19세기 독일의 지리학자 페르디난트 리히트호펜은 1877년 중국 신장(新疆)에서 중앙아시아를 통과하는 국제 교역로를 ‘실크로드’(Silk Road)라고 불렀다. 실크로드는 중국을 기·종점으로 중앙아시아를 통해 유럽에 이르는 국제 교역로의 의미로 폭넓게 사용됐다. 박근혜 대통령이 지난해 10월 8일 ‘유라시아 이니셔티브’를 제안한 데 이어 11월 13일 북한과 러시아가 합작한 나진~하산 철도 프로젝트에 한국이 동참하기로 합의해 부산에서 러시아를 거쳐 유럽까지 연결하는 ‘철의 실크로드’ 사업이 다시 주목받고 있다. 러시아가 1916년 세계에서 가장 긴 시베리아 횡단철도(9297㎞)를 연결한 지 1세기 만이고, 2000년 6·15 남북공동선언 이후 남북한 철도연결 사업이 공론화된 지 13년여 만이다. 철의 실크로드 사업은 ‘한반도 종단철도’(TKR)를 구축, ‘시베리아 횡단철도’(TSR), ‘중국 횡단철도’(TCR), ‘몽골횡단철도’(TMGR)와 연계해 유럽까지 경제성이 보장된 수송로를 건설하는 데 목적이 있다. 하지만 여러 대안 가운데 시베리아 횡단철도에 가장 큰 관심이 쏠리는 이유는 유럽까지 최단 거리인 데다 자원 확보에도 도움이 되기 때문이다. 특히 한반도에서 두만강을 거쳐 러시아의 시베리아 횡단철도를 이용하면 국경 통과가 적어 통관 절차나 환적(해상운송에서 화물을 다른 운송수단에 옮겨 싣는 것) 등에 걸리는 시간을 절약할 수 있다는 이점도 있다. 강원발전연구원에 따르면 부산에서 네덜란드 로테르담항까지 해상으로 화물을 수송하면 30~33일이 걸린다. 반면 유라시아 대륙 횡단철도로 블라디보스토크와 모스크바를 경유하면 20~22일로 10일가량 단축된다. 운임도 컨테이너 1개당 46%가량 줄일 수 있는 것으로 조사됐다. 김재진 강원발전연구원 부연구위원은 “우리나라 에너지원의 73.4%를 중동에 의존하는 만큼 러시아 극동지역의 에너지 자원 확보를 원활히 할 수 있다는 점에서도 유라시아 철도가 기대되는 대목”이라고 설명했다. 유라시아 철도를 추진하려면 남북관계 악화로 중단된 남북한 철도연결 사업을 복원해야 한다. 정부는 2000년 9월 경기 파주시 문산부터 군사분계선까지 경의선 구간 12㎞를 착공해 2002년 10월 완공했다. 강원 고성군 제진역부터 군사분계선까지 동해선 구간 7㎞를 2005년 12월 건설했다. 북측은 경의선과 동해선 철도 궤도 부설을 2004년 10월 완료했고, 지난해(2013년) 9월 나진부터 러시아 하산까지 철도 54㎞를 개통했다. TKR 노선은 현재 3개 축으로, 이 중 TSR과 연결 가능한 노선은 2개 축이다. 첫번째는 부산에서 서울을 거쳐 철원까지 연결된 남측의 경부·경원선 노선 533㎞와 북한 평강에서 청진, 두만강까지 749㎞를 연결한 1313㎞의 경부·경원선 축이다. 두번째는 부산에서 포항, 삼척, 강릉, 제진역을 통과하는 470㎞와 북한의 원산, 나진, 두만강 접경까지 781㎞를 합한 길이 1351㎞ 규모의 동해선 축이다. 이 가운데 경원선은 아직 북한과 연결되지 않았고, 동해선 남측 지역도 제진역만 북한과 연결돼 있다. 국토교통부는 2018년 개통을 목표로 포항~삼척 165.8㎞ 구간을 건설하고 있다. 하지만 제진역에서 강릉을 지나는 철도 노선은 계획 중이다. 안병민 한국교통연구원 북한동북아교통연구실장은 31일 “제진역에서 남쪽으로 가는 철로가 없다는 점에서 동해지역을 통한 유라시아 철도 구간은 2020~2030년쯤 현실화될 것 같다”고 전망했다. 동해선 철도는 현재 국내 물류의 70~80%를 담당하고 있는 경부축의 혼잡을 완화할 수 있다는 점에서 주목받는다. 특히 부산항과 울산항보다 러시아에 가까운 강원도가 러시아 교역의 전초기지가 될 것이라는 분석도 나온다. 하지만 북한과의 연결통로 역할을 하는 제진역은 2006년 완공 이후 제 역할을 못하고 있다. 북한 금강산역~남한 제진역 간 거리는 25.5㎞. 남북 화해무드가 조성되던 2007년 5월 17일 남북 간 열차 시험운행에 따라 북한 열차가 한 차례 들어온 이후 더 이상 운행을 못함으로써 역으로서의 역할을 잃었다. 북한 방향 외에 남쪽으로 이어진 선로가 없을 뿐 아니라 6년여간 열차 운행이 없다 보니 선로는 붉게 녹슬었고 7만평에 달하는 제진역사는 황량해 보였다. 고성군 죽왕면에서 횟집을 운영하는 황경원(43)씨는 “금강산 관광 중단 이전보다 매출이 30% 이상 줄었다”면서 “철도 연결 등 남북한 간 화해 협력 분위기만 이뤄지면 지역 경기가 활성화되지 않을까 기대가 크다”고 말했다. 국토교통부 관계자도 “유라시아 철도가 실현되면 경부·경원선 축은 여객, 동해선 축은 화물 수송에 제격”이라고 전망했다. 남북관계 개선에 따라 유라시아 철도망이 구축된다면 러시아 철도와 우리 철도의 이질적 시스템을 극복하는 것도 과제다. 선로 사이의 간격을 의미하는 궤간만 보면 우리와 북한, 중국은 폭 1435㎜의 표준궤를 사용하는 데 반해 러시아는 1520㎜의 광궤를 사용한다. 낙후된 북한 철도의 현대화도 과제로 꼽힌다. 북한 철도의 전철화율은 80.4%로 남한(69.1%)보다 높지만 노후화되고 전력공급 사정이 여의치 않아 곧잘 운행이 중단되거나 지연된다. 안 실장은 “남북 관계의 진전뿐 아니라 일부 구간이 시속 10~20㎞ 수준에 불과한 북한 철도의 현대화 등에 투자할 필요가 있다”고 말했다. 고성 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

국가정보원 산하 국가안보전략연구소는 31일 북한이 내년 대남 도발로 군사 긴장을 고조시킬 가능성이 있다면서 내년 3월로 예정된 한미 군사훈련 직후를 도발 가능성이 큰 시기로 전망했다. 국가안보전략연구소는 연례 정세전망 보고서를 통해 “대규모 숙청으로 초래된 엘리트층 분열과 주민 불만 등으로 인한 위기를 해소하고자 (북한이) 국지 도발을 감행할 가능성이 있다”며 “내년 3월 한미 군사훈련을 명분으로 삼되 특히 훈련이 끝난 직후 대북 경계 태세가 이완된 시점에 도발을 자행할 가능성이 있다”고 밝혔다. 보고서는 북한이 3차 핵실험 이후 전례 없이 강도 높은 군사 훈련을 하는 가운데 최근 서북도서에 공격형 헬기 60여대와 다연장포 200문을 집중 배치하는 등 대남 군사도발 능력을 더욱 강화한 상태라고 전했다. 보고서는 그러나 북한도 무력 도발에는 신중할 태도를 취할 것이라며 북한이 증거를 확보하기 어렵고 보복 위험이 적은 사이버 테러를 시도할 가능성도 크다고 내다봤다. 보고서는 이어 장성택 처형과 군부 강경파의 득세로 북한의 대남 정책이 강경 성향을 띨 가능성이 큰 것으로 평가하면서 내년 남북관계는 대립과 대화 국면이 반복되는 가운데 획기적 진전을 거두기는 어려울 것으로 전망했다. 아울러 북한이 김정은 국방위 제1위원장의 방중·방러 실현 등 주변국과 고위급 교류 확대를 통해 대외관계 개선과 국제적 고립 탈피에 적극적인 노력을 경주할 것으로 보면서도 북한이 핵·경제 병진 노선을 접지 않는 이상 뚜렷한 관계 개선을 기대하기 어려울 것으로 예상했다. 또 북한이 미국의 무조건적인 6자회담 복귀를 요구하다가 필요시 4차 핵실험과 장거리 로켓 발사를 압박 카드로 쓸 수 있다고 평가했다. 북한 내부적으로는 지난 2년간 세습 체제 안착에 성공한 북한이 김정은 유일 지배체제 확립에 더욱 매진할 것이라면서 장성택의 ‘여독’과 잔존 분파 세력을 청산하고 권력층 세대 교체를 완료할 것이라고 예측했다. 보고서는 “이는 내년부터 북한의 정책이 김정은의 자질과 능력에 좌우될 가능성이 그만큼 커졌음을 의미하지만 정책 성과가 미미하거나 실수가 반복될 경우 체제 불안 요인으로 작용할 수 있다”고 지적했다. 경제 분야와 관련, 보고서는 북한이 김정은의 업적을 홍보하려고 외자 유치, 경제특구 확대 등 조치를 추진할 것으로 전망되지만 경제정책 방향을 주도해온 장성택의 처형이 정책의 보수적 회귀를 초래해 경제 회생 가능성이 어둡다고 전망했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

정치권과 철도노조가 국회에 철도산업발전소위원회를 설치하기로 전격 합의하고 철도노조는 3주일 이상 끌어온 파업을 그만하기로 했다. 철도노조 파업 사상 최장 기록을 세웠지만 큰 불상사 없이 사태 악화를 막게 되어 다행스럽다. 노조원들은 한 사람도 예외 없이 일터로 돌아와 연말연시 여객 및 화물 수송 정상화에 힘을 보태기 바란다. 정부가 적당한 타협은 있을 수 없다면서 철도 경쟁체제 도입을 밀어붙이는 사이 정치권이 나서서 중재안을 만들어낸 것은 박수받을 일이다. 박기춘 민주당 사무총장이 김무성 새누리당 의원에게 제안하고 이들이 야밤에 민노총으로 찾아가 김명환 철도노조위원장과 만나 합의문에 서명했다고 한다. 국회는 앞으로도 사회 갈등을 해소하는 데 적극적 역할을 하길 기대한다. 철도노조 지도부도 정치권의 중재안을 믿고 파업을 더 이상 하지 않기로 결단하기까지 고민이 많았을 것이다. 하지만 이번 합의 이후가 중요하다. 차제에 철도노조의 성급한 파업과 정부의 법적 대응이 부딪히면서 국민 모두에게 피해를 주는 악순환의 고리를 끊어야 한다. 일단 파국은 막았지만 넘어야 할 산이 많다. 여야는 합의문에서 소위원회 활동을 지원하기 위해 필요한 경우 여야, 국토교통부, 코레일, 철도노조, 민간 전문가 등이 참여하는 정책자문협의체를 만들기로 했다. 그런 만큼 결정난 이후 왈가왈부하는 일은 없어야 한다. 소위원회도 간과해선 안 될 일이 있다. 철도노조 파업과 관련해 지금까지 진행된 모든 것은 다 인정하는 것으로 하고, 정부가 받아들일 수 없는 것은 요구하지 않기로 했다고 한다. 이미 끝난 수서발 KTX사업면허 발급과 관련해서는 더 이상 문제 제기를 하지 않겠다는 것으로 해석된다. 다만 철도노조원들에 대한 대규모 징계안 등에 대해서는 명확한 언급이 없는 만큼 소위원회에서 논의 의제를 명확히 해야 한다. 소위원회의 논의의 초점은 철도산업 개혁이어야 한다. 철도청의 공사화와 1조 5000억원의 부채 탕감 등에도 불구하고 연간 5000억원대의 적자를 내는 원인부터 제대로 분석해야 한다. 민영화는 하지 않기로 한 만큼 시빗거리가 되지 않도록 제도적 장치를 만드는 것이 타당하다고 본다. 수서발 KTX법인에 경춘·태백·중앙선 등 수익이 나지 않는 몇 개의 노선을 함께 떼어줘야 공평하다는 지적도 있다. 국토교통부의 코레일 운영 체계 개편안은 허점이 있으면 과감히 보완해야 한다.

철도노조 파업이 지속되면서 여야 간 압박전의 수위도 덩달아 높아지고 있다. 윤상현 새누리당 원내수석부대표는 29일 서울 영등포구 여의도 당사 기자간담회에서 “KTX 자회사 출범은 독점 철도에서 경쟁 철도로 나아가는 출발 티켓을 끊은 것”이라면서 “학생, 회사원 등 세상 모든 사람들이 경쟁을 하고 있는데, 경쟁을 거부하고 독점에 안주하려고 배짱 파업을 하는 철도노조와 더는 협상할 여지가 없다”고 밝혔다. 이어 민주당을 향해 “이번 사태를 박근혜 대통령을 비난하는 기회로 삼는 상투적 여론 선동에 유감을 표명한다”고 말했다. 민주당도 ‘을지로위원장’인 우원식 최고위원이 기자간담회를 열고 “KTX 민영화 저지와 철도 공공성 강화를 위한 논의 틀을 마련하기로 했다”면서 철도노조에 힘을 실어 주며 정부를 압박했다. 설훈 의원은 “박근혜 정부의 국정운영 행태는 불통과 독선을 넘어 독재의 길로 들어선 것으로 규정할 수 있다”면서 “투쟁의 자세를 흐트러 뜨리지 않아야 한다”고 주장했다. 정의당 의원단은 이날 청와대 앞 기자회견에서 “철도 민영화를 하지 않겠다는 신뢰할 만한 조치로 응답하는 것이 대통령의 도리”라고 주장했다. 한편으로 여야 내부에서는 당의 공적 의견에 반하는 목소리도 제기된다. 국회 국방위원장인 유승민 새누리당 의원은 이날 기자단과의 오찬간담회에서 “(민영화 논란의 발단이 된) 수서발 KTX 자회사 설립 문제는 청와대에서 잘못한 것”이라고 운을 뗀 뒤 “수서발 KTX는 수익이 보장되는 알짜 노선인데, 거기만 (자회사로) 떼어 주면서 경쟁하라는 것은 말이 안 된다”고 주장했다. 이어 “수서발 KTX만 떼어 주면 ‘크림스키밍’(Cream Skimming·달콤한 크림만 골라 먹는다는 뜻으로 유리한 시장에 선택적으로 진입하기 위해 경쟁을 벌이는 현상)에 해당한다”면서 “비효율성 개선을 위해 경춘선 등 적자 노선을 얹어 자회사를 설립했다면 이런 반발은 없었을 것”이라고 강조했다. 이어 정부의 미흡한 대처에 대한 비판론에 대해서는 “타이밍이 지났다”면서 “서로 각을 세우는 마당에 지금 얘기하면 총부리를 아군에 겨누는 것밖에 더 되겠느냐”고 선을 그었다. 민주당에서도 “철도노조 파업에 대해 반대하는 여론도 상당한데 민주당이 중재 역할이 아닌 철도노조 쪽에 서는 모습은 국민에게 반감을 줄 수 있다”는 등의 목소리가 잇따르고 있다. 이영준 기자 apple@seoul.co.kr 송수연 기자 songsy@seoul.co.kr

북한의 경제개혁이 위기에 직면했다. 북한은 장성택 전 국방위원회 부위원장 처형 이후 연일 내각 중심의 경제건설 의지를 밝히고 있지만, 이권사업의 무게 중심이 군부로 기운 이상 정치적 수사에 그칠 가능성이 높다는 관측이 제기된다. 지난 3월 북한이 당 중앙위 전원회의를 열어 채택한 핵무력·경제건설 병진노선은 장성택 처형 이후 세력 간 균형이 깨지면서 균열이 불가피한 상황이라는 게 전문가들의 대체적인 의견이다. 장성택 휘하의 당 행정부가 가져갔던 수산물사업권은 이미 군부가 되찾아간 것으로 추정된다. 북한 최고의 ‘달러박스’로 불리는 광물수출사업권 관련 동향은 감지되고 있지 않지만, 군부 내지 당내 강경파가 장성택 숙청으로 임자가 없어진 광물수출사업권을 차지하는 것은 시간문제라는 얘기가 나온다. 북한에서 경제 이권은 권력을 얼마나 차지하고 있느냐에 따라 차등 배분되기 때문이다. 장성택이란 든든한 후원자가 없어진 내각에 ‘알토란’ 같은 이권 사업이 떨어지기는 현실적으로 어려워 보인다. 내각에 돈이 부족해지면 개혁·개방 동력이 자연스럽게 약화될 수밖에 없다. 이제 막 되찾은 기득권을 지키는 데 급급한 군과 당 강경파가 인민생활과 직결된 내각경제에까지 관심을 돌릴지는 미지수다. ‘사회주의 원칙’을 고수하고 있는 당내 강경파와 군부가 쌍수를 들어 자본주의 요소를 일부 도입한 내각의 경제개혁 조치를 반대할 수도 있다. 당 강경세력은 2000년대 초 박봉주 당시 내각총리가 시장경제 도입의 불가피성을 주장하며 급진적 경제개혁을 추진하려 하자 김정일 국방위원장을 부추겨 실각시킨 바 있다. 북한이 김정은 유일지배체제를 공고히 하기 위해 ‘자주와 존엄’, ‘백두혈통’을 강조하고 있는 것도 변수다. 장용석 서울대 통일평화연구원 선임연구원은 “중앙으로의 집중이 강조될수록 각 기업소에 자율성을 부여하는 개혁적 흐름들이 위축될 것”이라고 지적했다. 다시 군수경제 위주의 선군(先軍)으로의 유턴 가능성이 제기된다. 현실적 어려움이 도처에 깔려 있는데도 불구하고 북한은 내각경제를 강조하고 있다. 내년 1월부터는 재외동포들의 대북투자활동을 지원하는 전담기구를 신설, 가동에 들어갈 것으로 알려졌다. 박봉주 내각총리도 단독 경제시찰을 재개하는 등 활발한 대외활동을 벌이고 있다. 지난 27일에는 장성택 처형 이후 새로 임명된 김정하 내각 사무국장이 재일본조선인총연합회 기관지 조선신보와의 인터뷰에서 앞으로 경제사령탑으로서 내각의 기능이 강화될 것이라고 밝히기도 했다. 그동안 위축됐던 내각의 역할을 회복시키려는 움직임이 감지된다. 이런 내각의 활발한 움직임은 인민생활 향상을 위해 노력하는 모습을 보여줘야 민심이 안정되는 점, 김정은 제1위원장의 경제분야 업적 쌓기와도 연관이 있어 보인다. 조봉현 IBK기업은행 경제연구소 연구위원은 “실천력이 문제”라면서 “선군이 경제를 가로막고 있는 구조에서 달라질 것은 없다”고 지적했다. 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

철도파업 사태가 갈수록 악화되고 있다. 국회와 종교계의 중재가 무산된 가운데 민주노총이 총파업을 결의하면서 노사 간의 대립은 한 치 앞도 보이지 않는 극단으로 치닫고 있다. 사태의 발단은 한국철도공사(코레일)의 자회사인 수서발 KTX 법인의 설립 문제였지만, 양측의 뿌리 깊은 불신으로 인해 해결 기미가 보이지 않고 있다. 철도파업은 공기업의 민영화를 둘러싼 이념적 대립으로 비화하면서 우리 사회를 또다시 갈등의 소용돌이 속으로 몰아넣고 있다. 국토교통부와 코레일은 수서발 KTX 법인은 독점으로 인한 방만한 경영에 경쟁체제를 도입하자는 것으로 민영화와는 무관하다고 강조하지만, 노조 측은 민영화를 위한 전초 작업이라며 한 발짝도 물러서지 않고 있다. 대통령까지 나서 민영화가 아니라고 밝혔는데도 정부를 믿을 수 없다며 의혹의 시선을 거두지 않고 있다. 이명박 정부가 한반도 대운하사업을 4대강 사업으로 이름만 바꿔 강행했던 수순을 답습하고 있다며 맞서고 있다. 노사 양측은 경영악화의 원인과 해결방안에 대해서도 팽팽하게 대립하고 있다. 정부 측에서는 방만한 경영과 부실운영으로 부채가 가중되고 있기 때문에 경쟁체제가 불가피하다는 입장을 굽히지 않고 있다. 일각에서는 독점의 특혜를 누리고 있는 ‘귀족노조’의 ‘철밥통 지키기’라는 원색적인 비난도 쏟아지고 있다. 이에 대해 노조 측은 코레일의 부채 대부분은 용산개발 무산으로 인한 대손충당금과 인천공항철도 인수, 경부고속철도의 운영부채 등 정부의 정책 실패에서 비롯되었는데도 부실책임을 고스란히 공기업과 노조에 돌리고 있다고 반박하고 있다. 그러나 우리나라의 공기업이 이 지경이 되기까지는 정부와 노조 모두의 책임이 크다. 일차적으로는 관리감독기관인 정부부처가 국책사업 추진 등을 이유로 공기업에 부채를 떠넘긴 데다, 정권이 바뀔 때마다 낙하산 인사로 인해 책임경영이 뿌리내릴 여지가 없었다. 역대정부마다 집권 초기에는 너나없이 개혁의 칼을 빼들었지만 후반기에는 보은인사를 단행하면서 개혁이 흐지부지되고 말았다. 여기에 노조의 도덕적 해이는 만성적자에도 불구하고 민간기업에서는 상상하기 어려울 지경으로 전락하여 결국 ‘공유지의 비극’을 초래하고 말았다. 공기업의 실패를 치유하기 위해 영국, 프랑스, 일본 등 선진국에서는 오래전에 철도운영의 민영화를 단행했지만 그 성과에 대해서는 명암이 엇갈리고 있다. 과도한 요금인상과 선로의 유지보수 기피로 인한 잦은 사고, 적자노선의 폐지 등으로 이용객들의 불만이 고조되고 있는 것도 사실이다. 일본에서도 적자노선에 대해서는 여전히 공기업의 형태로 정부가 운영자금을 지원하고 있는 실정이다. 따라서 공기업의 경영효율화 방안에 대해서는 정치적 논리나 이념적 접근이 아닌 국민적 합의가 전제돼야 극단적인 대결로 인한 사회경제적 비용을 줄일 수 있다. 문제는 현재 우리나라에서는 철도파업과 같은 노사정 대립을 중재할 마땅한 논의기구가 없다는 점이다. 경제사회발전노사정위원회는 10년 전에 이미 민주노총이 탈퇴했고, 한국노총도 철도파업을 계기로 최근 탈퇴해 사회적 합의기구로서의 기능을 상실한 상태다. 철도노조 지휘부가 조계사로 피신해 불교계가 중재에 나섰지만, 복잡한 정책이슈를 종교계가 중재하는 것에는 한계가 있다. 국회 환경노동위원회의 대타협 시도가 불발로 끝난 것도 이 사안이 이미 정치적 쟁점으로 부각된 상태이기 때문에 중재를 기대하기 어렵다. 이런 상황에서 정부가 법과 원칙을 내세워 파업 지도부를 검거하기 위해 서둘러 민주노총에 공권력을 투입하고, 심야에 수서발 KTX 법인의 면허를 발급해 주어야 할 정도로 그렇게 시급한 사안이었는지 의구심이 든다. 노조의 요구대로 면허발급을 잠시 유예하고 철도발전 방안에 대한 사회적 논의에 시간을 투입했다면 장기파업으로 인한 국민의 불편을 조금이라도 줄일 수 있었을 것이다. 이제라도 노사정과 종교계, 시민사회가 참여하는 중립적이고 합리적인 논의기구를 출범시켜 사회적 합의를 도출하려는 소통의 모습을 보여야 한다.

새해 예산안 처리 시한인 30일을 하루 앞둔 29일 여야는 소득세 최고 과세표준 구간 하향조정을 비롯해 쟁점 법안들을 놓고 막판 ‘패키지딜’을 시도했지만 진통을 겪었다. 새누리당은 박근혜 정부 중점 법안인 외국인투자촉진법과 다주택자 양도세 중과 폐지를, 민주당은 전·월세 상한제 도입, 남양유업 방지법 등 경제민주화, ‘을 살리기’ 법안을 놓고 마지막 힘겨루기를 이어 갔다. 국회 기획재정위원회 소속 조세소위는 이날 저녁 이런 내용의 소득세율 과표 조정을 위한 소득세법 개정안을 포함해 182건의 법률안을 심사했지만 최종 결론 도출에는 실패했다. 조세소위는 30일 오전 마지막 회의를 열고 본회의 전 일괄타결을 시도할 계획이다. 여야는 박근혜 정부의 사실상 첫 ‘부자증세’에는 원칙적으로 의견 접근을 이뤘다. 새누리당 입장에선 ‘세율 직접 인상’을 피할 수 있다는 점에서, 민주당에선 실질적 부자증세 효과를 낼 수 있다는 점에서 이해관계는 맞아떨어졌다. 그러나 최고세율 과표구간 기준점을 놓고서는 이견이 컸다. 민주당은 현행 ‘3억원 초과’에서 ‘1억 5000만원 초과’로 내릴 것을 주장하며 “전체 근로소득자 중 과세대상자가 0.3%(2만 8000명)밖에 늘어나지 않아 민주당의 ‘마지노선’이라고 고수했다. 반면 새누리당은 “소득공제 방식이 세액공제로 전환되는 등 고소득자 부담이 늘어나 ‘2억원 초과’ 혹은 그 이상으로 해야 한다”며 맞섰다. 대기업에 대한 법인세 최저한세율 역시 민주당이 현재 16%에서 17%로 1% 포인트 인상과 함께 재벌세 도입까지 요구하면서 새누리당과 충돌한 것으로 전해졌다. 부동산 활성화 방안 ‘빅딜’도 여야 원내지도부의 반대에 부딪쳤다. 새누리당은 ‘다주택자 양도세 중과세 폐지’에 사활을 걸었지만 민주당이 요구한 ‘전·월세 상한제 도입’과 맞바꾸는 것은 거부했다. 집을 두 채 이상 보유한 다주택자가 주택을 팔 때 50~60%의 세율을 적용하는 양도세 중과세 제도는 유예기간이 올해 말로 끝난다. 내년부터 ‘양도세 폭탄’ 우려가 현실화된 시점에서 여야가 양도세 중과세 폐지, 전·월세 상한제 부분 도입을 서로 주고받지 않겠느냐는 전망이 나왔지만 불발됐다. 예산안 기싸움도 계속됐다. 여야는 창조경제 예산은 정부 원안대로, 새마을사업 예산은 일부 삭감으로 매듭을 지었지만 농해수위는 쌀 목표가격에 대한 이견으로 15개 상임위 중 유일하게 이날까지도 예산안을 처리하지 못했다. 민주당은 복지예산, 국가보훈처예산을 마지막까지 문제 삼았다. 국가보훈처 기본경비 10% 삭감, 나라사랑교육 예산 전액 삭감을 주장했지만 새누리당의 반대에 부딪혔다. 또 민주당은 복지예산 중 ▲무상보육 국고보조율 추가인상(10% 포인트→20% 포인트) ▲초·중학교 급식 국고지원 증액 ▲학교 비정규직 처우개선 ▲학교 전기요금 지원비 강화 등을 요구했지만, 새누리당은 이미 예결특위에서 세부심사가 완료 단계에 이른 만큼 난색을 표했다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

올 한해 전국의 아파트 전셋값은 끝을 모르는 상승세를 이어왔다. 한국감정원에 따르면 지난 23일을 기준으로 전국 아파트의 주간 매매가격과 전세가격은 전 주에 비해 각각 0.09%, 0.24% 상승했다. 매매가격은 17주 연속, 전세가격은 무려 70주 연속 상승했다. 매주 역대 최장기 상승기록을 새로 쓴 것이다. 그칠 줄 모르는 전셋값 고공비행 속에 주택 수요자들이 최근 수도권의 ‘알짜 미분양’ 물량에 점차 눈을 돌리는 이유다. 롯데건설은 경기 안성시 대덕면에 전용면적 59~84㎡, 총 2320가구를 짓는 ‘안성 롯데캐슬’을 분양 중이다. 평균분양가격은 3.3㎡당 660만원대로, 지난 2008년 이후 안성시내에서는 처음으로 신규분양되는 아파트다. 전 가구가 100% 중소형으로 구성됐고, 발코니 확장과 광파 오븐이 무료로 제공된다. 저렴한 분양가격으로 주택 수요자의 관심이 몰리는 단지 중의 하나다. 삼성물산은 경기 김포시 한강신도시 Ab-11블록에 ‘래미안 한강신도시 2차’(조감도)를 분양 중이다. 전용면적 68~84㎡, 총 1711가구로 구성됐으며 평균 분양가격은 3.3㎡당 900만원대다. 중도금(30%)은 전액 무이자 융자가 가능하다. 김포한강로 개통으로 승용차를 이용하면 여의도까지는 20분, 강남은 40분대에 이동할 수 있다. 김포도시철도(2018년 개통예정)가 개통되면 서울역과 강남권 모두 1시간 내로 이동할 수 있다. 신동아건설은 경기 화성시 봉담읍 동화리 306에 전용면적 84~125㎡, 총 699가구를 공급하는 ‘봉담 신동아 파밀리에’를 분양 중이다. 평균 분양가는 3.3㎡당 700만원대로 봉담IC가 가까워 서울 서초, 강남까지 차량으로 40분대에 진입할 수 있다. 롯데건설은 경기 용인시 기흥구 신갈동 65에 ‘기흥역 롯데캐슬 스카이’를 분양 중이다. 전용면적 84㎡, 총 625가구로 구성됐으며, 분양가격은 3.3㎡당 885만원대부터 시작한다. 분당선 기흥역까지 걸어서 이용할 수 있는 역세권 아파트로 경부고속도로에 진입하기 쉽고 광역버스 5개 노선을 이용할 수 있어 서울역, 강남역, 잠실역 등으로 출퇴근이 편리하다. 또 일신건영이 경기 고양시 일산식사지구 E4블록에 공급하는 ‘휴먼빌 일산 위시티’는 전용면적 116~196㎡(펜트하우스포함), 총 192가구로 조성된다. 분양가격은 3.3㎡당 800만원대다. 대부분 대형면적이지만 식사동 일대 새 아파트의 평균 매매가가 3.3㎡당 1000만원을 웃도는 것을 고려하면 비교적 저렴한 가격이다. 경의선 백마역, 풍산역을 이용할 수 있고 서울외곽순환고속도로 고양IC 등과도 인접해 있다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

백발백중 패스에서 프리미어리그 데뷔골까지, 홍명보호의 ‘중원 사령관’ 기성용(24·선덜랜드)이 더 강해졌다. 기성용은 27일 영국 리버풀의 구디슨 파크에서 열린 에버턴과의 잉글랜드 프리미어리그 18라운드에 선발 출전, 전반 25분 자신이 얻어 낸 페널티킥을 결승골로 연결해 1-0 승리를 이끌었다. 지난해 8월 스완지시티로 이적한 뒤 지난 8월 선덜랜드로 임대된 기성용이 정규리그에서 뽑아낸 첫 골이었다. 지난 18일 강호 첼시와의 캐피털원컵 8강전에서 역전 결승골을 뽑았던 기성용은 아흐레 만에 뽑아낸 결정적인 득점으로 소셜네트워크서비스(SNS) 파문 이후 홍명보 축구 국가대표팀 감독에게 지웠던 부담을 덜어 낼 수 있게 됐다. 정교한 패스와 경기 조율에 결정력까지 추가해 단조롭기만 했던 홍명보호의 득점 루트에도 새로운 가능성을 열어 줬다. 앞서 캐피털원컵 첼시와의 8강전에서도 내년 브라질월드컵 조별리그 상대인 벨기에 대표팀의 에이스 에당 아자르가 보는 앞에서 득점한 기성용은 이번엔 벨기에 주전 공격수 로멜루 루카쿠가 지켜보는 가운데 또 그물을 출렁이게 해 기선을 제압했다. 강등권 탈출을 벼르는 리그 꼴찌 선덜랜드는 승점 3을 얹어 잔류 마지노선(17위) 크리스털팰리스와의 승차를 3으로 좁혔다. 영국 스카이스포츠는 “기성용의 패스 성공률은 100%였다. 걸출한 활약을 했다”고 호평하며 팀 내 최고 평점인 9를 매겼다. 전반 23분 에버턴의 골키퍼 팀 하워드가 미드필더 리언 오스만에게 찬 짧은 패스가 기성용에게 기회를 만들어 줬다. 오스만의 오른발을 살짝 건드린 공을 기성용이 재빨리 낚아챈 뒤 하워드를 제치려는 순간, 하워드의 오른발이 그의 두 발을 건드렸다. 주심은 여지없이 휘슬을 불어 하워드에게 퇴장을 명령했다. 키커로 나선 기성용은 교체된 조엘 로블레스가 킥의 방향을 읽었는데도 그대로 그물을 출렁이는 대담함을 뽐냈다. 한편 벨기에 대표팀의 주장 뱅상 콤파니(맨체스터 시티)는 리버풀전 동점골로 2-1 역전승에 발판을 만들었다. 맨시티는 승점 38을 기록, 선두 아스널(승점 39)을 압박했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

수서고속철도 법인은 2015년 말 개통하는 수서~부산·목포 노선에 고속열차를 운행하는 사업체다. 114년간 독점체제였던 철도에 경쟁체제가 도입된 것이다. 수서발 KTX는 초기 자본금 50억원으로 설립됐다. 코레일이 전액 출자했다. 이후 자본금을 800억원으로 늘리게 되면 코레일이 지분 41%(328억원)를 보유한다. 나머지 472억원은 공공기관과 지방공기업의 공적 자금 공모로 유치한다. 이번에 철도사업면허를 받은 법인은 운영사 설립을 위한 준비 법인으로 공적 자금 투자 유치 주체다. 초기 40명 규모에서 ‘3본부 2실 8처’ 체제, 430명으로 늘릴 예정이다. 기관사와 승무, 본사 인력 등을 뺀 비핵심 업무는 코레일에 아웃소싱한다. 수서발 KTX는 수서·동탄·지제역을 신설하고 나머지 경부·호남 고속열차 정차역은 코레일과 공용역으로 사용한다. 개통 첫해엔 신차 22편성에 코레일에서 5편성을 임차해 주말 기준 하루 52회를 운행한다. 서울역 대비 평균 10% 할인된 요금을 적용하고 선로 사용료는 영업수입의 50%로 코레일(31%)보다 높게 책정됐다. 국토교통부는 철도사업의 공공성을 확보하기 위해 주식 발행 및 양도의 대상을 공공기관으로 하는 공영지배구조를 유지하도록 하고, 이를 위반하면 면허를 취소하는 조건으로 면허를 발급했다. 김경욱 국토부 철도국장은 수서발 KTX 법인의 철도운송사업면허 발급을 서두른 데 대해 “개통 전 준비에 24개월이 걸려 더 미룰 수 없었다”고 밝혔다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

‘아베 신조의 일본’이 동북아시아에 불을 질렀다. 아베 일본 총리가 26일 태평양전쟁 A급 전범들이 합사된 야스쿠니 신사를 기습 참배하며 집권 1년의 끝을 동북아 주변국에 대한 도발로 마무리했다. 한·일 관계는 역대 최악의 경색 국면을 상정하지 않을 수 없게 됐고 미국을 축으로 복원을 모색했던 한·미·일 3각 공조 구축 구상도 물 건너가는 분위기다. 센카쿠 열도(중국명 댜오위다오) 및 방공식별구역(ADIZ)에서의 중·일 간 충돌이 고조되는 등 동북아 안보 지형은 격동하게 됐다. 우리 정부는 일본에 대해 강하게 반발하며 후속 대응 조치를 경고하고 나섰다. 특히 정부가 이날 김장수 청와대 국가안보실장 주재로 국가안보정책조정회의를 열고 향후 추가 조치 방안과 대일 외교 정책을 재점검하고 나선 것도 아베의 우익 행보를 위중하게 받아들이고 있다는 방증으로 읽힌다. 이날 회의는 당초 ‘장성택 처형’ 이후 대북 상황 및 안보 태세를 논의하기 위해 소집됐지만 일본 사안으로 주제가 바뀐 것으로 전해졌다. 정부 대변인인 유진룡 문화체육관광부 장관이 일본 지도자의 신사 참배를 비판한 데 이어 공식 성명을 통해 태평양전쟁의 A급 전범인 도조 히데키 전 총리와 일제강점기 때 한반도 수탈의 주범인 고이소 구니아키 조선 총독의 실명을 언급한 건 유례가 없는 일이다. 이는 일본의 제국주의 침략 역사를 상기시키며 반역사적 시설물인 야스쿠니 신사를 참배한 아베 총리를 겨냥한 것으로 풀이된다. 정부 안팎에서는 이병기 주일 대사 소환 등의 초강경 조치도 거론되고 있다. ‘아베 악재’의 여파로 한·일 관계는 상당 기간 ‘정치적 빙하기’를 겪게 될 것으로 보인다. 최근 한·일 양국에서 감지됐던 관계 회복 시도조차 동결되는 ‘시계 제로’의 불확실성이 더 커질 것으로 관측된다. 조심스레 고개를 들던 ‘한·일 정상회담 개최론’도 당분간 자취를 감출 것으로 보인다. 아베 총리는 지난달 29일 한·일의원연맹 합동총회 연설에서 양국 간 대화와 협력을 강조했고 박근혜 대통령은 지난 6일 조 바이든 미국 부통령과의 회담에서 “일본은 한국의 중요한 협력 동반자”라고 화답하는 등 관계 정상화를 위한 기류가 형성됐었다. 그러나 우리 정부가 ‘마지노선’으로 봤던 아베 총리의 신사 참배가 강행되면서 박근혜 정부 출범 후 1년 가까이 유보됐던 정상회담이 열릴 가능성은 더욱 낮아지게 됐다. 새 정부 들어 처음 추진됐던 양국 전략대화와 안보정책 협의 등도 어렵다는 관측이 대두된다. 평화헌법 해석 변경, 집단적 자위권 추진 등을 통해 전후 일본을 ‘전쟁할 수 있는 국가’로 재개조하겠다는 아베 총리의 야심에 대해 우리 정부가 적극적으로 제동을 거는 기류 변화 가능성도 점쳐진다. 조양현 국립외교원 교수는 “한·중·일이 각자의 길을 가는 ‘마이웨이’ 행보를 할 수 있다”고 말했다. 안동환 기자 ipsofacto@seoul.co.kr

중국 시진핑(習近平) 국가주석이 26일 마오쩌둥(毛澤東) 전 국가주석 탄생 120주년을 맞아 실시한 기념 연설에서 마오의 공적을 인정하는 당의 기존 원칙을 고수했다. 2세대 지도자인 덩샤오핑(鄧小平) 이래 이어진 ‘정좌경우’(政左經右·정치는 좌, 경제는 우) 노선을 이어 갈 것임을 재확인한 것이어서 주목된다. 시 주석은 베이징 인민대회당에서 열린 기념 좌담회에서 “마오쩌둥은 외적의 침략과 계급 압박 등을 물리친 위대한 인물로, 우리는 영원히 ‘마오쩌둥 사상’의 깃발을 들고 전진할 것”이라고 말했다고 관영 신화통신이 보도했다. 시 주석은 집권 이후 “(마오 사후인) 개혁·개방 이후의 역사로 개혁·개방 이전의 역사를 부정해선 안 된다”며 덩샤오핑 이래 이어져 온 마오에 대한 당의 평가를 존중해 왔으며 이날도 이런 기조를 강조한 것이다. 시 주석은 그러나 “중화민족의 위대한 부흥을 실현하기 위해 개혁·개방 규칙에 대한 이해를 심화해야 한다”며 개혁·개방을 지속할 것임도 강조했다. 당 기관지인 인민일보도 이날 “마오쩌둥의 영도가 없었다면 중국은 아직도 암흑 속에서 오랜 시간이 걸려야 얻을 수 있는 승리를 모색하고 있었을 것”이라는 덩샤오핑의 발언을 소개한 뒤 마오에 대한 역사적 평가는 확정된 것이라고 강조했다. 다만 “마오쩌둥이 만년에 저지른 착오를 회피할 수는 없다. 우리 당은 그가 저지른 만년의 착오를 고쳐 나가고 정확한 길을 열어 나가면서 그의 성취는 한 위대한 혁명가, 마르크스주의자가 저지른 착오라는 점을 확인했다”며 극좌 세력의 마오 숭배에는 경계감을 드러냈다. 전임자인 장쩌민(江澤民), 후진타오(胡錦濤) 전 국가주석도 각각 마오 탄생 100주년인 1993년과 110주년인 2003년에 이와 같은 기조의 추모 연설을 한 바 있다. 시 주석을 비롯한 정치국 상무위원 7명은 이날 좌담회에 앞서 톈안먼(天安門) 인근 마오쩌둥 기념당(기념관)을 찾아 마오 시신에 참배했다. 베이징 주현진 특파원 jhj@seoul.co.kr

북한의 한 해가 2인자 장성택의 몰락과 함께 저물고 있는 느낌이다. ‘최고 존엄’인 처조카 김정은 노동당 제1비서 앞에서 ‘건성건성 박수를 치던’ 그가 잔혹하게 처형되면서다. 얼핏 보면 북한이 철옹성 같은 유일 수령체제임을 실감할 만한 사변이었다. 더러 눈 밝은 이들이 석양에 드리워진 세습정권의 길고 어두운 그림자를 봤을지도 모르지만. 북의 3대 세습체제는 대체 어디로 가고 있는가. 분명한 것은 장의 숙청으로 개혁·개방 드라이브에 대한 북한의 불안감이 새삼 감지됐다는 사실이다. “자본주의 날라리풍을 불러들이고…”라며 그에게 뒤집어씌운 판결문의 죄목을 보라. 친중파인 장성택 일파의 경제개방 노선을 시종일관 문제 삼았다. “석탄을 비롯한 귀중한 지하자원을 망탕 팔아먹었다”거나 “라선경제무역지대의 토지를 외국에 팔아먹는 매국행위도 서슴지 않았다”는 대목이 그것이다. 물론 북한의 ‘개혁·개방 알레르기’는 어제오늘의 일은 아니다. 거덜난 경제를 살리려면 시장메커니즘을 받아들이고 문을 열어야 하지만 그럴 경우 ‘지상락원’의 허구성이 백일하에 드러나는 딜레마 탓이다. 그래서 생전의 김일성은 외부 사조를 모기떼에 견주며 ‘모기장 개방’을 고집했다. 김정일이 개성공단에 남측 기업을 유치한 뒤에도 통행·통신·통관 등 ‘3통’ 개선 합의를 미적거린 까닭도 마찬가지다. 달러는 아쉽지만 주민들이 남쪽 초코파이의 단맛에 취할까 두려웠던 것이다. 일부 전문가들은 ‘3대 수령’ 김정은이 김일성·김정일에 비해 개혁·개방에 적극적일 것으로 보기도 했다. 그의 스위스 유학 경험을 근거로 한 추론이었다. 하지만 그야말로 막연한 기대에 불과한 것으로 드러났다. 커트 캠벨 전 미 국무부 동아태차관보를 만난 중국 고위 외교관이 정곡을 찔렀다. 북한을 ‘개먹이 깡통’에 비유한 것이다. 즉, “깡통을 따지 않고 선반에 올려놓으면 지속되지만, 일단 열면 즉시 상하고 말 것”이라며 개방으로 인한 세습체제의 붕괴 위험성을 지적한 것이다. 하긴 김정은의 최근 행보를 보면 개혁·개방의 개념조차 모르는 것 같다. 마식령 스키장 건설이 단적인 사례다. 스키 인구라곤 5000명도 안 되는 북한이다. 그런데도 외국 관광객이 접근하기 어려운 곳에 4억 달러 이상을 쏟아붓고 있다니 혀를 찰 일이다. “쌀 대신 고기를 먹으면 식량 부족이 해소될 것”이라고 당·정·군 간부들을 독려했다는 보도는 실소를 자아낸다. 북한이 과감히 개혁·개방하면 연평균 10% 이상의 경제성장이 가능하다는 연구 결과(방찬영 키멥대 총장)도 있는데 말이다. 요컨대 본격적 개혁·개방 없이는 북한이란 고장 난 비행기가 소프트 랜딩할 확률은 극히 낮을 것이다. 그렇다고 김정은 체제가 당장 붕괴할 공산도 커 보이지는 않는다. 3대에 걸쳐 대체재 없는 유일 수령체제를 구축해 놓았기 때문이다. 김일성 사후 김정일체제가 곧 무너질 것이라는 예측은 빗나가고 주민 수백만명이 굶어 죽은 고난의 행군기를 거치면서도 근 20년을 더 버텼지 않은가. 결국 김정은의 주체호(號)도 한동안은 더 ‘비틀거리며 날아갈’(muddling through) 가능성은 있다고 봐야 한다. 그러는 동안 북한주민의 질곡은 더 깊어지고 우리가 짊어져야 할 분단비용은 눈덩이처럼 불어날 수밖에 없다. 사실 북한당국의 ‘개혁·개방 알레르기’에 막힌 역대 정부의 대북 정책은 유화정책이든 압박정책이든 분단평화론에 불과했다. 냉정히 말해 분단고착화 노선이었던 셈이다. 박근혜 정부의 통일 정책이 과거보다 더 입체적이어야 할 이유다. 북한당국과는 쌍방향 인적 교류 확대와 경제지원을 탄력적으로 연계하는 상호주의적 협력을 추구할 필요가 있다. 반면 북한주민을 상대로는 분배의 투명성을 전제로 한 인도적인 포용정책으로 그들의 마음을 사야 한다. 동독주민들의 통일 열망이 독일 통일의 원동력이었음은 잊어선 안 될 교훈이다. 논설실장 kby7@seoul.co.kr

“마오쩌둥(毛澤東)은 중국을 파괴한 악마다. 그의 정책으로 중국에서 5000만명이 숨졌다. 중국은 마오를 둘러싼 우상화와 미신을 끝내야 한다.” 중국의 대표적 우파 지식인이자 원로 경제학자인 마오위스(茅于軾)는 “이제라도 마오에 대한 평가가 제대로 이뤄져야 한다”며 이같이 주장했다. 지난 21일 둥청(東城)구 위에탄난제(月壇南街) 자택에서 마오 재평가를 요구하는 그의 이야기를 들었다. →마오를 평가한다면. -마오는 중국을 전방위적으로 망가뜨렸다. 대약진(1959~1961)으로 3년 대기근을 초래해 당시 인구(6억명)의 5% 수준인 3600만명을 굶어 죽게 했다. 이 책임을 덮으려 문화대혁명(1966~1976)을 발동해 계급투쟁을 명분 삼아 반대 세력을 숙청하고 무고한 사람들을 죽였다. 앞서 건국 후인 1953년 반혁명 가능성을 없앤다며 투항한 국민당 포로 70만명을 총살했다. 그의 정책으로 죽은 사람이 최소 5000만명이다. ‘권력은 총구에서 나온다’는 그의 말은 살인을 통해 정권을 세우고, 정권을 유지한다는 뜻이다. →그런데도 중국인은 왜 마오에 열광하나. -그가 중화인민공화국을 건립한 국부인 것은 부정할 수 없다. 그러나 공산당이 집권할 수 있는 것은 마오 때문이 아니라 개혁·개방이 성공했기 때문이다. 그런데도 당국은 ‘마오가 있기에 공산당이 있다’는 생각을 버리지 못하고 그를 보호함으로써 정통성을 유지하려 한다. 마오의 악행이 알려지지 않도록 역사를 은폐하는 것도 이런 이유에서다. 당국의 은폐와 미화뿐만 아니라 (마오쩌둥 시대가 끝난 뒤 시작된 개혁·개방 이후) 중국의 빈부 격차로 사회적 갈등이 커지면서 만인이 평등한 사회를 이상으로 제시한 마오를 그리워하는 서민이 많아지는 것도 관련이 있다. →마오에 대한 역사 청산은 언제쯤 가능할 것으로 보나. -9년 뒤 차기 지도자 시대에 가능하다. (마오가 중국인의 손에 쥐어 준) 마르크스주의를 신봉하는 나라는 다 붕괴됐고 이제 중국, 북한, 쿠바, 그리고 베네수엘라만 남았다. →시진핑(習近平) 중국 국가주석이 좌우 어느 쪽에 서 있나. -좌파와 우파를 오가며 노선을 확실히 하지 않고 있다. 이렇게 모순된 상태에선 앞으로 나아갈 수 없고 많은 어려움에 봉착할 수밖에 없다. 세계인이 추구하는 보편적 가치를 인정하지 않으면서 악행을 저지른 마오를 받들고 마르크스주의를 찬양하는 것은 큰 문제다. 글 사진 베이징 주현진 특파원 jhj@seoul.co.kr

강원 원주시내 버스정보시스템(BIS)이 노후화된 장비 탓에 잦은 오류와 고장을 일으켜 시민들이 불편을 겪고 있다. 24일 원주시민들에 따르면 시는 2004~2008년 원일로를 중심으로 도심지 67곳의 시내버스 정류장에 버스 도착 시간과 노선 번호를 실시간으로 알려 주는 버스정보시스템을 설치했지만 낡은 장비와 시스템 문제 등으로 버스 도착 시간 등이 맞지 않아 시민들의 원성을 사고 있다. 원주 도심에 설치한 이 시스템은 시내버스마다 버스 안에 부착된 위성항법장치(GPS) 차량 단말기를 통해 위치 정보가 실시간으로 교통정보센터에 보내져 버스 정류장에 설치된 단말기에 버스 도착 시간이 표시되는 방식으로 버스를 기다리는 시민들에게 편의를 제공하기 위해 도입됐다. 하지만 최근 들어 버스정류장 단말기에 표시된 도착 시간과 대기시간이 실제와 다른가 하면 아예 고장 난 채 방치되는 경우가 잦아지면서 시민들의 불편 민원이 끊이지 않고 있다. 특히 일부 단말기는 운행정보가 제멋대로 표시돼 사전에 안내 정보가 없는 버스가 정류장에 들어오거나 단말기에 도착 시간 안내가 표시됐지만 정작 버스가 오지 않는 경우가 빈번하게 발생해 시민들이 골탕을 먹고 있다. 시민들은 “잘못된 정보를 믿고 버스를 기다리다 몇십 분간 추위에 떨었던 적이 한두 번이 아니다”면서 “버스정보시스템 안내판에 잘못된 정보가 표시되는 경우가 허다한데도 관리책임이 있는 행정 당국은 나 몰라라 하고 있다”고 분통을 터뜨렸다. 시민들은 또 “단말기 설치 이후 10년이 가까워 오면서 그동안 도로 여건, 버스 성능과 속도, 통신망 등이 크게 좋아졌는데 한번 설치해 놓은 단말기를 포함해 시스템 업그레이드를 제대로 하지 않아 시민들이 불편을 겪고 있다”고 목소리를 높였다. 이에 대해 원주시 교통행정과 관계자는 “2004년부터 정부 지원으로 도심에 버스정보시스템을 설치했지만 시간이 지나면서 차량에 설치한 단말기가 노후화되고 시스템에 문제가 있어 시민들에게 올바른 정보를 전달하지 못해 불편을 드리고 있다”면서 “지난해 원주·충주권 광역 버스정보시스템 구축을 위해 정부로부터 30억원의 예산을 확보해 놓고 있어 내년 8월까지 대대적인 정비가 이뤄질 예정”이라고 말했다. 원주 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

철도노조 파업의 장기화로 ‘기간제 기관사’의 투입이 추진되자 일부에서 열차 정상 운행과 안전에 대한 우려가 제기되고 있다. 코레일은 퇴직 기관사와 인턴 탈락자·철도 운전면허 취득자 등 경력자 300여명을 선발, 교육을 거쳐 다음 달 중 기간제 열차운행 기관사로 현장에 투입한다는 계획이다. 이들은 필수유지업무에 들어가 있지 않은 화물열차와 서민들이 많이 이용하는 수도권 전동열차에서 활동하게 된다. 그러면 코레일 내부 대체인력은 일상 업무로 복귀하게 된다. 철도 운전면허는 전기2종(전동열차), 전기1종(전기기관차), 디젤(새마을호 등 여객·화물열차), 고속열차(KTX) 면허로 나뉜다. 기관사는 실제 운전 경험이 필요한 점을 고려해 구간 인증을 받은 기관사의 경우 교육 후 바로 투입하지만, 구간 인증을 받지 못한 기관사는 부기관사로 운용된다. 코레일은 현재 철도 운전면허 취득자가 1000여명에 달해 인력 채용에는 어려움이 없을 것으로 보고 있다. 부산교통공사 관계자는 “부기관사는 열차 출발신호와 정지신호 등을 점검하는 일을 주로 할 뿐이고, 운전대를 잡고 가속 페달과 브레이크를 밟는 일은 오로지 기관사의 몫”이라고 말했다. 코레일 관계자는 “면허 소지자를 우선 기관사로 채용할 계획이며 전동열차를 제외한 열차에는 부기관사로 활용할 방침”이라며 “기간제 기관사 채용은 안전을 위한 대책으로, 충분한 교육을 거쳐 투입할 계획”이라고 강조했다. 다만 열차 운전에는 큰 문제가 없지만 경험이 부족한 기간제 기관사들이 고장 등 위기상황 발생 때 대응 능력이 떨어져 운행이 지연될 수밖에 없다는 지적도 나오고 있다. 또 면허를 갖지 않은 사람을 부기관사로 투입하는 것에 대한 적정성 문제도 제기된다. 기관사가 열차를 운행할 수 없는 비상 상황이 발생하면 상황 보고를 받는 관제센터의 지시에 따라 급한 상황에서 부기관사도 열차를 운전할 수가 있기 때문이다. 인천도시철도건설본부 기관사 김모(42)씨는 “열차 면허가 있다 하더라도 익숙하지 않은 노선일 경우 사고 위험이 상존한다”면서 “강원 지역은 화물열차 운행이 많은 데다 ‘난코스’여서 만일 단순히 운전 매뉴얼만을 익힌다면 운전하기는 힘들다”라고 말했다. 서울도시철도공사 기관사 이모(45)씨는 “노선이 바뀌는 경우는 노선 구역별 신호 위치 등을 익히기 위해 최소 300시간 동안 신규 노선 운행 훈련이 필요하다”고 말했다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

철도노조 파업이 코레일 노사 간 문제를 넘어 정부와 노동계 차원의 대립 양상으로 확대된 가운데 해를 넘길 위기를 맞고 있는 철도파업의 해법을 전문가들로부터 들어봤다. 박용훈 교통문화운동본부 대표는 “현재 코레일은 단위 생산성만을 놓고 봤을 때 KT(1인당 5억원 이상)의 절반에도 미치지 못하는 수준(1인당 1억 5000만원 정도)이다. 효율성을 높이기 위해서라도 코레일의 경쟁체제 도입은 필요하다”면서 “파업이 정치 문제로까지 확산돼 해결이 어려운 상황이지만 현 시점에서 노조는 근거가 약한 주장을 철회할 수 있는 용기가 있어야 한다”고 지적했다. 반면 이종열 인천대 교수는 “코레일 주식회사 체제 전환을 골자로 하는 정부의 철도산업 발전방안 발표 등 민영화 논란을 일으킨 일련의 사안들을 현 시점에서 백지화해야 한다”면서 “현재 공사체제 및 수익구조상에서도 KTX 노선 운영 부문에서는 흑자를 내고 있음에도 해마다 코레일 적자가 누적되는 이유가 무엇인지를 정확하게 파악해 정말 민영화가 필요한지, 아니면 현 체제 내에서의 개선이 필요한지를 신중하게 결정해야 한다”고 주장했다. 코레일 측에서 먼저 유연한 입장을 보여야 한다는 의견도 있었다. 김수욱 서울대 교수는 “지금처럼 정부는 원칙만을 강조하고 노조는 노조 측 입장만을 고수한다면 문제는 해결되지 않는다”면서 “코레일도 경쟁체제 도입 범위를 단순히 KTX와 같은 알짜배기 노선으로만 국한할 것이 아니라 일반열차, 화물열차가 다니는 일부 적자노선까지 확대해 코레일 경영 상황을 개선해야 한다”고 제안했다. 배준호 한신대 교수는 “서승환 국토교통부 장관이 밝혔던 ‘민영화가 되면 수서발 KTX 면허권을 다시 반납하겠다’는 취지의 얘기를 국회 차원에서 해결해 준다면 노조가 파업을 풀 수 있는 명분을 만들어 줄 수 있을 것”이라고 말했다. 수서발 KTX 자회사 설립이 철도 민영화 전 단계인지에 대해서는 전문가들의 의견이 확연히 갈렸다. 김수욱 교수는 “정부가 아니라고 했으니 일단 정부 말을 믿어야 한다”고 했고, 배준호 교수도 “개인적으로 철도 민영화는 반대하지만 정부가 철도 민영화 계획을 발표한 것도 아닌 상황에서 노조가 단순히 향후 민영화 우려를 갖고서만 파업하는 것은 무리가 있다고 생각한다”고 말했다. 반면 이종열 교수는 “수서발 KTX 법인 설립을 통한 코레일 내 경쟁체제 도입은 사실상 정부가 철도 민영화를 하겠다는 것을 의미한다”면서 “공익성 실현을 위해 쌓이는 적자를 일반 기업의 관점에서만 바라보면서 방만하다는 식으로 몰아붙이는 것은 곤란하다”고 지적했다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

수익형부동산, 분양가에 따라 수익률 천차만별 인근 분양가격 보다 저렴한 상가 등 높은 수익률로 ‘눈길’ 저금리 기조가 이어지고 있어 수익형 부동산에 대한 관심이 크게 늘고 있다. 이 가운데 대표적인 수익형 부동산 상품인 상가 투자에 관심을 가지는 사람들도 증가되고 있는 상황이다. 전문가들은 투자용으로 구입하는 경우가 많은 상가는 분양가가 수익률과 향후 공실률을 좌우하는 경우가 많기 때문에 구입 전 꼼꼼히 따질 필요가 있다고 조언한다. 실제로 상가의 경우 분양가에 따라 임대수익률이 큰 차이를 보이는 경우가 많다. 한 예로 공급면적이 330㎡로 같은 면적의 상가를 구입한다고 가정했을 때 분양가에 따라 수익률은 크게 차이가 난다. 3.3㎡당 1000만원의 분양가의 상가를 구입할 때 드는 비용은 10억원 정도다. 이를 보증금 1억원에 월 임대료 450만원만 받아도 연 6% 이상의 수익률을 기대할 수 있다. 반면 3.3㎡당 1500만원에 구입한다고 보면 보증금 2억원에 월 임대료를 650만원은 받아야 6%의 수익률을 겨우 맞출 수 있다. 또한 분양가는 단순한 수익률뿐만 아니라 향후 임점 업체 유치면에서도 영향을 미친다. 상가주 입장에서는 최대한의 수익률을 보전해야하고 입주할 업주로서는 입지가 비슷하다면 굳이 비싼 임대료를 지불할 리가 없기 때문에 보다 저렴한 곳으로 몰리는 경향이 있어서다. 분양가가 저렴한 상가는 입점 업체의 유치와 상가 활성화 측면에서 경쟁력이 있다. 업계 전문가들은 “분양가는 수익률과 직결되는 중요한 문제이기 때문에 투자자 입장에서는 우선적으로 살펴봐야 한다”며 “주위의 상가 시세 등을 꼼꼼히 따져 분양을 받아야 향후 투자 리스크를 최소화할 수 있을 것”이라고 조언했다. 현대건설이 문정지구 6블록에서 분양 중인 현대지식산업센터의 상업시설 ‘H-Street’는 이러한 면에서 경쟁력이 있고 높은 수익률이 기대되는 알짜 투자처다. 이 상가의 분양가는 1층 기준, 3.3㎡당 약 2100만~3300만원대로 공급돼 주변의 시세보다 저렴한 편이다. 인근의 신축된 오피스텔 1층 상가의 평균분양가격이 3.3㎡당 약 3500만~3900만원 내외임을 고려하면 매우 저렴한 수준이다. 상가정보전문업체인 상가뉴스레이다에 11월 등록된 인근의 H오피스텔 47.21㎡(전용면적 31.7㎡) 면적의 1층 상가가 현재 보증금 5000만원, 월 임대료 230만원선에서 매물이 나오고 있다. 이를 그대로 적용한다고 가정하면 연 6~10% 가량의 수익률을 기대할 수 있다는 말이 된다. 송파 문정지구 6블록 현대지식산업센터의 상가는 지하층 36개, 지상1층 120개 총 156개 점포로 구성되며 연면적 1만9463㎡ 규모다. 분양가 이외에도 배후수요가 풍부하고 접근성이 좋아 투자가치가 높다는 것이 업계의 평이다. 이 상가는 위례신도시, 강남보금자리, 동남권 유통단지 등 근거리 배후 주거인구만 약 20만여명에 육박하며 지식산업센터 내의 상주인구만 5000여명에 달할 것으로 예상된다. 특히 문정지구에는 IT산업 등 차세대 신성장 동력산업들이 계획적으로 유치될 예정으로 차별화된 배후수요를 자랑한다. 특히 바로 앞으로는 동부지방법원과 등기소, 검찰청 등이 들어선다. 현재 개발도 순항 중에 있어 문정지구는 명실상부한 강남권의 신행정중심으로 거듭날 전망이다. 여기에 관공서와 그에 따른 협력업체 등의 유관기관까지 들어서면 풍부한 배후수요가 추가로 창출돼 안정적인 수익을 기대할 수 있다. 주변 개발호재도 풍부하다. 오랜 전통을 가진 가락시장 현대화(예정) 사업은 낙후된 시장이미지를 벗고 녹지와 휴식공간이 공존하는 현대 시장으로 탈바꿈하며, 제2롯데월드(예정) 개발 소식까지 더해진다. 2015년 KTX 수서역 개통으로 수서발 KTX 노선은 현재 수도권 전철과 연계해 수서~동찬~평택 구간 내 철도시설 공사가 진행되고 있다. 이 지역의 개발이 이뤄지면 향후 부동산 가치 상승으로 인한 시세차익도 기대해볼만하다. 현대건설이 시공하는 건물답게 상품성도 뛰어나다. 문정지구 미래형 업무단지 내 최초의 랜드마크급 브랜드 지식산업센터라는 상징성을 더해 고급스럽게 꾸며진다. 지상 1층은 스트리트형 상가로 캐노피 설계를 도입해 점포 활용도를 높였으며 선큰(Sunken)형 광장 조성을 통해 개방감을 높이고 정주공간을 확보했다. 특히 지하는 문정역까지 컬쳐밸리로 연결해 가로를 따라 자연스럽게 고객들이 집중될 수 있도록 할 계획이다. H-Street의 분양 홍보관은 송파구 문정동에 있으며 입주는 2016년 상반기 예정이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

오피스텔 분양시장에서 ‘역세권’은 입지여건 면에서 중요한 투자기준 중 하나다. 최근 오피스텔의 공급과잉 문제가 대두한 상황에서도 두각을 나타내는 오피스텔들의 공통점도 역세권 입지라는 점이다. 이는 직장인 수요가 대부분인 오피스텔의 특성상 출퇴근이 용이할수록 더 많은 임차 수요가 몰려 공실률은 줄이고 수익성은 높아지는 효과가 생기기 때문. 그 중에서도 전철역이 도보 1분 거리 내에 위치한 역세권 중의 역세권, 이른바 ‘초역세권’ 입지가 수요자들 사이에서 인기를 끌고 있다. 실제 지난 6월 강서구에서 분양한 한 오피스텔의 경우 이러한 역세권 입지를 강조하며 분양 시작 3개월 만에 계약을 완료해내기도 했다. 이는 자연스럽게 임대료도 높게 형성되지만 수요가 워낙 많아 안정적인 수익을 올리는 데 적격이라는 인식이 그만큼 높은 탓으로 풀이된다. 부동산전문가는 “역에서 가까울수록 투자 효율이 높아지는 만큼, 역세권 상품 중에서도 보다 더 가까운 곳을 찾는 것이 투자에 유리하다”며 “오피스텔 투자시 역세권 입지와 함께 배후수요, 투자금 등도 함께 고려해보는 것이 중요하다”고 조언했다. 이러한 가운데 효성이 2·9호선 환승역인 당산역 도보 거리 내에 위치한 오피스텔을 분양 중이어서 눈길을 끈다. 효성은 서울시 영등포구 당산동 5가 9-3 일대에 오피스텔 ‘당산역 효성해링턴 타워’를 분양 중이다. 이 오피스텔은 지하 4층, 지상 20층 규모로 구성돼 있으며 전용면적 기준 23㎡ 610실, 26㎡ 70실, 28㎡ 54실 총 734실의 소형 위주 대단지로 이루어져 있으며 역세권 프리미엄이 강점이다. 전철을 이용할 경우 여의도역, 신논현역 등의 주요 업무지구로의 접근성이 뛰어나다. 특히 9호선의 경우 코엑스몰과 잠실종합운동장으로의 연장이 계획돼 있다. 전철 외에도 대중 교통 노선이 약 40개에 달해 서울-수도권 등으로 이어지는 거미줄 교통망을 자랑한다. 환승역 역세권에 위치한 만큼 배후수요도 풍부해 투자 상품으로서의 가치 또한 높다. 국내 최대의 금융업무지구인 여의도, 시청·을지로를 비롯한 종로 일대로의 이동이 수월해 이들 지역의 직장인 수요를 그대로 품을 수 있다. 2015년에는 약 3500여 명의 상주인력이 예상되는 지식산업센터 SK V1센터가 사업지 인근에 들어설 예정이어서 향후 더욱 많은 배후수요가 기대되고 있다. 분양관계자는 “이 오피스텔은 분양가를 저렴하게 책정해 수익형 부동산으로서 안정적인 상품이라는 평가를 받고 있다”며 “수 년 전에 분양한 타 오피스텔보다도 약 3천만 원 가량 낮은 가격으로 제공하는 데다 수익률 역시 높게 예상돼 투자 상품으로서의 경쟁력이 높다”고 전했다. 입주자를 배려한 설계도 돋보인다. 풀퍼니시드 빌트인 시스템을 무상으로 제공해 가구 구입비용 절감효과와 실용적인 공간 활용 효과를 동시에 누릴 수 있다. 또 천정고를 최고 2.5m로 높게 설계해 개방감을 높였다. 여기에 욕실 바닥난방, 2.5m 너비의 넓은 공간을 갖춘 자주식 주차장, 무인택배시스템 등 각종 보안·첨단시스템에 이르기까지 다양한 시스템 설계를 적용했다. 입주민들에게 아파트 못지 않은 편의성을 제공하기 위해 입주민 전용 피트니스 센터도 마련된다. 계약금은 5%, 중도금 무이자 제도를 실시해 계약자들의 금전 부담을 줄였다. 모델하우스는 당산역 11번 출구 바로 앞에 위치한다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

오지로 여겨졌던 경기 남양주가 지하철 연장 확정으로 부동산 수혜 지역으로 떠오르고 있다. 국토교통부는 2019년 완공을 목표로 서울 노원구 당고개역에서 남양주시를 잇는 진접선 복선전철 사업을 본격 추진하기로 했다. 진접선 복선전철 사업은 당고개까지 운행 중인 서울 지하철 4호선을 남양주시까지 연장하는 노선이다. 내년 공사를 시작해 2019년 완공할 계획이다. 진접선 연장이 확정되면서 남양주 일대 부동산 시장도 활발해질 것으로 기대된다. 전철이 연장되면 남양주에서 당고개역까지 15㎞ 구간을 13분 만에 이동할 수 있기 때문이다. 수혜 아파트는 역이 들어서는 별내지구 동부권, 오남지구 동부권, 진접지구 남부권 등이다. 서울 출퇴근이 가능해 전세 시장을 중심으로 먼저 움직인 뒤 매매 시장 활기로 이어질 전망이다. 현재 별내지구 입주 1년 차 새 아파트값은 85㎡ 기준으로 4억~4억 2000만원, 전셋값은 2억~3억원 선으로 서울과 비교해 저렴하다. 오래된 택지지구인 오남읍과 진접읍 아파트는 입주 4~5년 차 아파트값이 85㎡ 기준으로 2억~2억 5000만원이며, 전세 시세는 1억~1억 4000만원 정도다. 이 지역 부동산 중개업자들은 “젊은 직장인·신혼부부 등을 중심으로 서울 출퇴근족이 많이 찾을 것으로 예상된다”며 “지하철 개통 시기를 앞두고 전셋값과 매매가격 오름세가 뚜렷하게 나타날 것”이라고 내다봤다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr