과 시내 접근성을 높이기 위해 25일부터 시내버스 노선을 개편한다. 120번은 우이동~수유역~월곡동~돌곶이역~외대앞~청량리역~경동시장사거리~동대문구청~시립동부병원~제기역~청량리역을 운행한다. 201번은 망우로~이문로~회기로~홍릉로~청량리 구간을 거쳐 동대문, 종로, 서울역 방향으로 운행한다. 교통행정과 2127-4867.

이명박 대통령은 22일 “김정일 북한 국방위원장이 내년 서울에서 열리는 핵안보 정상회의에 참석할 수 있는 기회의 문은 언제든지 열려 있다.”고 말했다. 몽골을 국빈 방문 중인 이 대통령은 현지 일간지 ‘어트링 소닝’과의 인터뷰에서 “북한이 가동 중인 모든 핵프로그램의 동결과 폐기 의사를 분명히 하고, 국제사회와의 새로운 관계 및 경제협력 관계를 천명할 수 있는 획기적인 기회가 될 것”이라면서 이같이 밝혔다. 이 대통령은 또 오전 울란바토르 시내 숙소에서 가진 참모들과의 회의에서 김 위원장의 러시아 방문에 대해 “긍정적으로 평가한다.”고 말했다고 박정하 대변인이 전했다. 박 대변인은 “김 위원장의 중국 방문처럼, 러시아 방문 역시 북한의 경제 발전 등에 긍정적으로 작용할 것이라는 생각을 대통령은 갖고 있다.”고 설명했다. 박 대변인은 이어 “우리 정부는 러시아 정부와 수시로 긴밀히 협조하고 있다.”고 말해 김 위원장의 방러 사실을 사전 통보받았을 가능성을 내비쳤다. 이와 함께 남·북한과 러시아의 3각 협력 프로젝트로 논의돼 온 북한 경유 가스관 건설 사업에 진전이 있을 것이라는 기대감도 높아지고 있다. 지난해 4월 미국 워싱턴에서 열린 1차 핵안보정상회의에 이어 내년 3월 26~27일 서울에서 열리는 2차 핵안보 정상회의에서는 핵무기와 핵테러리즘 위협에 대처하기 위한 방안이 논의될 예정이다. 이 대통령은 이어 시내 정부청사에서 차히아긴 엘베그도르지 몽골 대통령과 정상회담을 갖고 에너지·자원 분야 협력을 대폭 강화하기로 합의했다. 구체적으로 몽골의 희토류와 우라늄 등 자원개발에 협력하기로 했다. 이와 관련, 최중경 지식경제부 장관과 몽골의 자원에너지부 장관이 에너지·자원 분야 협력을 위한 양해각서(MOU)를 체결했다. 세계 7대 자원부국인 몽골은 추정 매장량 150만t인 세계 14위의 우라늄 보유국가다. 한국의 포스코와 몽골의 MCS사는 공동으로 철강 및 에너지 관련 분야 사업도 추진하기로 했다. 두 정상은 또 몽골 아파트 10만 가구 건설 계획에 한국 기업이 참여하고, 황사 피해를 막기 위해 현재 추진 중인 ‘몽골 그린벨트 조림사업(2007∼2016)’의 성공을 위해 협력한다는 내용을 골자로 하는 ‘중기협력계획’에도 합의했다. 양국 정상은 두 나라의 관계를 현재의 ‘선린우호협력 동반자’ 관계에서 ‘포괄적 동반자’ 관계로 격상하기로 했다. 이 대통령은 이어 가진 공동기자회견에서 “양국은 건설·의료·보건 분야 협력확대는 물론 연간 8만 4000명 수준인 인적교류를 계속 확대하기로 했다.”면서 “이를 위해 항공노선 확대와 사증 발급 간소화를 위해 계속 노력하기로 합의했다.”고 말했다. 울란바토르 김성수기자 sskim@seoul.co.kr

“예전에 10장 한 세트의 회수권을 작게 잘라 11장으로 사용했던 추억이 떠올라요. 직접 회수권을 정교하게 그리는 간 큰 녀석들도 있었죠. 회수권은 학생들의 재산목록 1호였습니다.” (이필식씨·44·서울 서대문구 홍은2동) 통근·통학 회수권을 처음 사용한 1957년도 버스값도 아까워하던 시절의 우리네 풍속도다. 21일 서울시에 따르면 대중교통 수단으로 버스가 도입된 지 올해로 어느새 100년째를 맞았다. 한 세기 동안 서민들의 애환을 싣고 달려온 시내버스의 변천사와 함께 당시의 소비자물가와 시대상을 반추해 볼 수 있다. 과거속 추억의 시간 여행을 떠나 보자. 버스의 조상이라고 할 수 있는 8인승 승합자동차는 일제강점기인 1912년 대구에서 처음 영업을 시작했다. 한 일본인이 승합자동차에 여러 사람을 태우고 다니며 돈을 받은 것이 시초였다. 사업자와 노선이 빠르게 늘면서 경기, 서울 등지에도 상업용 버스가 등장했다. 경성(서울)에 버스 도입이 늦어진 이유는 1927년 당시 서울 인구가 31만여명으로 전차, 자전거, 인력거, 마차만으로도 이동이 원만했기 때문이다. 1927년 6월 서울 최초로 시내버스 운행 신청서가 총독부에 제출됐고 이듬해 1928년 경성부에 시내버스 사업권을 내주면서 우리나라에 본격적인 시내버스 운행 시대가 열렸다. 1928년 첫 운행 당시의 버스 요금은 7전. 반면 전차는 동대문과 서대문, 남대문을 경계로 구역당 5전씩을 받았다. 새로 등장한 버스가 요금 경쟁에서 기존 전차에 밀리자 지금의 전철·버스 간 환승개념이 도입된다. 전차가 다니지 않는 곳에 버스를 배치, 전차와 운행 구간을 분리한 것이다. 적자를 메우려는 나름대로의 고육책이었던 셈이다. 결국 1930년대 요금은 5전으로 내렸다. 5전이면 당시 자장면 한 그릇을 사 먹을 수 있었다. 반면 1920년대 택시 요금은 거리와 관계없이 균일제로 시내요금이 1원이었다. 택시 요금은 1937년 기본 50전, 1949년 200원, 1950년 200원, 1966년 60원, 1970년 90원, 1988년 800원, 1998년 1300원이었다. 1965년 시내버스 요금은 8원. 1970년대는 15~80원, 1980년대 120~200원을 거쳐 현재 900원까지 이어졌다. 반면 1974년 처음 운행된 지하철의 첫 요금은 1구간이 30원에서 시작해 1981년 100원, 86년 200원, 93년 300원을 거쳐 1999년 500원으로 뛰었다. ●1930년대 요금 5전 ‘자장면 한 그릇값’ 버스 요금은 1930년대 같은 가치로 출발한 자장면값이 요동친 것에 비하면 오름폭이 적은 편에 속한다. 물론 왕복 요금을 감안하면 두 배 정도 격차를 보인다. 1960년대 자장면값은 15원, 1970년대 30원, 1980년 초 1000원 고지를 넘더니 1990년 초 2000원, 90년대 말 3000원, 2000년대 4000원대로 뛰었다. 만원 버스 하면 먼저 떠오르는 것이 “오~라이”라고 외치던 여성 차장. 버스 안내양은 진한 남색 등의 제복과 모자를 착용했으며 엄격한 필기시험과 구술면접을 거쳐 선발됐다. 당시 표를 끊어 주던 안내양의 인기가 엄청나 연예인 못지않은 인기를 얻었으며 실제 배우로 발탁되기도 했다. 김경숙(55·북부운수 버스기사)씨는 “면접을 볼 땐 주로 또렷또렷하고 행동이 민첩한 젊은 여성을 뽑은 것 같다. 안전이 최우선이니까 승객들을 책임져야 한다는 사명감이 없으면 견디기 힘든 게 버스 안내양”이라며 웃었다. 앞서 1949년부터 버스 앞쪽에 승차해 기사를 돕는 조수(남성)가 등장했으나 여성에 비해 상대적으로 인건비가 비싸고 승객과 허구한 날 살랑이를 벌여 1960년대에 사라졌다. ●남자 조수는 비싸고 실랑이 많아 퇴출 1970년대는 그야말로 버스의 전성 시대. 승객들과 부대끼느라 학생들의 가방끈이 끊어질 정도였다. 차량이 너무 부족해 당시 지각하는 회사원이 하루에 20만명을 웃돌았다고 한다. ‘콩나물 버스’라는 별명도 이때 생겨났다. 경기 북부지역에서 7년간 안내양을 했다는 김경순(55)씨는 “1970년대만 해도 장날이면 버스 안에 120명이 탈 때도 있었어요. 문도 못 닫고 문에 대롱대롱 매달려 갈 때도 많았죠. 당시 요금이 15원이었는데 돈을 받으면 메모지 같은 종이에 적어 주기도 했죠. 승객이 어디서 내린다는 암호 같은 걸 적어 기억했던 게 생각나요.”라고 당시를 떠올리며 웃었다. 급격한 산업화와 경제성장으로 젊은 여성들이 공장으로 몰리면서 버스 안내양 구하기가 하늘의 별따기였다. 결국 1980년대부터 안내양 없이 승객이 앞문 승차, 뒷문 하차하고 요금을 선불로 내는 시민자율버스 운행이 시작되고 1989년 자동차운수사업법 개정을 통해 버스 안내양 고용 의무조항이 삭제됐다. 애환을 함께 나누던 버스 안내양이 역사속으로 사라진 것이다. 이병한 서울시 교통정책과장은 “버스 이용객이 여전히 지하철을 앞지른다.”면서 “지난해 마을버스를 포함한 시내버스 일일 이용객 수가 지하철의 483만명보다 약 100만명 더 많은 572만명에 이른다.”고 말했다. 강동삼기자 kangtong@seoul.co.kr

외국인 관광객들이 많이 타는 ‘서울시티투어버스’가 일제강점기에도 있었다. 1931년 서울을 관광하는 유람자동차가 실제 있었던 것이다. 2000년 10월 첫 운행을 한 시티투어버스와 80년 전 유람자동차의 코스가 크게 다르지 않다. 2층짜리 시티투어버스를 직접 타 보았다. ●요금 ‘쌀 두어말 값’ 3원 50전 vs 1만원 지난 19일 오후 서울 광화문 동화면세점 앞에서 서울시티투어버스(아래 사진)를 기다렸다. 매표소에서 표를 구하니 1만원. “비싼 것 아니냐.”고 판매원에게 물었더니 “하루종일 탈 수 있다.”는 대답이 돌아온다. 도심순환버스는 광화문을 지나 덕수궁~남대문~서울역~국립중앙박물관~주한미군 용산기지~이태원~N서울타워~동대문시장~창덕궁~인사동~청와대~경복궁~광화문으로 오는 2시간 코스로 운행된다. 30분 간격으로 운행되기 때문에 원하는 곳에 내려 구경하다 시간에 맞춰 버스에 오르면 된다. 2층 버스는 주로 고궁과 청계 코스를 1시간 간격으로 운행한다. 요금은 1만 2000원. 하루 평균 이용객은 270명이지만 주말 이용객은 두 배가 넘는다고 한다. 반면 옛 유람자동차의 경우 남산~창경원~파고다공원~한강이 주요 코스였다. 조선은행(한국은행)~남대문~경성운동장(서울운동장)~보신각~경복궁 등을 관광하는 노선도 있었다. 겨울에는 운행하지 않았다. 하루 2회 운행했으며 출발시간은 오전 9시와 오후 1시. 각각 3시간 30여분 소요됐다. 요금은 초기에 어른 3원 50전이고 어린이는 반값이었다. 쌀 두말 정도의 돈이 있어야 탈 수 있는 금액이었다. 그러나 이후 가격이 떨어져 어른은 2원 20전에도 이용할 수 있었다고 한다. ●“여름 성수기엔 버스 늘려 질 높여야” 지금 시티투어버스 안에는 영어, 중국어, 일본어, 프랑스어, 한국어로 가이드하는 이어폰(위 사진)이 준비돼 있어 외국인들이 이용하기에 편리하다. 가이드가 각 코스의 특징은 물론 배차 간격을 알려 준다. 유람자동차에도 가이드가 있었다. 일제강점기 때라 주로 경성에 처음 온 일본인들이 많이 이용했다. 시티투어버스 가이드가 국립중앙박물관을 무료로 관람할 수 있다고 했다. 145년 만에 프랑스국립도서관에서 돌아온 ‘외규장각 의궤’를 볼 수 있는 기회다. 훌쩍 1시간이 지났지만, 편한 시간에 도착 버스에 오르면 된다. 함께 탄 승객 김상완(42)씨는 “외국 생활을 하다가 한국에 온 지 얼마 안 돼 모처럼 서울의 변한 모습을 보고 싶어 나들이에 나섰다.”며 “코스 중 2~3군데 돌면 반나절은 금세 지나 버린다.”고 말했다. 외국인들에겐 소문난 서울의 명소를 두루 볼 수 있는 데다 창밖으로 내다보이는 풍경과 사람들의 모습을 감상하는 재미도 쏠쏠해 도심 교통편으론 제격이다. 하지만 음식물 반입이 금지됐는데 음료수며, 먹을거리를 사들고 탑승하는 승객이 있어 눈살을 찌푸리게 한다. 어떤 운전기사는 “승객도 많은데 외국인이 유모차를 태웠다.”며 투덜대는 바람에 괜스레 미안해지기도 했다. 시티투어버스를 3년째 운전하고 있다는 최병식(54) 기사는 “주말만 되면 버스가 콩나물시루가 될 때가 많다.”며 “여름 성수기에는 버스 5대는 추가 투입, 배차 간격을 줄여 서비스의 질을 높여 외국인들에게 좋은 인상을 심어 줄 필요가 있다.”며 아쉬워했다. 글 사진 강동삼기자 kangtong@seoul.co.kr

조 바이든 미국 부통령 일행이 방중 이틀째인 지난 18일 오후 자장면으로 점심식사를 한 베이징의 ‘야오지(姚記) 간 볶음’ 간식집에 이튿날부터 사람들이 몰려들어 너도나도 ‘부통령 세트’를 주문하고 있다고 중국 언론들이 21일 보도했다. 이 집의 전문음식은 중국 서민들이 즐기는 ‘돼지간 볶음’ 이지만 사람들은 바이든 부통령 일행이 주문한 자장면, 오이 무침, 감자채 무침, 찐빵, 콜라 등 79위안(약 1만3000원)짜리 ‘부통령 세트’만 찾고 있다. 식당 주인은 즐거운 표정을 감추지 못하면서도 “‘부통령 세트’를 메뉴에 포함시킬 계획은 아직 없다.”고 말했다. 바이든 부통령을 수행중인 게리 로크 주중대사는 20일 밤 두 번째이자 마지막 방문지인 쓰촨성 청두(成都)에서 1인당 300위안짜리 정통 쓰촨요리를 즐겨 또다시 화제가 됐다. 로크 대사 일행 10명이 찾은 음식점은 전통 골목인 콴자이샹쯔(寬窄巷子)에 위치한 위자추팡(唯家廚房)으로 소스를 얹은 전복찜 요리 등 30여 가지의 정통 쓰촨요리를 맛봤다. 한편 바이든 부통령은 청두로 이동하기 직전 베이징의 미국대사관에서 중국 학자들과 만나 중국의 외교정책과 양국관계 등을 집중논의했다. 2시간 정도 진행된 면담에는 베이징대 국제관계학원의 왕지쓰(王緝思) 원장과 자칭궈(賈慶國) 부원장, 진찬룽(金燦榮) 인민대 국제관계학원 부원장, 옌쉐퉁(閻學通) 칭화대 국제문제연구소장, 추이리루(崔立如) 중국 현대국제관계연구원장 등이 참여했다. 이들 가운데 일부는 대국굴기(우뚝 섬) 등 중국의 강경 외교노선을 노골적으로 주장하는데다 상당수 인물들이 외교정책 수립에 관여하고 있다는 점에서 바이든 부통령이 이례적으로 이들과의 만남을 통해 중국의 외교정책을 탐색했을 것으로 보인다. 바이든 부통령은 이날 시진핑 부주석과 마지막으로 비공식 만찬을 함께했으며 22일 오전 두 번째 방문국인 몽골로 떠난다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

“시내버스 적자를 해결하는 방법에는 세 가지가 있습니다. 버스요금 현실화와 노선 다이어트, 그리고 시스템을 업그레이드하는 것입니다.” 윤혁렬 서울시정개발연구원 도시교통연구실장은 21일 고질적인 경영적자를 면치 못하는 버스를 흑자로 전환하고 시민들이 더 많이 이용할 수 있는 해법을 이처럼 제시했다. 서울시는 2004년 적자를 안고 달리는 버스를 과감하게 개혁했다. 1990년대 승용차가 급격히 늘면서 버스의 운행속도는 갈수록 떨어지고 좌석은 텅텅 비었기 때문이다. 버스 회사들은 장사가 안된다는 이유로 노선을 폐지하는 등 악순환을 거듭했다. 서울시는 이에 중앙버스차로를 도입하고 티머니카드, 환승할인, 버스정보관리시스템(BMS)을 도입해 시스템을 업그레이드했다. 특히 지하철 요금과 묶는 환승할인제는 상당한 효과를 냈다. 더 나아가 서울시는 노선조정·감독권 외에 운영권을 버스 회사에 넘겨준 준공영제를 도입했다. 표준운송원가를 정해 버스가 움직이면 사람을 태우든, 안 태우든 일정 힛수를 뛰면 돈을 주는 방식이다. 그러나 서민들의 발인 버스 요금이 매년 동결되면서 적자가 눈덩이처럼 불어났다. 시는 연 3000억원을 버스 회사에 보조금으로 지급할 수밖에 없는 형편이다. 윤 실장은 “초기 투자비가 더 드는 지하철의 경우 적자가 5000억원에 이른다. 앞으로 대중교통의 적자는 1조원에 이를 전망이다.”면서 “시민이 낸 혈세인 1조원으로 싼값에 계속 타느냐, 아니면 요금을 현실화하느냐는 기로에 놓였다.”고 말했다. 버스요금은 2년마다 100원씩 올리게 돼 있는데 그동안 두세 차례밖에 올리지 못했다. 그는 현실적으로 버스 요금이 1200원쯤 돼야 혈세를 더 쓰지 않게 된다고 덧붙였다. 무엇보다 버스 요금이 현실화되면 보조금으로 들어가던 예산을 버스의 질을 향상시키는 개선비로 사용할 수 있어 버스 시스템이 한 단계 업그레이드될 수 있다고 설명했다. 즉 전기버스로 개량하거나 리무진 버스 같은 맞춤형 버스를 도입해 승용차 이상의 쾌적한 서비스를 제공함으로써 버스 이용률을 높일 수 있다는 얘기다. 그는 이어 “긴 버스 노선을 짧게 해주거나 과다경쟁 노선을 정리해 주는 다이어트가 필요하다.”고 강조했다. 지하철과 연계된 버스 노선은 ‘콩나물 버스’ 시절처럼 초만원을 이루고, 그렇지 않은 노선은 늘 적자에 허덕인다고 지적한다. 또 버스 노선이 길게 되면 자연적으로 속도도 덩달아 떨어지고 도착시간도 늦춰질 수밖에 없어 노선조정이 절실히 요구된다고 말했다. 강동삼기자 kangtong@seoul.co.kr

20세기 위대한 인물 가운데 한 명으로 꼽히는 간디(1869~1948)의 원래 이름은 모한다스 카람찬드 간디다. 하지만 대부분의 사람들에겐 ‘위대한 영혼’이라는 뜻의 ‘마하트마’(Mahatma) 간디가 더 익숙하다. 비폭력과 불복종으로 인도의 독립을 이끌어 낸 간디에 대한 세인들의 평가는 이처럼 ‘무결점 성자’에 가깝다. 그런데 제1차 세계대전 당시 영국 식민지였던 인도의 청년들을 전쟁터로 내보내는 데 찬성한 사람, 바가트 싱 등 여러 혁명가들을 서둘러 처형해 달라고 영국 정부에 요청한 사람, 민주적 절차에 따라 인도국민회의당 의장이 된 수바스 찬드라 보세에게 압력을 가해 사퇴시키고 결국 쫓아낸 사람이 ‘마하트마 간디’라면 당신은 이를 쉽게 받아들일 수 있을까. 인도의 대표적인 진보 정치인 E M S 남부디리파드(1909~1998)가 쓴 ‘마하트마 간디 불편한 진실’(정호영 옮김, 한스컨텐츠 펴냄)은 불편하더라도 ‘간디의 진실’과 똑바로 마주할 것을 강권하고 있다. 책은 진보적 관점에서 간디를 재조명한다. 남부디리파드는 1957년 인도공산당을 이끌고 케랄라 주(州) 선거에서 승리, 세계 최초로 민주 선거에 의해 공산당이 집권하는 데 앞장선 인물이다. 청년 시절 열렬한 간디주의자였다가 마르크스주의자로 선회한 그는 간디를 신격화하는 것을 거부하는 동시에, 우익 부르주아 지도자로만 폄하하는 일부 좌파의 관점도 배격한다. 저자는 간디에게 진리, 도덕, 비폭력이 절대적이지 않고 상대적인 것이었다고 주장한다. 특정 노선, 즉 평화적이고 비폭력적인 수단이 영국 제국주의를 종식시키는 데 도움이 될지 여부를 면밀하게 검토한 후 모든 것을 판단했다는 것이다. 이런 관점에서 보면 영국 제국주의를 위해 인도 군인들을 징병하는 것이 제1차 세계대전 당시에는 도덕적인 것이었다. 당시 간디가 밝혔듯, “영국 제국주의를 방어하기 위한 인도 군인들의 개인적 희생은 그와 대영제국 내에 있는 자치 정부의 다른 투사들을 강화시켜 줄 것”이기 때문이다. 이에 대한 저자의 평가는 냉혹하다. “우리는 비폭력의 이름으로 수많은 젊은이들을 제국주의의 총알받이로 보내는 것에 양심의 가책이라고는 전혀 없었던 한 인간을, 무엇보다도 제국주의 착취에 대항한다는 명분으로 인류의 문명에서 근대적이고 과학적이고 진보적인 모든 것을 비난하는 한 인간을 보고 있는 것이다.” 책은 이처럼 간디의 평전이나 자서전 등에서 잘 부각되지 않았던 간디의 면모들을 소개한다. 다만 간디의 ‘실체’를 깎아내리기보다 인도의 역사에 대한 균형 잡힌 시각을 갖자는 뜻을 담으려 한 것은 분명해 보인다. 1만 5000원. 손원천기자 angler@seoul.co.kr

‘빈차 투어’ ‘부실운영’ ‘만성적자’ 등의 꼬리표를 단 시티투어가 새로운 볼거리와 체험 프로그램 개발로 돌파구를 찾고 있다. 관광버스로 지역을 빙글빙글 돌다 끝난다는 기존 이미지를 벗고 대표적인 관광상품으로 정착시키려는 지자체의 노력이다. 2000년대 중반부터 각 지자체는 지역 관광산업 활성화를 위해 시티투어를 잇따라 도입했다. ●예산 쏟아부어도 주민·관광객 외면 그러나 각 지자체는 세계적으로 성공한 미국 뉴욕, 영국 런던, 일본 도쿄 시티투어를 목표로 도입한 이후 지속적인 프로그램 개발 없이 형식적인 운영으로 주민과 관광객들로부터 외면받고 있다. 매년 투입되는 예산은 수십~수천 억원에 이른다. 그러나 시티투어는 최근 볼거리와 프로그램을 다양하게 꾸려 활성화에 불을 지피고 있다. ●볼거리 다양화 등 차별화 모색 울산시는 지역에 근무하는 외국인 근로자 130여명을 초청해 관광명소와 산업현장, 사찰 등을 돌아보는 무료 시티투어를 실시했다. 시는 생태환경탐방 등 프로그램도 다양하게 개발했다. 경남 창원시는 지난달 20일부터 관광지, 미술관, 해양공원, 역사유적지, 체험관광, 공연전시 등 7개 테마별로 매일 바꿔 운행하는 시티투어를 실시하고 있다. 강원 삼척시는 여름철을 맞아 주요 관광지인 해양레일바이크, 대금굴, 죽서루, 엑스포타운, 정라항, 해신당공원 등을 한꺼번에 돌아볼 수 있는 피서지 시티투어로 인기를 끌고 있다. 경북 포항시에서는 지난 6월부터 해병대에 입소하는 장병 가족들을 위한 포항 문화관광 시티투어가 인기다. 해병 가족들은 입소식 행사 뒤 2시간여 동안 호미곶과 구룡포 일본인 가옥거리 등을 돌아보게 된다. ‘빈차 투어’로 인식됐던 대전시티투어도 지난달 ‘생태환경투어’를 신설, 돌아선 관광객들의 발길을 되돌리고 있다. ●“상징성 있는 중장기 계획 완성돼야” 전문가들은 “지자체마다 시티투어 활성화를 위해 노선을 늘리고 프로그램을 다양화하고 있지만 중장기적인 프로그램이 마련되지 않으면 일시적인 ‘반짝 효과’에 그칠 수 있다.”면서 “뉴욕이나 런던, 도쿄 시티투어처럼 대표적인 관광상품으로 자리를 잡으려면 상징성을 가진 프로그램을 개발하고, 체험할 기회도 제공해야 한다.”고 조언했다. 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr

국내 연구진이 전기자동차와 하이브리드 자동차 등에 널리 쓰이는 리튬 이차전지(축전지)를 2분 안에 완전 충전할 수 있는 기술을 개발했다. 대량 생산이 쉽고, 성능이 월등하다는 점에서, 올해만 수백억 달러 이상으로 추정되는 전 세계 이차전지 시장 선점 효과가 기대된다. 조재필 울산과학기술대(UNIST) 교수팀과 LG화학기술연구원 배터리연구소 공동연구팀은 “게르마늄(Ge)과 안티모니(Sb)를 이용해 새로운 리튬 이온 이차전지 전극 소재를 개발했다.”고 15일 밝혔다. 연구 결과는 응용화학분야의 세계적 권위지인 ‘앙게반테 케미’에 VIP논문으로 게재됐다. 연구팀은 게르마늄 나노선(단면 지름이 수십억분의 1m인 선) 표면에 안티모니 나노입자를 덧씌우고, 이를 섭씨 700도 고온에서 열처리하는 신기술을 개발해 나노선의 중심부에 200㎚ 지름의 나노튜브를 만들었다. 연구팀은 이어 이 나노튜브를 리튬이온 이차전지의 전극으로 사용하자 2분내에 완전 충전과 방전이 가능했으며, 400회 충·방전을 반복한 후에도 전지용량이 98% 이상 유지됐다고 밝혔다. 이는 현재 상용차에 탑재된 전지보다 높은 유지율이며, 전극의 리튬 저장 능력은 기존 제품의 3배 이상으로 측정됐다. 이차전지용 전극을 속이 빈 빨대모양의 나노튜브로 만들면 충·방전을 빠르게 할 수 있다는 사실은 이론적으로 널리 알려져 있었지만, 이를 실제 제품으로 만들어낸 것은 조 교수팀이 처음이다. 이 전극은 기존 전지 충전기보다 200배 이상 전류를 강하게 흘려도 안정적으로 충·방전이 가능한 것으로 나타났다고 연구팀은 설명했다. 연구진은 “이 방법은 대량 합성이 가능해 상용화에 적합한 것으로 평가됐다.”면서 “이차전지소재 및 반도체나노분말 합성 관련 연구 분야에서 획기적 전기를 마련한 성과”라고 평가했다. 리튬 이차전지의 세계시장 규모는 올해 200억 달러를 넘을 것으로 예상되며, 이 중 전극 소재 시장만 80억 달러 수준에 이른다. 조 교수는 “국제특허 출원을 이미 마쳤으며, 지적재산권 선점 차원에서도 중요한 의미가 있다.”고 밝혔다. 이 연구는 교과부의 신기술융합형 성장동력사업의 지원을 받아 수행됐다. 박건형기자 kitsch@seoul.co.kr

경기 성남시가 다음 달 말 국철인 신분당선의 개통을 앞두고 버스 노선을 전면적으로 개편하면서 수도권의 교통 흐름이 이전보다 15분가량 빨라질 것으로 기대되고 있다. 성남시는 신분당선 개통으로 서울 강남행 버스 이용객이 30% 이상 감소할 것으로 예상됨에 따라 출퇴근 수요 변화에 따라 광역버스 노선을 개편하기로 했다고 15일 밝혔다. 이는 지하철과의 연계성을 보강하고 버스운행 소요시간을 단축함으로써 이용객에 대한 편의 제공과 더불어 지하철과 경쟁체제를 구축하자는 것이다. 강남행 광역버스는 현행 21개 노선, 364대 운행을 유지하면서 정류장의 수를 대폭 줄이기로 했다. ▲8241번은 22곳에서 1곳(정자역)으로 ▲8111번은 16곳에서 2곳(정자역, 백현육교)으로 ▲1500-1번은 21곳에서 6곳으로 줄였다. 시는 이 과정에서 굴곡노선을 바로잡아 정자역에서 강남역까지를 종전 45분에서 30분 이내로 최대 15분 단축하는 간선급행체제를 도입하기로 했다. 또 일부 광역버스의 출발지는 종전 용인 죽전동에서 구미동, 이매동으로 변경해 출퇴근 혼잡률을 122% 이하(종전 150%)로 유지할 방침이다. 더불어 신분당선 정자역과 판교역의 원활한 환승을 위해 일부 시내버스와 마을버스 노선을 정비하고, 판교지구 입주 당시 입주민들에게 약속했던 판교역, 야탑역, 모란역을 연결하는 마을버스 6개 노선도 부활할 예정이다. 이 밖에 신분당선의 직접적 혜택을 받지 못하는 서판교 지역에 대해서는 강남행 광역버스 9004번 두 대를 증차하고 대장동, 석운동 등 소외지역의 편익을 고려한 노선도 일부 조정했다. 판교 테크노밸리와 성남2, 3공단을 운행하는 강남행 광역노선을 변경 및 신설하기로 했다. 그동안 상대적으로 열악한 은행동과 도촌동, 구시청(이마트), 수진역을 연결하는 마을버스 2개 노선을 신설하고, 종합시장고개와 수진리고개 중턱에 마을버스 정류장을 설치해 주민 편익을 증대시켰다. 수원과 용인 등 인접 지역 시민들의 출퇴근 불편사항을 해결하기 위해 신분당선 개통 이후 안정화 시기의 이용수요, 혼잡도 등을 종합적으로 감안해 정자역, 판교역에 일부 노선을 경유시키는 방안도 검토하고 있다. 시는 이를 위해 대중교통 연구용역과 주민설문조사, 주민설명회, 현장실사 등을 진행하고 있다. 시 관계자는 “신분당선이 개통되면 기존 버스노선의 이용객들이 많이 줄어들 수 있다.”면서 “효율적인 교통체계 개편을 통해 버스 이용의 편의성과 수도권 접근성을 높일 수 있을 것으로 기대하고 있다.”고 밝혔다. 한편 파주와 고양시 등 경기 북부지역도 지난달 13일 개통한 제2자유로를 통해 파주신도시에서 서울 상암동까지 20분 만에 이동할 수 있도록 교통체계를 개선했다. 장충식기자 jjang@seoul.co.kr

‘무상급식 세금 폭탄으로 돌아온다.’ VS ‘부자 아이 가난한 아이 편 가르는 나쁜 투표 NO’ 오는 24일 무상급식 주민투표와 관련해 여야가 내걸기 시작한 현수막에 담긴 구호들이다. ‘단계적 무상급식안’과 ‘전면적 무상급식안’ 가운데 하나를 선택하도록 하는 주민투표의 취지는 온데간데없이 선정적인 정치적 구호가 남발되는 양상이다. ●선정적 구호 기존노선과 달라 ‘자기부정’ 24일 주민투표에서는 ‘소득 하위 50% 학생을 대상으로 2014년까지 단계적 무상급식 실시’와 ‘소득 구분 없이 모든 학생을 대상으로 초등학교는 2011년부터, 중학교는 2012년부터 전면적 무상급식 실시’ 중 하나를 선택하게 된다. 이번 투표는 후보자를 선택하는 것도 아니고, 무상급식을 할지 말지를 정하는 양자택일식 투표도 아니다. 단지 무상급식을 어느 수준까지 적용하는 게 좋은지를 서울시민들에게 묻는 투표다. 하지만 한나라당이 내건 현수막은 ‘세금 폭탄’ ‘포퓰리즘 심판’ ‘남는 예산 학교시설에 투자’ 등의 문구로 도배돼 있다. 민주당 등 야당의 현수막에는 ‘편 가르기’ ‘나쁜 투표’ ‘오세훈 OUT’ 등의 문구가 넘쳐난다. 이 같은 구호는 사생결단식 정쟁을 부추긴다. 더욱이 여야의 선정적인 구호는 기존의 노선과 달라 ‘자기 부정’으로 비치기도 한다. 한나라당은 “우리는 아직 재벌의 손자까지 공짜로 밥 먹일 형편이 안 된다.”는 논리를 펴고 있다. 하지만 이 논리에는 “한나라당이 언제부터 가난한 사람을 챙겼느냐.”는 비판이 따른다. 소득세·법인세를 낮추고 종합부동산세를 완화해 대기업과 부자들에게 혜택을 줄 땐 언제냐는 것이다. 더욱이 최근에는 당정이 0~4세 무상보육까지 고려하고 있어 “무상급식은 안 되고, 무상보육은 괜찮으냐.”는 비판도 나온다. 한나라당 관계자는 “우리 당 소속 단체장이 있는 경기도도 친환경 무상급식을 하고 있어 이번 주민투표를 복지 포퓰리즘과 맞서는 싸움으로 호소하기가 힘든 측면이 있다.”고 밝혔다. 민주당은 “애들 밥 먹이는데 부자와 가난한 사람을 편 가르지 말자.”고 주장한다. 하지만 이 논리에는 “민주당이 언제부터 부자들까지 챙겼느냐.”는 반론이 따른다. 집권 시절 부자들에게 종부세를 부과하는 등 전략적으로 서민 공략을 강화함으로써 결과적으로 계층 간 갈등의 골을 깊게 하고는 이제 와서 부자 아이들에게까지 공짜 점심을 주자는 것은 이율 배반이라는 주장이다. 더욱이 투표 불참 운동은 이미 패배를 인정한 것 아니냐는 비판도 있다. 민주당 관계자는 “부자들에게 더 많은 세금을 걷어 차별 없는 복지를 실현하자는 게 보편적 복지의 핵심인데, 증세까지 주장하기는 힘들다.”면서 “투표에 참여해 정면 대결을 벌이자고 하기엔 위험부담이 크다.”고 말했다. ●“참여” vs “불참”… 본격 거리 홍보전 한편 여야는 14일부터 ‘투표 참여’와 ‘투표 불참’을 놓고 총력전에 돌입했다. 한나라당 서울시당 위원장인 이종구 의원은 “행정동별로 한 개 이상 현수막을 붙이고 있다. 각 당협에 전단지 1만장과 어깨띠, 피켓 등을 내려보내 본격적인 거리 선전전을 벌이겠다.”고 밝혔다. 민주당은 오는 17일부터 23일까지 서울시내에 배포되는 무가지에 투표 불참을 독려하는 광고를 싣기로 했다. 서울시당은 조만간 서울을 12개 권역으로 나눠 유세차를 가동할 계획이다. 이창구기자 window2@seoul.co.kr

‘세계 최고속, 최장’이라는 화려한 수식어를 자랑하던 중국 고속철도가 ‘나락’으로 떨어지고 있다. 베이징~상하이 고속철 노선에서 사고가 잇따라 발생하고 원저우(溫州)에서 대형 참사가 일어난 데 이어 사상 초유로 고속열차의 대규모 리콜 사태까지 벌어졌다. 더욱이 지난 10일 원자바오(溫家寶) 총리 주재로 열린 국무원 상무회의에서 운행속도를 시속 50㎞ 감속하고 신규 철도 건설을 중단하는 등 고속철에 칼을 빼든 지 하루 만에 최악의 상황이 발생함으로써 중국 고속철이 끝없이 추락하는 형국이다. 차량 제작사인 중궈베이처(中國北車)는 지난 11일 밤 베이징~상하이 고속철에 납품한 자사의 CRH380BL형 열차 54대 전량을 리콜한다고 발표했다고 관영 신화통신 등 중국 언론들이 12일 보도했다. 중궈베이처는 차체 결함이 확인돼 고장 원인을 분석하고 품질과 안전을 보장하려는 것이라고 리콜 배경을 설명했다. 인민일보 자매지 경화시보도 중궈베이처 CRH380BL형 차량의 출입문과 에어컨에 문제가 있는 것으로 드러났다고 보도했다. 중궈베이처의 리콜 사태로 하루 88편이던 베이징~상하이 고속철 운행 편수가 66편으로 줄어드는 바람에 파행 운행이 불가피해졌다. 후야둥(胡亞東) 철도부 부부장(차관)은 “설비 고장이 반복적으로 발생한 현재 상황에선 중궈베이처가 잠정 중단한 67억 위안(약 1조 1300억원)의 고속열차 차량 주문분에 대한 조사를 실시한 뒤 품질이 보증되면 시장에 투입해 운행토록 해야 한다.”고 밝혔다. 중궈베이처는 앞서 CRH380BL형 열차가 철도 당국에 인도되는 과정에서 갑자기 동력을 잃고 멈춰 서는 사고가 세 차례 연속 발생하자 사고 원인을 규명한다며 남은 인도분 17대의 납품을 일시 중단했다. CRH380BL형은 시험운행 당시 사상 최고속도인 시속 487.3㎞를 기록해 중국 철도부의 극찬을 받았다. 총길이가 1318㎞인 베이징~상하이 고속철은 단일 구간으론 세계 최장 노선으로, 중궈베이처가 생산한 CRH380BL형 열차와 중궈난처(中國南車)가 제조한 CRH380A형 열차가 동시에 투입돼 운행되고 있다. 애초 내년에 개통할 예정이었지만 공산당 창당 90주년 기념일을 하루 앞둔 지난 6월 30일 1년여를 앞당겨 공식 운행을 시작했다. 하지만 개통 열흘 만인 7월 10일 폭우 등으로 전력선이 고장나 2~3시간 연착하는 등 지금까지 일곱 차례의 사고가 발생했다. 같은 달 23일에는 원저우에서 고속철도 추돌사고로 40명이 숨지고 200여명이 부상하는 참사까지 터져 중국 철도 당국은 곤혹스러운 처지에 몰린 상황이다. 한편 국무원 산하 원저우 고속철 추돌 참사 조사팀은 최근 사고 환경을 재현한 시뮬레이션 시험 결과 이번 참사가 ‘인재’였다고 최종 결론을 내렸다. 조사팀장을 맡고 있는 국가안전감독국 뤄린(琳) 국장은 조사팀 3차 전체회의에서 “조사를 진행한 결과 이번 사고는 절대 발생해서는 안 되는 것으로, 막을 수 있는 성질의 것이었다.”고 지적했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

유럽 재정 위기, 미국 신용등급 강등은 세계 금융시장에 악재 중의 악재다. 수요가 줄어들 가능성 때문에 유가도 하락했다. 하지만 금은 달랐다. 심리적 마지노선인 온스당 1500달러는 이미 지난 4월 깨졌고 최근에는 1700달러대에 진입했다. ‘금=안전자산’, ‘위기에는 역시 금’이라는 세간의 투자 공식이 어김없이 적용된 것이다. 여기서 위기란 화폐와 금융자산에 대한 신뢰가 떨어지는 시기를 의미한다. ▲정치 소요 ▲낮은 금리 ▲인플레이션 ▲중앙은행에 대한 불신 등이 원인이다. 1971년 이후 최근 40년간 금값 상승은 그 이전 70년과는 다른 양상을 보인다. 1900년 이후 금값을 2010년 화폐 가치로 환산해 보면 1971년 전까지는 매년 전체 평균가에서 크게 벗어나지 않는다. 하지만 금본위제에 이어 브레턴우즈 체제까지 끝난 1971년부터 금은 말 그대로 수요와 공급 법칙에 따라 움직였다. 충격이 클수록 금값 상승폭은 더욱 커졌고 1971년 이후 평균 가격은 650달러로, 1900년 이후 110년간 평균가 475달러를 크게 웃도는 결과를 낳았다. 물론 위기가 닥쳤다고 금값이 늘 오르는 것은 아니다. 시장에 대한 전망이 극도로 악화되면 오히려 당장 쓰기 쉬운 현금을 선호하는 경향이 강해지면서 떨어지는 경우가 있다. 2002년 8월 미국과 이라크 전쟁을 앞두고 금값은 400달러 가까이 올랐다. 하지만 정작 미군이 바그다드를 폭격하기 직전인 2003년 4월에는 금값이 325달러로 내려앉았다. 금은 위기 상황에서는 빛을 발하지만, 바꿔 말하면 안정적인 시기에는 가격 변동이 거의 없다. 주식 등 다른 투자와 달리 수익을 내기 쉽지 않다는 것이다. 너도나도 금 투자에 뛰어들지 않는 이유가 여기에 있다. 하지만 국가 입장에서는 얘기가 달라진다. 세계금위원회(WGC)가 8월에 발표한 금 보유 현황에 따르면 8133.5t의 금을 보유하고 있는 미국이 세계 1위의 금 보유국이다. 2위인 독일(3401.0t)에 이어 금을 많이 보유하고 있는 곳은 국제통화기금(IMF·2814.0t)이다. 나길회기자 kkirina@seoul.co.kr

고국을 방문 중인 반기문 유엔 사무총장은 그제 대북 인도적 지원을 긍정적·전향적으로 검토하는 게 남북 화해 차원에서 바람직하다고 밝혔다. 남북 정상회담은 이명박 대통령과 한국 정부가 결정할 일이지만, 정상외교는 절대적으로 필요하며 가장 효과적 수단이 되리라 믿는다고 말했다. 반 총장은 자신의 방북에 걸림돌은 없다면서 시기를 잘 검토하겠다고 했다. 우리는 반 총장의 이 같은 발언이 경색된 남북관계를 푸는 계기가 되기를 희망한다. 반 총장은 김영삼-김대중-노무현 정부에서 외교안보수석과 외교통상부 차관·장관을 차례로 역임했다. 또 그가 2006년 유엔 사무총장에 당선된 데 이어 올해 재선에 연착륙하기까지 북한은 어떠한 거부감을 보인 적이 없다. 따라서 남북관계의 흐름을 누구보다 잘 알고 양 당국자에게 신임을 받고 있다는 점에서, 또 유엔의 성공한 수장이라는 그 위상에서 반 총장은 남북을 잇는 가교 구실에 가장 적임이라고 할 수 있다. 그런 만큼 정부는 반 총장의 조언을 귀담아 듣는 것이 필요하다. 현재 남북관계는 최악의 대치 상태에 있다. 지난달 22~23일 인도네시아 발리에서 남북 외교장관 회담 등이 열려 그나마 대화의 물꼬가 트이는가 했지만 실제 북쪽에서는 별다른 변화가 없는 실정이다. 그 뒤로도 북한은 지난 10일 서해 북방한계선(NLL) 인근 해상에 두 차례 포격을 하는가 하면 금강산 지구 내 우리 기업들의 재산권을 몰수하겠다는 위협을 여전히 하고 있다. 북한의 강경노선이 어처구니없는 일이기는 하지만, 우리 쪽이 먼저 손을 내미는 것이 남북 대치국면을 해소하는 데 더 효과적일 수도 있다. 우리는 그 출발점이 대북 인도적 지원이라고 판단한다. 이번 여름 북한도 심한 수해를 입었다니 이미 시작된 지원의 폭을 좀 더 넓힐 필요가 있다. 인도적 지원에 따라 남북관계가 어느 정도 개선되면 반 총장이 방북해 조정 활동을 하고, 그 결과로 남북정상회담이 열리면 남북한 평화와 공존의 새로운 계기를 마련할 수 있으리라 믿는다. 정부가 대북정책의 기조는 유지하되, 반 총장의 조언을 의미 있게 받아들이기를 기대한다.

앞으로 교통혼잡이 심한 출근 시간에도 늘 좌석에 앉아 갈 수 있는 회원제 통근버스가 도입된다. 지정좌석제와 선불요금제를 적용해 신도시 주민들의 고질적인 교통난을 해소하고 승용차 이용률을 줄일 수 있을 것으로 보인다. 국토해양부는 이 같은 내용을 담은 여객자동차운수사업법 시행령과 시행규칙 개정안을 마련, 입법예고한다고 11일 밝혔다. 오는 10월까지 개정작업을 마무리하고, 수요 예측과 여객사 공모를 거쳐 내년 상반기쯤 본격적인 운행에 들어간다는 계획이다. 개정안은 특정 시간대에 운행하는 새로운 형태의 지정좌석제 버스 도입에 방점을 찍었다. ‘한정면허 버스제’를 활용, 현재 수도권을 운행 중인 기존 광역버스의 단점을 보완할 방침이다. 광역버스는 출·퇴근 시간대 통근 수요를 제대로 흡수하지 못해 좌석버스가 아닌 입석버스로 전락한 지 오래다. 최근 한정된 숫자의 정류소에만 정차하는 광역급행버스가 도입됐으나 신도시와 서울 도심을 오가는 승용차 이용객들의 수요를 돌리기에는 역부족인 상황이다. 지정좌석제 버스는 출·퇴근 시간과 심야 등 특정 시간대에 회원이나 정기 승차권 구매자 등을 대상으로 한정적으로 운행될 예정이다. 타깃은 승객이 몰리는 출근시간대다. 예컨대 분당~서울 간 버스의 한 달치 요금을 미리 내면 출근시간인 오전 7시 30분 분당 서현역 정류장에 정차하는 지정좌석제 버스의 특정 좌석을 한 달간 배정받는 식이다. 좌석마다 개인 독서등과 노트북 테이블도 설치될 예정이다. 버스는 45인승 일반버스와 27인승 우등버스 등 다양한 형태로 운행이 가능하다. 요금도 서비스의 질에 따라 버스회사가 자유롭게 정할 수 있다. 국토부는 한정면허 버스에 대해서는 기존의 노선버스 운송 사업에 적용되던 규제들을 대폭 완화해 신축적으로 대응하도록 할 방침이다. 기존 전세버스의 지정좌석제 버스 운행을 허용하고, 정류소 변경 등도 인가제가 아닌 신고제로 운영토록 했다. 양장헌 국토부 대중교통과 사무관은 “지정좌석제 버스가 같은 노선에서 광역버스를 운행하던 여객사의 승객 수요를 상당 부분 흡수할 것으로 보여 기존 여객사에 개설 우선권을 줄 방침”이라며 “신고제로 자율화된 운송요금도 추후 지자체와 함께 관리·감독할 것”이라고 설명했다. 하지만 일각에선 지정좌석제 버스 운행을 놓고 고급운송서비스 도입에 따라 대중교통의 양극화 현상이 심화되고 버스회사가 편법적인 요금인상에 악용할 것이란 우려의 목소리가 나오고 있다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr