‘철의 여인’ 앙겔라 메르켈(58) 독일 총리가 사면초가에 놓였다. 지난 6일(현지시간) 독일 지방선거에서 저조한 성적을 거둔 데다 같은 날 프랑스 대선 및 그리스 총선에서도 독일에 협조적이던 집권 세력이 패배한 탓이다. ‘의사’를 자처한 메르켈은 재정위기를 겪는 유럽 전역에 ‘긴축정책’을 처방했지만, 각국 국민은 투약을 거부하고 성장을 요구하고 있다. 내년 9월 3선을 노리는 메르켈의 발등에 불이 떨어졌다. 선거 및 정상회담 등 각종 이벤트가 몰린 4주 안에 ‘뿔난’ 자국민과 다른 유럽인들을 모두 달래야 한다. 메르켈 총리 측은 6일 이후 매일같이 유럽 국가의 경제 성장에 더 많은 관심을 둘 것임을 암시하는 발언을 쏟아내고 있다고 8일 AP 등 외신이 전했다. 프랑스와 그리스, 이탈리아 등의 선거에서 드러난 “긴축정책 탓에 당장 경기가 살아나지 못한다.”는 민심의 목소리를 외면할 수 없기 때문이다. 메르켈이 이끄는 기민당의 한 관계자는 7일 “메르켈이 (긴축을 강조하는) 수사법을 구사하지만 성장 정책과 정부 지출을 확대하는 쪽에 마음이 열려 있다.”고 전했다. 기도 베스터벨레 외무장관도 6일 “유럽 경제를 위해 성장 협약을 만드는 데 협조할 것”이라고 말했다. 그러나 독일 내 민심을 보면 메르켈이 ‘긴축 우선 철학’을 버리기는 쉽지 않다. 독일 여론과 투자 전문가들은 긴축에서 성장으로 정책적 방점을 이동하는 것이 위험하다고 본다고 영국 일간 텔레그래프는 분석했다. 긴축을 통해 체질을 개선 중인 그리스 등 재정위기 국가에 ‘방만한 지출을 해도 된다.’는 잘못된 신호를 줄 수 있다는 이유 때문이다. 자칫 남유럽발(發) 재정위기가 재확산될 수 있다. 유럽 내 재정위기국 구제를 위해 자신들이 낸 세금 2100억 유로(약 310조원)가 투입되는 것을 지켜본 독일인들에게 더 이상 인내를 요구하기는 힘든 상황이다. 결국 메르켈은 ‘긴축’ 노선이 훼손되지 않는 선에서 ‘성장’을 촉진할 수 있는 방안을 찾을 것이라는 분석이 힘을 얻는다. 오태현 대외경제정책연구원 전문연구원은 “내년까지 달성하기로 한 재정적자 감축 목표기일을 다소 늦추고, 고용 등 반드시 필요한 부분의 지출을 보장하는 등의 중재안을 찾게 될 것”이라고 내다봤다. 전문가들은 다음 주로 예정된 독·불 정상회담에서 어떤 분위기가 형성되느냐에 따라 유럽 내 정권교체 등에 따른 초반 판세가 정해질 것으로 본다. 또 13일 독일 노르트라인베스트팔렌 주 지방선거에서 집권 기민당의 선전 여부도 메르켈의 입장 수립에 큰 영향을 미칠 것으로 예측된다. 유대근기자 dynamic@seoul.co.kr

그리스의 젊은 정치인 알렉시스 치프라스(38)가 6일(현지시간) 실시된 그리스 총선의 가장 큰 정치적 수혜자가 될 것으로 보인다. 치프라스가 이끄는 급진좌파연합 시리자가 긴축 재정과 정치 기득권층에 지친 그리스 유권자들의 지지를 업고 창당 10년 남짓 만에 제2당을 차지하게 됐기 때문이다. 영국 일간 가디언에 따르면 선거 개표가 92.2% 진행된 상황에서 시리자는 득표율 16%를 넘기며 2위로 선전하고 있다. 2001년 출범한 시리자는 신자유주의 유입에 따른 연금개혁과 사회 보장체제 개혁에 반대하는 이들로 구성돼 있다. 2004년 총선에서 3.3%의 득표율로 의원 6명을 배출했고 2007년에는 득표율 5.04%로 14명을, 2009년에는 4.6%의 득표율로 13명의 의원을 확보하면서 그 영향력을 키워 왔다. 치프라스는 이번 총선 유세에서 대출 상환을 일단 중단한 뒤 “국제통화기금(IMF), 유럽중앙은행(ECB), 유럽연합(EU) 등 트로이카가 주도한 구제금융 이행 조건을 재협상하겠다.”고 공약한 바 있다. 기존 정당과 다른 노선을 펼친 그는 그리스의 긴축 재정으로 힘들어진 실직자와 연금생활자 등으로부터 지지를 얻은 것으로 보인다. 그리스 헌법에 따라 연립정부 구성 권한이 치프라스에게 돌아간다면, 그가 정부를 구성할 수 있을지는 불투명하지만 이번 그의 승리가 그리스의 정치 지형을 변화시킬 것은 분명해 보인다. 평소 주변에 완벽주의자라고 알려져 있는 치프라스는 2006년 아테네 시장 선거에서 3위를 기록하며 정계에 처음 등장했다. 이어 2008년 좌파연합의 당수가 되었고 2009년 의회에 선출된 바 있다. 조희선기자 hsncho@seoul.co.kr

우리나라 여성 1명이 평생 낳을 것으로 예상하는 자녀 수, 즉 합계 출산율은 1.24명이다. 이는 경제협력개발기구(OECD) 평균 1.7명보다 훨씬 낮은 수준이다. 낮은 출산율로 서울 시내 초등학생 수는 2001년을 기점으로 꾸준히 감소해 1965년 통계 작성 이래 최저 수준이라고 한다. 심각한 저출산 문제를 해결하고자 정부나 지방자치단체에선 출산율을 높이기 위한 다양한 정책을 제시하고 있다. 하지만 이보다 더 중요한 건 이미 태어난 우리 아이들이 안전한 곳에서 잘 클 수 있는 환경을 만들어 주는 것이다. 우리 아이들은 안전 사각지대에 놓여 있다. 친구들의 폭력과 괴롭힘을 견디지 못한 학생들이 스스로 목숨을 끊고 있다. 학교 주변에서 벌어지는 예측불허 교통사고는 또 어떤가. 어린이집이나 학원 차량이 아이를 미처 확인하지 못하고 시간에 쫓겨 급히 운전하다가 아이를 들이받았다거나, 등하굣길 스쿨존에서 과속운전이나 운전 미숙, 신호위반 등으로 어린 학생들이 사고로 숨지는 등 교통사고 소식은 잊을 만하면 계속 들린다. 우리나라 어린이 사망 원인 1위는 안전사고라고 한다. 그중 교통사고가 절반에 가까운 45.7%를 차지하고 있다고 하니 그럴 만도 하다. 온 종일 아이를 따라다닐 수도 없고, 학교 안팎으로 위험에 노출된 우리 아이들을 구제할 방법은 없을까. 사실 내가 속해 있는 광진구 한 뒷골목에서도 교통사고로 초등학생 두 명이 목숨을 잃는 사고가 있었다. 구를 책임지는 구청장 이전에 자식을 키우는 아빠로서 손녀가 있는 할아버지로서 사고 소식을 듣는 순간 하늘이 무너지는 것 같았다. 며칠 잠을 못 잘 정도로 고민을 거듭했다. 마음이 급해졌다. 경찰력에 의지하지 않고 구청과 구민이 나서서 더 나은 교통질서를 만들어야겠다는 생각을 했다. 광진구를 ‘품격 있는 교통 특구’로 만들자는 계획을 세웠다. 환승 정류장과 동서울터미널 등이 위치해 다중교통문제 등으로 주변 교통 환경이 열악한 강변역 주변을 우선 시범지역으로 지정해 5년 동안 운영하기로 했다. 광진구를 지나는 모든 운전자는 소음·매연·사고가 없는 ‘3무 시책’을 실천해야 한다. 스쿨존과 네거리에서는 경적을 울리지 말고 천천히 운전해야 한다는 등 준수 사항을 적은 안내판과 현수막을 게시해 인식 전환을 도모하는 캠페인도 진행하고 있다. 교통 약자를 위한 이동 편의 시설인 안전 울타리와 점자블록을 설치하려 한다. 건널목 턱을 낮추거나 건널목 안전 대기장치를 설치하는 계획도 있다. 버스안내 정보 시스템 노선 안내도, 충전기, TV 자판기, 편의의자 등을 갖춘 ‘다기능 버스 승강장’을 설치하고, 보행 우선구역 조성사업도 전개하고 있다. 안전하고 품격 있는 교통 환경을 조성해 나가고자 하는 교통특구 계획은 중앙정부로부터 인정받아 우리 구가 서울시에서 유일하게 교통안전 시범도시로 선정됐다. 사업비도 4억원을 지원받았다. 교통 특구는 아이들 사고를 평소에 예방하자는 고민에서 나온 정책이다. 아이들이 바르게 잘 자랄 수 있는 환경을 만들어 주는 것도 어른들의 의무이자 책임이다. 안전한 지역사회 조성을 위해 나를 포함한 공무원, 시·구의원, 국회의원이 힘을 합치려 한다. 지역 주민들의 관심과 애정을 기대해 본다.

‘현대판 차르’(러시아 황제)로 불리는 블라디미르 푸틴(59)이 7일(현지시간) 모스크바 벨르이 돔(정부 청사)을 떠나 크렘린(대통령 집무실)에 재입성한다. 푸틴은 이날 현 정부 각료와 상·하원 의원 등 약 2000명이 참석한 가운데 취임식을 갖고 제6대 러시아 대통령이 된다. 3, 4대(2001~2008년) 대통령을 지낸 푸틴에게 크렘린은 익숙한 곳이다. 그러나 그를 둘러싼 정세는 당시와 전혀 다르다. 지난 3월 대선을 앞두고 부패와 권위적 통치에 지친 엘리트·중산층의 불만이 폭발했고 푸틴의 절대 권위는 상처받았다. 당장 관심은 푸틴이 어떤 인물로 내각을 꾸려 불안정한 정국을 진정시킬지다. 또 ‘등거리 외교’로 압축되는 한반도 정책에도 변화가 있을지 주목된다. 푸틴 3기 정부 출범을 맞아 러시아 향후 정세 및 대외 정책을 내다봤다. 정치를 읽는 키워드는 결국 ‘사람’이다. 블라디미르 푸틴 정권의 3기 첫 조각에 관심이 집중되는 것도 이 때문이다. 푸틴과 ‘권력 맞교환’을 합의, 차기 총리로 낙점된 드리트리 메드베데프(47)를 빼고는 푸틴의 이너서클(핵심권력집단) 멤버 중 거취가 확정된 사람은 거의 없다. 푸틴의 개혁 의지를 가늠해 볼 내각 구성의 포인트를 짚어 봤다. 푸틴은 한번 믿는 측근을 중용해 거듭 중책을 맡겨 왔다. 이 같은 회전문 인사 스타일 탓에 반 푸틴 세력은 “푸틴과 메드베데프가 10년 이상 집권하는 사이 관료의 부정·부패가 끊이지 않았다.”고 비판했다. 일반 국민 사이에도 “푸틴 인사는 그 밥에 그 나물”이라는 인식이 퍼졌다. 수혈의 필요성을 절감한 푸틴이 ‘탕평 인사’를 공약할 수밖에 없었던 이유다. 세르게이 쇼이구(57) 전 비상사태부 장관의 자리 이동이 ‘물갈이’의 신호탄이라는 해석이 힘을 얻는다. 그는 애초 보리스 옐친 전 대통령에 의해 발탁됐지만 푸틴이 옐친의 후계자로 지명된 2000년 이후 ‘푸틴의 남자’가 됐다. 쇼이구는 1994년부터 17년 넘게 비상사태부(재난담당부서) 장관을 하다 지난달 초 크렘린이 지명해 모스크바 주지사로 자리를 옮겼다. 쇼이구의 이동으로 오랫동안 내각 한자리를 차지해 온 ‘식상한’ 측근들이 바뀔 가능성이 커졌다. 다만, 인사폭이 관건이다. 내각 핵심인 재무장관에도 새로운 인물이 임명될 가능성이 있다. 타티아나 골리코바(46·여) 전 보건사회부 장관도 유력 후보로 거론된다. 1990년 재무부 국가예산국에서 일을 시작한 이후 줄곧 나라 살림을 짠 ‘재무통’이다. 권현종 러시아 인물 연구소장은 “재무장관이 갖춰야 할 첫째 조건이 예산안을 처리할 때 두마(하원)에서 교섭력을 발휘하는 것”이라면서 골리코바에게 높은 점수를 줬다. 푸틴이 내각 수장인 메드베데프 차기 총리에게 얼마나 힘을 싣어줄지도 관심사다. 메드베데프의 실세 여부는 이고리 세친(52) 부총리의 거취로 읽을 수 있다. ‘실로비키’(정보기관·군·경찰 출신 정치인)의 좌장격인 그는 메드베데프로 대표되는 정권 내 자유주의자 그룹과 각을 세워 왔다. 장세호 한국외국어대 러시아연구소 연구교수는 “세친이 내각에서 빠진다면 메드베데프가 자율권을 보장받겠지만, 계속 남는다면 개혁 추진에 어려움이 있을 것”이라고 분석했다. 세친의 기용을 두고 푸틴도 고민이 깊다. 푸틴은 자신과 고향(상트페테르부르크)이 같은 세친을 1990년 처음 만난 뒤 줄곧 옆에 뒀다. 그만큼 신뢰한다. 쉽게 내치기 어렵다는 얘기다. 하지만 국영기업의 대규모 민영화 등 자유주의적 개혁을 추진하려는 메드베데프로서는 그를 내각에서 제거해야 한다. 세친은 모든 민영화 계획의 연기를 주장하고 있다. 러시아 국내외 시장도 인사에 주목한다. 세친의 거취에 따라 320억 달러(약 36조원)규모 이상의 러시아 공공분야 민영화 속도가 결정될 것이기 때문이다. 다른 실로비키들의 운명에도 관심이 간다. 소련 국가보안위원회(KGB)에서 푸틴과 함께 일했던 세르게이 이바노프(59)는 지난해 12월 부총리에서 대통령 행정실장으로 자리를 옮겼다. 크렘린에 계속 남아 푸틴을 보좌할 가능성이 크다. 푸틴은 대선 경쟁자였던 올리가르히(신흥재벌) 출신 미하일 프로호로프(47)에 대해 “본인이 원하면 새 정부에서 기용할 수 있을 것”이라고 말해 왔다. 그는 지난 대선에서 3위(7.98% 득표)를 차지하며 청년층 사이에서 인기몰이했던 차세대 대중정치인으로 분류된다. 프로호로프는 애초 친정부 성향인 데다 입각시킨다면 자유주의 세력을 끌어안는 모양새여서 러시아 중산층의 마음을 잡을 수 있다. 그의 중용은 푸틴에게 좋은 카드다. 그러나 장 교수는 “가뜩이나 ‘푸틴의 이중대가 아니냐’는 의심을 받는 프로호로프가 당장 푸틴에게 안길지는 미지수”라고 평가했다. 또 메드베데프와 충돌한 뒤 지난해 9월 해임된 알렉세이 쿠드린(52) 전 재무장관도 내각에 참여하기보다는 독자노선을 걸을 공산이 크다는 분석이 나온다. 유대근기자 dynamic@seoul.co.kr

“버스 정류장에 붙어 있는 노선표가 다 뜯어져 있어서…버스가 다니긴 하는 건지 모르겠네요.” 6일 오후 서울 중구 남대문로 4가의 한 버스정류장. 경기 성남으로 가는 광역 버스를 기다리던 주부 이혜자(49)씨와 김정숙(55)씨는 한참을 서성였다. 정류장 곳곳을 찾아봐도 몇 번 버스를 타야 할지 확인할 방법이 없었기 때문이다. 버스 표지판 노선표의 일부는 심하게 훼손됐거나 색이 바래 글씨를 알아보기 힘들었다. 노선표 한 귀퉁이에 적힌 안내 전화번호로 전화를 걸었지만 받은 쪽에서는 “안내하는 곳이 아니다.”라며 다짜고짜 끊어버렸다. 서울 도로변에 설치된 광역버스 표지판 노선표의 관리가 허술하기 짝이 없다. 낡고 찢어졌는가 하면 변경된 노선을 고쳐놓지 않은 곳도 적잖다. 하지만 지방자치단체와 운수업체의 책임 떠넘기기 속에 시민들만 애꿎게 불편을 겪고 있다. 특히 중장년층 이상의 불만이 크다. 젊은 층들은 배차 정보 애플리케이션을 활용해 광역버스 노선표나 배차 시간을 손쉽게 확인할 수 있지만 스마트폰이 없거나 익숙하지 않은 승객들은 노선표에 의지할 수밖에 없는 현실이다. 서울 서대문구 미근동에서 경기 일산으로 가는 광역버스를 기다리던 장명진(75)씨는 “노선이 워낙 복잡한 데다 노선표까지 제대로 비치돼 있지 않아 당혹스러울 때가 잦다.”며 불편을 호소했다. 서울시 측은 “원칙적으로 광역버스 표지판 설치와 관리는 서울시에서 하게 돼 있지만 노선표 자체는 운수업체나 운수업체가 위치한 시·도에서 관리·감독을 해야 한다.”고 밝혔다. 경기도의 한 지자체 관계자도 “노선표 교체는 버스 업체가 직접 하는 게 맞다. 직원이 수백 개의 노선표를 교체하기 어렵다.”면서 “서울시의 총괄 관리가 힘들다면 구청별로 정류장을 별도 관리 해야 하는 것 아니냐.”고 지적했다. 한 경기도 운수업체의 서울영업소 관계자는 이에 대해 “민원이 들어올 때나 노선이 바뀌었을 때 해당 차고지에서 점검을 하러 나갈 텐데 왜 관리가 안 되고 있는지 영문을 모르겠다.”며 오히려 의아해했다. 명희진기자 mhj46@seoul.co.kr

민주통합당의 김두관 경남지사가 야권 유력 대선주자로 꼽히는 안철수 서울대 융합과학기술대학원장을 향해 직격탄을 날렸다. 김 지사는 4일 국회에서 열린 ‘민주당개혁모임’ 조찬 간담회에 참석해 “거머리가 득실대는 논에 맨발로 들어가서 모내기 한 번 해본 적 없는 사람이 ‘내가 농사를 지었으면 잘 지었을 것’이라고 한다.”고 비판했다. 또 “그 사람이 유명하고 지지율이 높다고 아무도 문제제기를 하지 않는 그런 정치는 안 된다.”고 덧붙였다. 김 지사의 이 발언은 안 교수가 지난달 경북대 강연에서 “내가 창당했으면 꽤 나름대로 의석을 확보할 수 있었는데….”라며 자신의 정치적 영향력을 과시한 일을 꼬집은 것으로 보인다. 그는 안 교수를 ‘농사 한 번 지어 본 적 없는 사람’이라 칭하며 정치 경험이 전무한 안 교수를 공격했다. 김 지사는 안 원장에 대한 당내의 우호세력에 대해서도 비판의 화살을 날렸다. “민주당이 정치 불신에 일조하고 있다.”면서 “자기 당을 좋은 당으로 만들고, 좋은 후보를 키울 생각은 않고 대선 때마다 지지율에 일희일비하며 외부로 눈길을 돌리고 있다.”고 비판했다. 그는 이어 “민주당을 국민이 마음을 주고 싶은 당으로 만들어야 한다.”면서 “총선에 진 것은 진보·개혁의 의제를 제대로 담지 못했기 때문이다.”고 말해 민주당의 진보개혁 노선 강화를 주문했다. 또 몇 달간 지속되고 있는 언론 파업에 대해서도 의견을 밝혔다. “1980년대에 신군부가 언론인을 해직하고 보도지침을 만들어서 언론을 통제했다.”면서 “30년 만에 MB정부가 이런 일을 답습하고 있다. 비판적인 보도를 막고, 벌써 언론인을 15명이나 해직시켰다.”고 방송 정상화를 촉구했다. 이범수기자 bulse46@seoul.co.kr

5일은 아이들이 손꼽아 기다려온 어린이날이다. 전국 곳곳에서 어린이를 위한 다양한 축제와 행사를 마련해 가족단위 나들이객들을 유혹하고 있다. 종묘제례와 어가행렬 등 우리 전통문화를 엿볼 수 있는 행사에서부터 구석기 축제, 자전거 경주대회, 한강유람선 이벤트 등 다채로운 행사가 있다. 주말에 서울과 수도권에서 열리는 대표 축제들을 소개한다. ●종묘제례 봉행과 어가행렬 재현 서울 도심에서는 유네스코 지정 무형문화유산 대표목록인 종묘제례와 조선시대 임금 행차인 어가행렬을 재현하는 행사가 열린다. 임금과 문무백관, 호위부대인 현무대 1200명이 6일 오전 11시 30분부터 경복궁을 출발해 세종로와 종로를 지나 종묘에 도착한다. 종묘제례는 조선시대 역대 임금과 왕비의 신위를 모신 종묘에서 제사를 올리던 의식이다. ●광화문광장 한글서예 이벤트 오후 2시 서울 광화문 광장에서는 ‘한글가훈써주기’ 행사가 열린다. 10m 길이 대형 천에 지역별 서예가 대표와 시민대표가 어린이헌장 전문을 쓰는 행사를 진행한다. 시민들이 직접 서예체험을 할 수 있는 ‘사랑하는 사람에게 드리는 글쓰기’ 행사도 있다. ●관악어린이 창작놀이터 특별 프로그램 관악구 은천동 ‘관악어린이창작놀이터’에서는 5월 내내 다양한 예술체험 프로그램을 선보인다. 뮤지컬 전문강사와 함께 뮤지컬을 완성해 나가는 뮤지컬 워크숍 ‘둥글게 둥글게 시즌2’, 어린이들이 연령대에 맞게 종이컵이나 우유팩으로 생활소품을 만들어 보는 상설체험 프로그램 ‘관악창작공방’ 등이 어린이들을 기다린다. ●서울 풍물시장 기념행사 서울 동대문구 신설동 서울풍물시장은 어린이날에 맞춰 4주년 기념행사를 5일 오전 11시 개최한다. 초청가수 공연, 풍물고객 노래자랑 대회, 추억의 포토존, 나도 축구왕 등 온 가족이 함께 참여할 수 있는 프로그램을 준비했다. 워낭, 화로, 소반, 지게, 도리깨 등 전통생활용품 30여종을 전시하고 한지공예 등 전통문화를 체험할 수 있는 체험관도 운영한다. ●한강 ‘동화 유람선’ 무료 운행 5일 오전 9시 30분까지 한강유람선 선착장으로 가면 ‘어린이 동화 유람선’을 무료로 탈 수 있다. 유아·아동 도서를 두 권 이상 가져가면 된다. 유람선은 여의도 선착장을 오전 10시 출발해 밤섬, 선유도공원을 거쳐 다시 여의도로 돌아오는 노선으로 한 시간가량 걸린다. ●자전거 장애물 경주대회 6일 오전 10시 한강 광나루 자전거공원에서 자전거 장애물 경주(BMX) 대회가 열린다. 레이싱은 6명이 함께 출발해 굴곡 장애물이 있는 경기장을 달리며 경쟁을 벌인다. 프리스타일은 묘기 종목으로 기술 난이도와 예술성 등으로 점수를 매긴다. ●안산 다문화 공연·음식 체험 경기 안산시 단원구 고잔동 25시 광장에서 4일부터 6일까지 열린다. 다문화 체험 프로그램의 하나로 ‘다문화공연’과 ‘다문화음식체험’도 개최된다. 다문화공연은 다국적 이주민으로 구성된 공연예술 창작 집단인 극단 샐러드가 여러 국가 출신의 단원들이 다양한 나라의 악기를 함께 연주하며 자연스럽게 연주곡을 만들어 가는 과정을 담은 ‘마리나와 비제’를 공연한다. ●연천 구석기 바비큐·퍼포먼스 구석기시대 선사문화를 교육·놀이·체험을 통해 배우고 즐길 수 있는 제20회 연천 전곡리 구석기 축제가 전곡읍 선사유적지(국가사적 268호)에서 4일부터 8일까지 5일간 열린다. 올해는 국내외에서 21개 박물관이 참여하는 선사체험 국제교류전으로 확대됐다. 1000명이 동시에 참여할 수 있는 구석기 바비큐, 구석기 퍼포먼스 등 축제 3대 대표 프로그램도 있다. 강국진·한상봉기자 betulo@seoul.co.kr

국내 연구진이 모든 파장의 빛에 반응하는 광학 나노안테나를 개발했다. 기존 태양광 발전의 효율을 크게 끌어올릴 수 있는 획기적인 기술로 평가된다. 김봉수 한국과학기술원(KAIST) 화학과 교수는 “빛을 수신해 전자기장으로 바꾸거나 전자기장을 빛으로 변환해 송신할 수 있는 나노미터(㎚·10억분의 1m) 크기의 광학 나노안테나를 개발했다.”고 3일 밝혔다. 서민교(KAIST)·박규환(고려대) 교수가 함께 참여한 dl 연구 결과는 나노분야 권위지인 ‘나노 레터스’에 실렸다. 광학안테나는 휴대전화 안테나가 전파를 수신해 전기신호를 변환하고, 거꾸로 전기신호를 전파로 변환해 송신하는 것과 같은 원리로 빛을 수신해 전기장으로 변환하거나 그 반대의 기능을 한다. 휴대전화 수신대역과 같은 수십㎝ 파장의 전파가 아닌 나노미터 파장의 빛을 송수신하기 위해서는 안테나 크기도 머리카락 10만분의 1m 수준으로 작게 만들어야 한다. 현재 태양전지는 광학 안테나를 쓰지 않고 있기 때문에 효율이 8%에 불과하지만, 광학 안테나를 사용할 경우 빛을 효율적으로 모을 수 있기 때문에 효율을 12% 선까지 끌어올릴 수 있다. 그러나 기존 광학 안테나들은 파장의 범위가 제한적이어서 한 가지 파장(가시광선)에서만 작동해 효율이 떨어지는 단점이 있다. 연구팀은 지금까지 안테나 제작에 나노입자를 활용하던 방식을 바꿔 나노선(nano wire)으로 광학 안테나를 제작하는 방식을 택했다. 특히 가시광선 전 영역에서 작동하는 은(銀)으로 제작, 모든 파장의 빛에서 안테나가 작동할 수 있도록 했다. 박건형기자 kitsch@seoul.co.kr

대중교통 편의와 안전을 위해 봉사해 온 ‘화살표 청년’ 이민호(24)씨가 서울시장 표창을 꿰찼다. 서울시는 3일 시청 별관 1동 13층 대회의실에서 이씨를 포함한 11명에게 박원순 시장 표창을 전달했다. 이씨는 버스정류소 노선도를 보다가 문득 ‘방향을 모르고 버스를 잘못 타는 사람이 있겠다’ 싶어 지난해 11월부터 빨간색 화살표 스티커를 구입해 노선도에 붙이고 다니기 시작했다. 이씨는 “화살표 스티커 1장에 낱개로 455개가 들어 있는데, 7장에 800원이다.”며 “800원으로 시민 1000만명이 편리해진다니 뿌듯하다.”고 말했다. 서울시 마국준 교통운영과장은 “버스 방향표시 누락 ‘신고’에 그치지 않고 본인의 소중한 시간과 노력을 들여 직접 수고해 주신 이씨에게 감사를 표시하기 위해 자리를 마련했다.”고 설명했다. 37년 동안 핸들을 잡으며 ‘도로안전 파수꾼’으로 불리는 택시기사 손복환(67)씨도 표창을 받았다. 손씨는 지금까지 노면표시나 표지판에 관심을 가지며, 이와 관련해 지난해 11월 오류나 바로잡아야 할 부분에 대해 서울시에 건의한 바 있다. 서울시는 손씨의 시내 도로와 교통안전시설물 관련 건의 56건 가운데 시정해야 할 37건을 추려 지난달 보완과 개선을 마무리했다. 서울시는 120다산콜센터 또는 트위터 메시지(#서울교통)를 통해 교통안전시설물 관련 건의나 제안사항을 받고 있다. 강병철기자 bckang@seoul.co.kr

서울 시내버스 요금함에서 반쪽 지폐(위)와 장난감 지폐(아래)는 물론 위조 지폐(가운데)까지 발견되면서 서울시가 집중 단속에 나섰다. 위조 지폐에 대해서는 법적 처분을 하는 방안을 경찰과 협의하고 있다. 서울시는 지난 1~3월 시내버스 부정 운임에 대한 실태 조사를 한 결과 358건의 부정 운임 사례를 적발했다고 2일 밝혔다. 시는 승객들의 부정 운임 사례가 적지 않다는 운전기사들의 지적에 따라 처음으로 실태 조사를 실시했다. 시에 따르면 3개월간 발견된 부정 운임 사례 중에는 반으로 찢은 1000원권 지폐를 몰래 요금함에 넣는 사례가 353건으로 가장 많았다. 이어 1000원권을 컬러복사기로 위조한 위조 지폐 3건, 장난감 지폐·외국 지폐가 2건으로 나타났다. 월별로는 1월 115건, 2월 105건, 3월 138건 등이다. 버스업체 관계자들에 따르면 과거에는 이런 사례가 월 10건 안팎에 불과했다. 시는 반쪽 지폐가 매달 100장 이상 꾸준히 나오는 데다 위조 지폐 또한 특정 노선이나 시간대에서 여러 차례 발견됨에 따라 의심되는 노선·시간대에 인원을 집중 배치해 단속하고 폐쇄회로(CC)TV를 분석하는 등 별도의 대책을 마련할 계획이다. 특히 위조 지폐 등에 대해서는 법적 처분을 하는 방안을 경찰과 협의 중이다. 화폐를 위·변조하거나 이를 사용할 경우에는 ‘형법’에 따라 무기 또는 2년 이상의 징역을 받는다는 것이 시의 설명이다. 박경환 시 버스정책팀장은 “버스 운임으로 ‘위조 지폐’ 등을 사용하는 비율은 매우 낮지만 이는 경제 질서를 어지럽히는 중범죄 행위에 해당하는 만큼 철저히 단속할 계획”이라면서 “다음 달부터는 부정 운임 지불뿐만 아니라 교통카드를 미리 찍는 행위, 운임에 못 미치는 개수의 동전을 내는 행위, 뒷문으로 승차해 운임을 지불하지 않는 행위 등에 대해서도 단속할 계획”이라고 말했다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

며칠 사이 부쩍 더워진 탓일까. 늦게 찾아온 올봄이 속절없이 가는 느낌이다. 하지만 퇴근길 나트륨등에 비치는, 활짝 핀 라일락을 보며 아쉬움을 달랠 수 있었다. 라일락의 순우리말 이름이 ‘수수꽃다리’였던가. 눈이 부실 정도는 아니고, 그저 이름처럼 소박하게 예쁜 꽃이다. 그런데도 여느 꽃 못잖게 사랑받는 까닭은 뭘까. 코끝을 간질이는 진한 향기 때문일 것이라고, 부질없는 자문자답을 해 보았다. 하지만 노선배가 보내온 이메일 편지를 보고 무릎을 쳤다. “봄의 절정을 차지하지는 못할지언정 개나리, 진달래, 벚꽃, 목련마저 져버린 자리에 늦게 피기에 더 오래 사랑을 받는다.”는 요지였다. 우리네 삶이 늦게 피어 더 오래 진한 향기를 남기는 라일락을 닮는 것도 나쁘지 않을 듯싶다. 요즘 조급히 욕심을 부리다 속속 추락하는 유명 인사들의 소식을 접하면서 더욱 그런 생각이 든다. 무엇이 그리 바빴는지 그 흔한 벚꽃 구경도 못하고 올봄을 보냈다. 오늘 저녁엔 아파트 정원에서 라일락의 정취에 흠뻑 젖고 싶다. 구본영 논설위원 kby7@seoul.co.kr

고유가에 따른 일반 휘발유·경유값 부담이 가중된 가운데 지난해 교통량은 줄지 않고 오히려 최고치를 갈아치웠다. 반복적인 유가 상승의 학습효과가 소비자들의 가격 민감도를 둔하게 만든 것으로 지적된다. 국토해양부가 2일 발표한 2011년 주요 도로 교통량 조사결과에 따르면 전국의 하루 평균 교통량은 전년 대비 1.2% 증가한 1만 2890대로 나타났다. 이는 1955년 교통량 조사 실시 이후 최고치다. 휘발유값은 지난해 ℓ당 1929.26원까지 치솟았으나 교통량은 늘어난 것이다. 차종별로는 승용차 1.6%, 버스 1.4%, 화물차가 0.4% 증가했으며, 도로별로는 고속국도가 1.8%, 지방도가 2.8% 증가한 반면 일반국도는 0.8% 감소했다. 전체 교통량 중 승용차가 차지하는 비중은 68.1%로 여전히 높았다. 노선별로는 자유로(일반국도 77호선, 성산대교~행주대교)의 하루 평균 교통량이 25만 6968대로 가장 많았다. 가장 낮은 교통량(70대)을 보인 지방도 945호선(경북 경주 양남면~양북면)의 3670배에 달한다. 이어 서울외곽순환고속국도(23만 5883대), 자유로 행주대교~장항IC(21만 2732대), 경부고속국도 수원~판교(20만 7394대) 구간이 뒤를 이었다. 지역별로는 경기지역 교통량이 3만 4002대로 가장 많았다. 강원도(5672대)의 6배에 이른다. 월별로는 연휴 및 휴가철 등의 영향으로 8월(1만 7022대), 10월(1만 6656대)이 가장 많았다. 1월(1만 3648대)은 가장 적었다. 요일별로는 토요일(1만 7004대)이 가장 많고, 일요일(1만 4812대)이 가장 적었다. 주중에는 금요일(1만 6406대)이 가장 붐볐다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

광주∼강원 양양 간 하늘길이 14년 만에 부활한다. 2일 광주시에 따르면 이 구간에 ‘코리아 익스프레스 에어’(KEA)가 오는 4일 취항한다. 이번에 취항한 항공기는 KEA 18인승 비치크래프트 1900D기종으로 매주 금·토·일 3차례 왕복 운항한다. 오후 1시 양양공항, 오후 3시 10분 광주공항 출발이며 1시간 30분가량 소요된다. 요금은 공항세를 제외하고 9만 5000원이다. 광주와 강원권 간의 직항로 취항은 1998년 광주∼강릉 노선이 폐쇄된 이후 14년 만이다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

김천시를 비롯한 경북 4개 지방자치단체장 및 의회 의장들이 남부(김천~경남 거제)·중부(여주~김천) 내륙철도 조기 건설을 재촉구했다. 김천의 박보생 시장과 오연택 시의회 의장, 상주의 성백영 시장과 김진욱 시의회 의장, 성주의 김항곤 군수와 배명호 군의회 의장, 고령의 곽용환 군수와 김재구 군의회 의장 등 4개 시·군 자치단체장과 의장들은 2일 경북도청 프레스센터에서 내륙철도 조기 건설을 촉구하는 공동 기자회견을 가졌다. 이들은 국토해양부가 추진 중인 제3차 중기교통시설투자계획(2011~2015)에 2016년 착수 계획인 남부내륙선 철도 노선 사업을 포함시키고 내년에 타당성 조사와 기본계획 수립을 위해 관련 예산을 반영해 줄 것을 요구했다. 중부내륙철도 전 구간이 동시 개통될 수 있도록 경북선(문경~상주~김천 간 60㎞) 복선화 사업 조기 시행도 촉구했다. 이들 지자체는 이 내륙철도가 포화된 경부선을 대체, 제2의 경부선으로 활용할 수 있을 뿐만 아니라 낙후된 경북 남서지역과 경남 중서부·중남부 지역 발전을 앞당길 수 있다고 강조했다. 남부내륙철도는 국비 6조 7907억원을 들여 경북 김천~성주~고령~경남 합천~의령~진주~거제(186.3㎞)를 잇는 사업이다. 이 노선이 완공되면 서울~진주 간 소요시간이 3시간 20분에서 2시간 5분으로 대폭 줄어 연간 3266억원의 비용 절감 효과가 있다. 중부내륙철도는 경기 여주~충북 충주~경북 문경 구간 95.8㎞로 현재 공사를 하고 있다. 박보생 김천시장은 “중부내륙축 철도망을 구축하면 부산 신항과 전남 광양항으로 연계되는 국가물류체계를 분담할 수 있다.”고 말했다. 대구 김상화기자 shkim@seoul.co.kr

세종시와 전국 주요 도시를 오가는 시외버스 노선이 신설되고 정체가 심한 서울역·강남역 등 도심으로의 버스 증차가 일부 제한된다. 국토해양부는 지난달 30일 여객자동차운송사업 조정위원회를 개최해 그동안 시·도 간 협의가 어려웠던 시내버스와 시외·고속버스의 노선을 조정했다고 1일 밝혔다. 조정된 증차·노선안은 운송회사의 준비기간 등을 거쳐 3개월 이내에 시행된다. 국토부와 서울시, 경기도 등은 위원회에서 협의를 통해 부천~화곡, 포천~양재 등 시내버스 7개 노선의 차량을 모두 12대 늘리기로 했다. 또 서울과 일산 간 2개 노선은 경로변경을 통해 혼잡을 완화하도록 했다. 이번 조정에선 서울시의 의견을 적극 반영해 정체가 심각한 도심(서울역·강남역 권역)으로의 증차 및 노선 신설을 최소화했다. 예컨대 경복대~수유역을 오가는 72번 버스와 부천터미널~화곡역을 오가는 59번 버스의 운행 대수는 2대씩 늘어난다. 대신 일산 대화동~서울역을 오가는 700번 버스는 운행 대수를 1대 줄이고 경로도 일부 변경된다. 시외버스는 세종시와 전국 주요 도시를 오가는 노선 등 모두 14개 노선이 변경됐다. 이에 따라 세종시와 서울, 대구, 대전, 오산, 안양, 익산, 삼척 등을 오가는 시외버스는 1일 13회 신설된다. 정부는 지난달 26일 세종시 시외·고속버스 임시터미널이 개장함에 따라 앞으로도 세종시와 전국 주요 도시를 연결하는 시외·고속버스 노선을 계속 확충한다는 방침이다. 고속버스는 당진~군산, 수원~여수 등 2개 노선이 신설됐다. 국토부 관계자는 “여수엑스포와 새만금으로의 접근성을 높이기 위한 조치”라고 설명했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

도시형 생활주택에 브랜드 바람이 불고 있다. 기존에 꾸준히 공급해 오던 소형 건설사들은 물론 중대형 건설사들도 브랜드를 걸고 시장에 뛰어 들고 있다. 전문가들 역시 문제가 생길 여지가 적은 브랜드 도시형생활주택을 고르는 게 좋다고 조언한다. 실수요자들도 브랜드 단지를 먼저 찾는다. 브랜드 단지는 건설업체의 이미지를 반영하는 명패인 까닭에 유명 브랜드 단지는 그 만큼 품질력에서 앞선다. 또한 브랜드 파워는 주택시장에서 프리미엄을 높이는 주요 잣대로 자리매김한지 오래다. 브랜드 파워가 높은 단지는 실수요자들의 인지도가 높고 이는 곧 가격에 영향을 미치기 때문이다. 내집마련정보사 관계자는 “인지도가 높아지면 찾는 사람이 늘어 향후 거래하기도 유리하다.” 면서 “거래가 유리하다는 것은 집을 파는 사람이 주도권을 갖고 가격 협상을 보다 유리하게 이끌 수 있다는 장점이 있다.”고 말했다. 하지만 수익형 부동산의 인기가 높아지면서 공급이 많아지고 사기와 과대 광고에 피해를 보는 사람들도 늘고 있어 투자 안정성이 높은 곳을 잘 골라야 한다. 국토해양부는 지난해 도시형 생활주택 건축허가 건수는 무려 8만3859가구에 이른다고 밝혔다. 2010년 2만5000가구에 불과했던 것과 비교하면 폭발적인 증가세다. 시행사가 부도가 나면 투자자들은 긴 법정싸움에서 승리하더라도 비용과 시간, 그동안의 마음 고생까지 더하면 아무래도 큰 손해를 볼 수밖에 없다. 시행사나 시공사가 브랜드를 걸고 공급에 나설 때는 사업성이 검증된 경우가 많아 위험이 덜하다는 것이 전문가들의 조언이다. 업계 전문가들은 “솔깃한 광고나 홍보에 속아 피해를 보지 않기 위해서는 꼼꼼하게 허위 과장광고를 잘 구분해야 한다.”면서 “시행사나 자금 관리를 투명하게 하는 신뢰도 높은 회사의 브랜드 도시형 생활주택에 투자하는 것이 좋다.”고 지적했다. 인천의 대표적인 광역상권 지구인 주안역 인근(인천 남구 주안동 115-1번지 일대)에서 분양되는 도시형 생활주택 ’주안역 웰가’는 이처럼 투자 안정성이 높다는 점에서 관심을 끌만하다. 주안역 웰가는 한국토지신탁이 사업을 주관하고 개발신탁방식으로 사업비 일체를 조달한다. 최근 소형 건설사가 시행과 시공하는 도시형 생활주택들이 준공 전 부도나 자금 조달이 어려워져 문제가 생기는 경우가 많다. 주안역 웰가는 한국토지신탁의 자금관리를 통해 사업이 진행되어 안전하며 입지가 좋다는 평가를 받고 있다. 이 단지는 지하 2층~지상 15층, 316가구(실) 규모로 전용 40~65㎡형 오피스텔 36실, 전용 15㎡형의 도시형생활주택 280가구를 분양할 예정이다. 주안역은 인천에서 손꼽히는 상업지역이다. 인하대, 인하공업전문대학 등 대학가와 인접해 있으며, 인천 청라지구와 송도지구 등 경제자유구역의 중심에 있다. 부지와 인접해 금융시설, 오피스타운, 산업단지, 관공서 등이 가깝고 홈플러스, 길병원, 종합버스터미널 편의시설도 풍부하다. 또한 교통도 편리해 서울 및 인천 등 각지로 이동이 가능하다. 지하철 1호선 주안역과 직선거리로 400m가량 떨어져 있는 초역세권이며 2014년에는 인천지하철 2호선도 개통해 환승역 프리미엄도 기대할 수 있다. 주안역과 연결되는 인천 시내버스 노선의 70%가 경유해 대중교통도 편리하다. 주안역길 대로변에 있어 인천 중구와 동구 등을 자동차로 편하게 이동할 수 있다. 또한 서울 및 수도권 각지로 통하는 사통팔달 교통망을 갖췄다. 제1·2경인고속도로, 경인국도를 통해 서울 및 인천 전 지역과 연결돼 있고 외곽순환고속도로를 이용하면 일산, 과천 등 수도권 접근성도 뛰어나다. 개발호재도 풍부해 향후 시세차익까지 기대할 수 있다. 연장 29.2Km, 27개역이 신설되는 인천 지하철 2호선이 2014년 전구간 개통을 눈앞에 두고 있다. 이에 발 맞춰 인천시는 262억원의 사업비를 들여 주안역 역세권의 약 36만㎡를 재정비하는 사업을 2013년까지 끝낼 계획이다. 또한 주안뉴타운, 도화뉴타운 등 인근 주거환경을 정비하는 사업도 진행 중으로 지역의 생활인프라가 더욱 개선될 전망이다. 주안역 웰가는 158㎡의 넓은 공개공지를 확보해 쾌적성을 높였으며, 법정기준의 2배가 넘는 주차공간을 갖췄다. 도시형생활주택은 법정 기준으로 약 35대의 주차공간만 확보하면 되지만 114대가 주차할 수 있는 공간을 마련했다. 안목 치수를 적용해 입주자들에게 넓고 쾌적한 생활 환경을 제공하는 것도 눈여겨 볼 점이다. 안목치수란 벽체 중심선을 기준으로 측정하던 전용면적을 실제 벽면에서부터 측정하는 것이다. 벽체의 두께를 빼고 면적을 측정하기 때문에 같은 면적이라도 이전보다 실사용면적이 넓어진다. 욕실에는 샤워부스를 설치하고 엘리베이터도 3대를 마련해 입주민들의 이동 편의성을 높였다. 주안역 웰가는 인천 남구 주안동 130-3번지, 전시문화 빌딩에서 인테리어와 평면설계 등을 직접 눈으로 확인할 수 있는 샘플하우스를 운영 중이다. 인터넷서울신문 event@seoul.co.kr

김포공항과 타이완 쑹산공항의 하늘길이 34년 만에 열렸다. 이로써 김포공항은 일본 하네다와 중국 훙차오, 타이완 쑹산을 잇는 4각 비즈니스 항로를 구축하게 됐다. 한국공항공사는 30일 서울 김포공항과 타이완 쑹산공항의 노선 취항식을 갖고 본격적인 운항에 들어갔다. 지난 1979년 한·타이완 노선 변경 이후 34년 만이다. 김포~쑹산노선은 주 14회 28편의 항공기가 운항된다. 비행시간은 2시간 30여분이다. 공항공사는 이날 오전 김포공항청사 로비에서 가진 기념식에서 “한국·타이완은 1992년 단교 등 많은 부침을 겼었지만 김포~쑹산항로의 개설로 양국 간의 교류가 더욱 늘어날 것”이라고 기대했다. 최근 한국을 방문하는 타이완인들은 지속적으로 증가하고 있다. 2007년 33만 5225명에서 지난해 42만 8208명으로 5년새 27.8%나 늘었다. 특히 방문객의 대부분이 관광이 아닌 사업을 목적으로 한다. 공항공사 측은 “연 6.3%씩 방문객이 늘고 있다.”면서 “일본과 중국인 방문객의 경우 관광객이 압도적으로 많지만 타이완의 경우 비즈니스 목적의 방문객 수가 상당하다.”고 전했다. 쑹산 김동현기자 moses@seoul.co.kr

서울 지하철 9호선의 불공정 협약 논란이 이어지는 가운데 2005년 당시 9호선 측과의 협약 체결을 지휘한 전 서울시 고위 공무원이 9호선 측 2대 주주인 맥쿼리인프라 주식을 대량 보유 중인 것으로 확인됐다. 담당 공직자가 시에서 세금으로 적자를 보전하는 9호선 사업의 민간 투자회사 주식을 보유하고 수익·배당 혜택을 받은 셈이라 도덕성 논란이 커질 것으로 보인다. 30일 서울시와 맥쿼리인프라, 정부공직자윤리위원회 등에 따르면 시 1급 공무원 출신인 이인근 서울시립대 교수는 맥쿼리인프라 주식 1만 3주(5500만원 정도)를 보유하고 있다. 이씨는 2008년 12월에 처음으로 매입, 2009년 9호선 개통 당시에 이미 5000주가량을 보유했던 것으로 파악됐다. 이후 20 10년에 1500주, 지난해에는 3380주를 각각 추가 매입했다. 이씨는 전체 주식 투자금 중 가장 많은 3분의1가량을 맥쿼리인프라에 투자했다. 이 시기는 9호선이 개통된 이후 ‘황금 노선’으로 주목받은 때로 9호선 측과 서울시가 요금 인상 문제로 내부 협상을 진행 중인 시기였다. 맥쿼리인프라 주식은 이씨가 보유 중인 여러 주식들 가운데 최근 3년 동안 추가로 매입한 양이 가장 많은 주식으로, 직무를 이용한 투자일 가능성도 배제할 수 없다. 이씨는 2005년 당시 시 지하철건설본부 설계관리부장으로 9호선 측과의 계약 실무를 담당했다. 이후에는 도시계획국장을 거쳐 도시기반시설본부장을 역임했다. 도시기반시설본부는 지하철을 비롯해 시 건설·토목을 총괄하는 부서다. 이씨는 박원순 서울시장 취임 이후 사퇴했다. 이씨가 투자한 맥쿼리인프라는 메트로9호선㈜의 2대 주주(지분 24.5%)로, 특히 고율이자가 9호선 만성 적자를 유발한 원인 중 하나로 지목되고 있다. 지난해 466억원의 당기순손실을 기록한 9호선이 맥쿼리인프라를 포함해 주주·채권자에게 지급한 이자 비용은 461억원에 달한다. 맥쿼리인프라는 서울 우면산터널 등 국내 14개 사회간접자본 사업에 투자하고 있다. 시는 9호선 측과 맺은 최소운영수입보장(MRG) 규정에 따라 2009년분 142억원, 2010년분 326억원, 지난해분 250억원을 9호선 측에 제공했다. 이씨는 해당 주식을 보유하며 연 6~8%대 현금 배당을 받았다. 업계에서도 안정적인 고배당으로 유명한 맥쿼리인프라는 2009~2011년 3년 동안 주당 총 1064원을 배당했다. 이에 이씨는 “맥쿼리인프라는 펀드 유형 종목으로 공직자윤리법에 따라 직무 관련성이 없는 종목으로 고시된 것”이라며 “증권 전문가의 추천으로 매입했으며 재산 등록 때 공무원 대상 주식백지신탁 심사도 받았지만 맥쿼리인프라는 대상이 아니라고 회신받았다.”고 말했다. 강병철기자 bckang@seoul.co.kr

행정부에 견줘 국회의 역할이 커지면서 정책결정에 있어 국민여론이 갈수록 중요해지고 있다. 좋은 일이다. 그러나 모든 국민이 현안을 숙지하고 있을 수는 없다. 복잡한 사안인 경우에는 더욱 그러하다. 자연히 여론조사는 개인의 피상적 의견을 보여주는 데 그친다. 세상은 갈수록 복잡해지고 있으니 국민여론은 더욱 피상적으로 되어 갈 것이다. 이에 따라 피상적 여론이 국가정책을 결정할 가능성이 커지고 있다. KTX 경쟁 도입 논쟁도 그중 하나이다. 수서발 KTX 노선의 열차 운영을 민간 기업에 허용하여 철도공사와 경쟁하면서 서로 가격도 낮추고 서비스도 개선시키자는 것이 정부의 생각이다. 이에 대해 참여연대가 1월 실시한 여론조사에선 찬성률이 22.6%에 불과했다. 그러나 국토해양부가 4월 의뢰한 설문조사에선 64.5%로 나타났다. 다른 결과가 나온 이유는 참여연대는 ‘민영화’를 물었고, 국토해양부는 ‘경쟁체제 도입’을 물었기 때문이다. 이 두 가지 질문의 차이를 정확하게 아는 국민이 몇 명이나 될까? 중요한 것은 대부분의 국민들이 정부정책을 ‘철도 민영화’로 알고 있으며 민영화는 철도의 공공성을 훼손하고 민간에 특혜를 주는 일이라고 생각한다는 점이다. 이러니 정치권은 여야 할 것 없이 여론을 존중하여 정부 정책에 반대하고 있는 것이다. 결론부터 말하면 이번 KTX건은 정부 주장의 타당성이 인정된다. 경쟁 도입이 필요한 이유는 철도의 운영 비효율이 심각하기 때문이다. 인건비가 철도운영 비용에서 차지하는 비중이 이를 말해 준다. 우리는 48%인데 독일은 30%에 불과하다. 철도 1㎞당 인력이 우리는 10명인데 독일은 7명이기 때문이다. 또 연공서열 보수체계로 인해 1인당 연평균 임금이 6000만원에 육박하고 있다. 그 결과 매년 5000억~8000억원의 적자가 발생하고 있다. 운영 비효율이 적자의 유일한 이유는 아니지만 중요한 이유임은 부인할 수 없다. 이 적자는 결국 우리 미래 세대가 세금으로 해결해야 한다. 일자리는 줄고 부양할 노인인구는 많은 어려운 시대를 살아 갈 우리의 미래세대에게 철도공사 부채까지 떠넘겨서야 되겠는가? 경쟁을 통한 철도의 효율성 향상이 절실한 이유이다. 반대론의 핵심은 공공성 유지를 위한 비용증가이다. 정부는 적자노선 유지 등 철도의 공공성을 위해 매년 3000억원 내외의 공익서비스(PSO) 보상을 철도공사에 지원하고 있다. 철도공사는 KTX에서 돈을 벌어 적자노선 운영비에 보태고 있는데, KTX 노선 일부가 민간에 넘어가 공사의 수익이 줄면 그만큼 PSO 보상을 늘려 주어야 하는 것은 사실이다. 그러나 보상을 적게 요구하는 효율적인 민간 기업에 적자 노선 운영까지 넘기면 PSO 보상을 늘리지 않고 벽지 서비스를 유지할 수 있다. 선진국에선 이러한 최저보조금 입찰제가 이미 보편화되어 있다. 우리나라도 낙도에 대한 배편은 민간 선사 중 보조금을 적게 요구하는 기업에 배정하고 있다. 이번 KTX 경쟁 도입과 직결된 사안은 아니지만 장기적으로 적자 노선, 적자 역은 폐지하는 것이 옳다. 대신 벽지의 교통권 보장을 위해 버스운행이 늘어나도록 보조금을 주는 것이 맞다. 도로와 달리 선로에선 한 번에 하나의 열차만 운행할 수 있으므로 적자 노선을 운영하면 다른 열차 운행을 줄여야 한다. 버스운행 증가는 그런 문제도 없고 편의성도 높아 훨씬 효율적인 방안이다. 그러나 정치권 등쌀에 역 하나 폐지하기도 어렵다. 극소수를 위해 전 국민이 희생하고 있는 것이다. 민간업체가 특혜를 얻는다는 지적도 있다. 그러나 민간이 큰 이득을 얻지 못하도록 선로사용료를 많이 내게 하고 요금을 낮추도록 하면 된다. 기업에 대박 선물이 되지 않도록 우리 모두 입찰과정을 감시하자. 그래도 민간이 공사에 비해 효율적으로 일해 이윤을 창출하는 것은 오히려 반길 일이다. 그 과정에서 국민은 더 낮은 요금을 향유할 수 있기 때문이다. KTX 경쟁 도입이 벽에 부딪힌 것은 국민의 대정부 신뢰가 땅에 떨어진 탓이다. 이러면 피상적 여론이 정책을 결정할 가능성이 더 커진다. 정부는 바른 여론을 파악하고 형성하기 위해 공론조사 등 다양한 노력을 기울여 주길 바란다.

“중국의 군사적 부상이 위협적인 상황에서 한국과 미국·일본 간 정책 조율이 필요한데, 일본 안보 전문가들 사이에서는 한국이 중국을 선택할 수 있다는 우려가 있다.”(다카하시 수기오 방위성 방위정책국 주임연구관) “한국이 일본과는 지정학·경제적으로 달라 대중 정책에 더 신중할 수밖에 없다는 점은 인정한다. 하지만 일본 전문가들 사이에서는 (한국이) 한·중관계에 보다 신중해야 한다는 의견들이 많다. 중국의 해상능력 확장에 대해 서로 논의해야 한다.”(사카다 야수요 간다대 교수·여) 최근 일본 안보 전문가들의 최대 관심은 중국의 급부상 속에 한국이 어떤 선택을 할지인 것 같다. 지난주 도쿄와 오키나와의 미군기지를 방문하면서 만난 미국과 일본 관계자들, 특히 일본 측 전문가들로부터 받은 인상이 그렇다. 더욱이 도쿄 시내 아메리칸센터에서 ‘한·미·일 관계와 안보’를 주제로 열린 간담회에 참석한 일본의 안보 전문가들은 이구동성으로 중국의 부상을 최대 안보 위협으로 꼽으며, 한국이 미국과 중국 가운데 어느 편을 택할지에 대한 우려를 표시해 흥미로웠다. 간다대 사카다 교수에게 “왜 그런 걱정을 하죠. 그럴 만한 계기가 있었나요.”라고 되물었더니 돌아온 대답은 다음과 같았다. 지난 2010년 남중국해 분쟁을 둘러싸고 미국과 아세안(동남아시아국가연합), 일본이 한목소리로 중국을 ‘비난’할 때 한국의 모습은 그 어디에도 없었다고. “미국이나 일본처럼 드러내놓고 아세안 편을 들 수는 없었겠지만 전혀 존재감을 찾을 수 없었다. 중국 문제에 지나치게 신중하다는 인상을 받았다.”는 답변에서 ‘우려 섞인 서운함’마저 묻어났다. 일본 전문가들의 우려를 들으면서 함께 갔던 사람들끼리 “한국의 ‘전략적 모호성’ 정책이 성공했나 보네, 미국과 중국도 일본의 걱정처럼 생각해야 할 텐데.”라며 웃어 넘겼다. 중국의 급부상이 아시아·태평양지역 안보의 최대 변수로 부상한 지 이미 오래다. 국방비 증가와 해군력 확장 추세는 특히 한국과 일본, 아시아 중시 정책을 표방한 미국의 신경을 건드린다. 그 어느 때보다 한·미·일 3국 동맹을 강화해야 한다는 주장이 제기되는 것도 이 같은 국제 안보 환경의 변화와 궤를 같이한다. 미국과 일본에서는 이미 여러 해 전부터 중국의 부상에 어떻게 대응할 것인지 정부 내는 물론 학계에서도 논의가 활발하게 진행돼 왔다. 미국은 이번 주 베이징에서 제4차 미·중 전략대화를 갖는다. 시각장애인 중국 인권변호사의 탈출 사건으로 인권문제가 뜨거운 감자로 다시 떠올랐지만 안보와 경제, 인권 문제는 분리해 대응한다는 실용적 분위기가 워싱턴과 베이징에서 감지된다. 물론 최대 강국들이기에 가능한 ‘과감한’ 선택이다. 일본도 중국이 ‘잠재적 적’인지 아니면 ‘잠재적 파트너’인지에 대한 입장을 정리해 놓았다. 일본에서 만난 한 관계자는 “21세기 안보는 군사적 위협뿐 아니라 경제, 에너지, 환경 등으로 전선이 확대됐다. 사안에 따라 파트너가 될 수도, 경쟁자가 될 수도 있다.”면서 “경쟁과 협력의 균형을 유지하려면 경제 협력을 확대하는 것이 중요하다.”는 견해는 우리에게 시사하는 바가 적지 않다. 올해는 한·중 수교 20주년이 되는 해다. 한국은 지정학적으로 일본과 큰 차이가 있다. 때문에 그 어느 때보다 돈독해진 미국과의 동맹관계를 유지하면서 중국과의 관계도 우호적으로 관리해야 하는 쉽지 않은 상황에 놓여 있다. 때문에 약간의 우클릭 내지 좌클릭은 몰라도 누가 집권하든 상관없는 한미·한중 정책의 마지노선에 대한 국민적 합의가 있어야 한다. 안보와 경제, 인권 문제에 있어 협력과 경쟁의 균형점을 찾아가는 과정에서 전략적으로 모호성을 유지할 필요는 있지만 정부와 대선 주자들은 장기적 비전에 근거한 전략을 내놓아야 한다. 그래야 한국이 미국편인지, 중국편인지 묻는 질문을 받더라도 걱정하지 않을 테니까. kmkim@seoul.co.kr